Valsts dotāciju samazināšana spiež uz radikālām pārmaiņām pasažieru pārvadājumu jomā, kas draud izraisīt pārvadātāju «karu», kurā var ciest arī valsts

Faktiski pasažieru pārvadājumu jomā briest revolūcija, taču, kādas varētu būt tās iespējamās sekas, prognozēt neviens īpaši nevēlas. Pēdējos 20 gados slēgti daudzi vilcienu maršruti, piem., Rīga - Ērgļi, vēl skaļāku rezonansi 1997. g. izraisīja toreizējā satiksmes ministra Viļa Krištopana lēmums slēgt Vaiņodes dzelzceļa līniju.

Sarežģītā situācijā ir arī pasažieru autopārvadātāji, kuriem ar Latvijas valsti - SIA Autotransporta direkcija (ATD) personā - ir noslēgts līgums par maršrutu tīkla apkalpošanu uz 12 gadiem - tātad līdz 2020. g. Balstoties uz šo līgumu, autopārvadātāji ir uzņēmušies saistības - līzingā iegādājušies autobusus. Tāpēc līgumu laušana (vai spēles nosacījumu kardināla maiņa) no valsts puses draudētu ar tiesvedībām un, iespējams, arī papildu izmaksām nodokļu maksātājiem, jo diez vai privātie autopārvadātāji tam piekritīs. Tomēr valstij šajā jautājumā risinājums būs vien jāpieņem, kaut arī, kā trāpīgi situāciju raksturoja viens no aptaujātajiem, kod, kurā pirkstā gribi, visi sāp.

Klusēšanas moratorijs

Lai arī pašreizējā situācijā sākotnējā karadarbībā iesaistītās personas - Satiksmes ministrijas pārziņā esošā 
a/s Pasažieru vilciens (PV) un ATD - savos komentāros par lietas būtību, t.i., pasažieru vilcienu maršrutu skaita optimizēšanu, izsakās ļoti piesardzīgi, tomēr šajā jautājumā ir iesaistīti gan pasažieru autopārvadātāji (arī to īpašnieki), gan pašvaldības, gan arī pasažieri, kur katram ir savas specifiskas intereses. Kā no PV, tā no ATD skan atbilde: šobrīd notiek diskusija, lai atrastu labāko iespējamo risinājumu. Strīdā «ievilkts» arī premjers Valdis Dombrovskis, kurš publiski izteicies, ka pasažieru pārvadājumi pa dzelzceļu ir prioritāte. Šo premjera atbalstu pozitīvi vērtē arī PV valdes priekšsēdētājs Nils Freivalds. Savukārt Latvijas Pasažieru pārvadājumu asociācija uzskata, ka vairāku tādu pasažieru vilcienu reisu slēgšana, kuriem nav ekonomiskā pamatojuma, ir atbilstoša pašreizējai ekonomiskajai situācijai. Jārēķinās, ka līdz šim lauvas tiesu (pēc ATD datiem) visu dotāciju par sabiedriskā transporta pakalpojumu sniegšanu reģionālajos starppilsētu maršrutos saņem tieši PV - 19,8 milj. Ls, bet visi autopārvadātāji - tikai 9 milj. Ls.

DB jau rakstīja, ka PV ir parakstījis 610 milj. eiro vērto līgumu ar CAF par 41 jauna pasažieru vilciena piegādēm, taču tagad ir bažas, ka daļa no tiem varētu stāvēt dīkā, it īpaši, ja tiktu īstenots ieteikums slēgt 37 vilciena reisus. Pašlaik ikdienā PV izmanto 35 vilciena sastāvus, un, īstenojot 37 vilciena reisu slēgšanu, atlikušo reisu apkalpošanai būtu nepieciešams par 30% vilciena sastāvu mazāk. Ja šāda situācija saglabātos līdz 2015. g., tad dīkā stāvētu teju vai puse jauno vilcienu.

Transporta mezgli

Vienkāršu risinājumu Latvijas situācijā nav, jo valstij nāksies meklēt izeju no sarežģītās situācijas, ja vien netiks «atrasti» vairāki milj. Ls esošā pasažieru pārvadājumu maršrutu tīkla saglabāšanai - tātad reizēm pat dzelzceļa un autobusu maršrutu dotēšanu ar identisku atiešanas laiku. PV vadība jau publiski atzinusi, ka nepieciešams īstenot pasažieru pārvadājumu shēmu, kurā ar autobusiem pasažieri tiek atvesti uz dzelzceļa staciju, tur iekāpj vilcienā un ar to brauc uz savu galapunktu. To, ka šādi transporta mezgli ir iespējami, jau šobrīd norāda arī N. Freivalds. «Ar Tukuma domes vadību vienojāmes par konkrētu rīta vilciena atiešanas laiku uz Rīgu tā, lai uz to paspētu pasažieri no bijušā Tukuma rajona apdzīvotajām vietām, kuri brauc ar maršruta autobusu. Līdzīgs risinājums varētu tikt īstenots arī citās pašvaldībās,» skaidro N. Freivalds. To, ka dzelzceļa stacijas varētu kļūt par pasažieru pārvadājumu mezgla punktiem, intervijā Latvijas radio atzina arī transporta jomas eksperts Tālis Linkaits. Gan viņš, gan arī citi aptaujātie uzskata, ka Latvijai vajadzētu salāgot un «sajūgt» autobusus un vilcienus vienota transporta shēmā. Tāpat šāda scenārija gadījumā būtu vajadzīga vienotā transporta biļete, kura būtu derīga līdz pasažierim vajadzīgajam galapunktam - neatkarīgi no tā, cik un kādi ir pārvadātāji, kuri šo pakalpojumu veiks. T. Linkaits norādīja, ka šādā gadījumā būtu nepieciešams arī servisa līmenis, lai transporta mezglu punktos pasažieriem nebūtu jāgaida vilciens vai autobuss zem klajas debess.

Visiem nederēs

Īstenojot šādu pieeju, faktiski nāktos mainīt vai būtiski pārskatīt teju visus starppilsētu pārvadājumus ar autobusiem maršrutos virzienā Rīga - Daugavpils, Rīga - Jelgava, Rīga - Valmiera, Rīga - Rēzekne, Rīga - Tukums, jo tie faktiski kļūtu par pasažieru piegādātājiem uz sabiedriskā transporta mezgla punktiem, kuros cilvēki pārsēstos no autobusa uz vilcienu (un otrādi) un izmantotu valsts dotētu pārvadājumu. Tiesa gan, paliek jautājums - ko darīt ar pasažieriem, piemēram, no Liepājas vai Saldus, kur vilciens kursē tikai divas reizes nedēļā, bet cilvēkiem uz Rīgu vai Liepāju (arī atpakaļ) ir jānokļūst arī dienās, kad pasažieru vilciena reisu nav. Piemēram, šādās dienās valsts dotācija pasažieru autopārvadātājam tiku saglabāta maršrutā līdz Rīgai vai Liepājai. Interesanti, ka Tukums varētu būt viens no lielajiem transporta mezgliem, jo turp ar valsts dotāciju pasažieri varot tikt vesti gan no Talsiem, gan no Kuldīgas un arī no Ventspils. Līdzīgs transporta mezgls varot būt Saulkrasti, kur saplūstu autobusu maršruti no Salacgrīvas un Limbažiem.

Var īstenot ideju par to, ka uz Rīgu subsidēta biļete varētu būt tikai atsevišķiem izņēmumiem, kur vilciena maršruta nav vai līdz vilcienam transporta attālums ir līdzvērtīgs ceļam līdz Rīgai (vai otrādi), kas šobrīd faktiski ir arī galvenais galamērķis visiem maršrutiem. Kā vēl viena iespēja, par ko publiski neviens nevēlas izteikties, būtu jautājumu lemšanu atstāt paša galvenā - pasažiera - ziņā. Proti, pasažieris no Talsiem vēlas nokļūt Rīgā, valsts ar dotāciju atbalsta tikai maršrutu Talsi - Tukums, no kurienes var tālāk braukt ar subsidēto vilcienu, bet, ja klients nevēlas pārsēsties uz vilcienu, tad atlikušo ceļu maršrutā Tukums - Rīga ar autobusu pasažieris maksā dārgo cenu. Šādā situācijā varētu izpausties arī pašvaldību vadītāju neapmierinātība, kas varētu prasīt arī kāda ierēdņa vai pat politiķa atkāpšanos no amata. Jārēķinās, ka daudzām pašvaldībām (Ventspils, Daugavpils, Liepāja, Valmiera utt.) pilnībā vai daļēji pieder autobusu pārvadājumu uzņēmumi. Pasažieru pārvadājumi ir sadalīti pa lotēm, kurā ir gan rentablie (starppilsētu), gan arī nerentablie (lauku) maršruti, bet, atņemot rentablos, - valstij nāktos maksāt lielākas kompensācijas (sarūk sķērssubsīdijas) par nerentablajiem lauku maršrutiem.

Neatbildēts pagaidām ir jautājums, kādu risinājumu izvēlēties, piemēram, Balvu vai Bauskas gadījumā. Bauskas situācijā vest pasažierus uz vilcienu Jelgavā ir neloģiski, Balvu gadījumā - uz Rēzekni, kā rezultātā pasažierim ceļā nāktos pavadīt daudz vairāk laika. Pasažieru pārvadātāji skarbi norāda, ka īstenot kaut ko tamlīdzīgu nozīmēšot atbalstīt nelegālos pārvadātājus, turklāt pasažierus spiedīšot pārvietoties nevis ar sabiedrisko transportu, bet gan ar privātajiem auto. Tam nepiekrīt PV vadība, norādot, ka, pieaugot degvielas cenām, sava auto izmantošana kļūs vēl dārgāka un tas spiedīšot cilvēkus pārsēsties uz sabiedrisko transportu.

Vietējo trumpis

Ir vēl citi būtiski jautājumi - kas tie tādi (skolēni, strādājošie), kuri izmanto sabiedrisko transportu, kurp brauc, cik bieži.

Diemžēl pēdējos 20 gados lauki ir kļuvuši tukši - tiek slēgtas skolas, veselības aprūpes iestādes, jaunie cilvēki aizbrauc faktiski uz neatgriešanos, tāpēc pastāv jautājums par sabiedriskā transporta nepieciešamību, jo dzīt tukšu 50 vietu autobusu dažu pasažieru dēļ esot velta naudas izšķiešana. T. Linkaits šādā situācijā redz citu pieeju, kur vietējais pārvadātājs pasažierus ved uz un no vilciena (arī uz pašvaldības centru), bet vai tam ir jēga - konkrētajā dienā braukt pa konkrēto maršrutu - to var noteikt paši pasažieri, - piezvanot un pasakot, ka noteiktā datumā un laikā pa šo maršutu vēlas braukt. Tomēr minētais nozīmē faktiski pilnīgi citādu maršrutu tīkla koncepciju, kuru ir izdevīgāk apkalpot tiem, kas uz vietas dzīvo un izmanto mikroautobusus. Vides, reģionālās attīstības un pašvaldību lietu ministrs Edmunds Sprūdžs uzskata, ka tur, kur nevar nokļūt ar transportu, tur nebūs ekonomiskās aktivitātes, un tāpēc valdībai ar ierobežotajiem resursiem būtu jāpanāk maksimāli labākais risinājums, kad vienā posmā valsts ar finanšu instrumentu atbalsta vienu veidu. Ministrs ir gan kategoriski pret to, lai valsts dotētu paralēlus dažādu pārvadātāju maršrutus, jo Latvija to nevar atļauties.

Atšķirīga nostāja

Svarīgs ir arī pašas vietējās pašvaldības ieinteresētības līmenis. To, ka ir krasi atšķirīga pozīcija, rāda tikai divu pašvaldību lūgumi PV attiecībā uz pasažieru vilciena satiksmi. Gulbenes novada domes priekšsēdētāja S. Daudziņa lūdz PV saglabāt regulāro pasažieru vilcienu reisu Rīga - Gulbene sestdienās no maija līdz oktobrim, kā arī atjaunot kādreizējo ikdienas reisu līdz Gulbenei, kas tagad ir tikai līdz Madonai. Šāds lūgums tiek motivēts ne tikai ar tūristu piesaisti (nozīmīgākais ir Gulbenes - Alūksnes bānītis), bet arī ar to, ka tas apturētu iedzīvotāju skaita samazināšanos novadā.Citāda nostāja valda Liepājās domē, kuras priekšsēdētājs Uldis Sesks lūdz PV nodrošināt tikai papildu vilcienu reisus uz Liepāju noteiktos datumos, kad notiek pasākumi - mūzikas festivāli, rallijs, Eiropas čempionāts basketbolā jauniešiem.