Bijušais Igaunijas dzelzceļa vadītājs sola efektivizēt Latvijas dzelzceļu; gatavojas pieaugošai konkurencei starp pārvadātājiem

No tā, ka tagadējais Latvijas dzelzceļa (LDz) galvenais inženieris būtu Igaunijas dzelzceļa kompānijas (EVR) iesūtīts Trojas zirgs, latviešiem nevajadzētu baidīties, saka igaunis Kaido Simmermans, kurš šo amatu ieņem kopš pērnā gada novembra. Viņa uzdevums nav tikai tehnisku jautājumu risināšana, bet droši vien viņam būs arī liela loma vērienīgos projektos, kas saistīti ar elektrifikāciju un lokomotīvju iegādi.

Kādiem apstākļiem ir jāsakrīt, lai konkurējoša dzelzceļa (LDz) vadība uzaicinātu konkurenta (EVR) bijušo vadītāju galvenā inženiera amatā?

Tas jāprasa mūsu priekšniekam U. Magonim. Jāsaka, ka Igaunijā reformas sākās jau sen, un visu laiku nebija skaidrs, kas pēc reorganizācijas paliks. Magonis jau pirms gada prasīja, vai nevaru paskatīties no malas uz LDz darbu, vai ko nevarētu darīt labāk nekā līdz šim. 2009. gadā Igaunijas dzelzceļš tika sadalīts divās daļās – EVR Cargo un EVR Infra. Pēc pilnīgas šo kompāniju nodalīšanas, kad beidza pastāvēt koncerns, 2012. gadā paliku bez darba, un tad radās iespēja strādāt LDz.

Kādi ir jūsu uzdevumi LDz?

Viens no mērķiem ir padarīt vēl efektīvāku ES līdzekļu apguvi. Tā kā EVR biju valdes priekšsēdētājs un atbildēju par infrastruktūru, zinu, kur skatīties, lai uzņēmums strādātu efektīvāk.

Otrs ir tas, ka vērtēšu, kā LDz darbojas, salīdzinot ar EVR, un secināšu, vai var strādāt efektīvāk. Kādā brīdī sniegšu priekšlikumus, un tad vadībai būs jālemj, ko darīt, lai nepieļautu tādas kļūdas, kādas bija pieļautas Igaunijas dzelzceļā.

Vai nevajadzētu baidīties, ka Simmermans ir EVR Trojas zirgs Latvijas dzelzceļā?

Nē, jo es vairāk nodarbojos ar infrastruktūras jautājumiem. Igaunijā šobrīd, kad krievi nelaiž tur savas kravas, tāpat nevar paņemt kravas no Latvijas, jo tas nav loģiski. Domāju, ka vairāk vajadzētu baidīties igauņiem, ka LDz būs efektīvāks un LDz būs vairāk kravu un ienākumu.

Ar ko abi dzelzceļi atšķiras?

LDz organizācija ir liela, daudz darbinieku, darba stils ir tāds, ka visu paši dara. Igaunijā jau pirms 15 gadiem sākām privatizāciju, un visu, ko iespējams, kas nav saistīts tieši ar pārvadājumiem vai infrastruktūru, visus pakalpojumus, ko var tirgū nopirkt, pērk. Šeit to dara koncerna iekšienē ar saviem resursiem.

Vēl viena atšķirība ir tā, ka Latvijā valsts līmenī ir milzīga birokrātija. Tos papīrus, ko man tagad ministrijas prasa parakstīt, Igaunijā nekad neprasīja. Varbūt saistībā ar ES birokrātija pieaug, bet nekad tik daudz dokumentu nav bijis nepieciešams. Piemēram, veicot vienkāršus ceļu remontus, ir nepieciešama sarežģīta būvniecības saskaņošana. Bet Igaunijā, ja mainījām sliedes vai gulšņus, tad paši lēmām, bet te jāsaņem atļauja, jāsaskaņo.

Par kādām kravām dzelzceļi cīnās?

Agrāk bija ogles, ar ko šobrīd nodarbojas tikai Latvija. Igaunijā to tikpat kā vairs nav, kaut arī ir liels terminālis, ir arī naftas produkti, minerālmēsli, konteineri, metāli. EVR konkurē arī ar somiem. Lielākais konkurents visiem, protams, ir Krievijas ostas.

Vai Igaunija, kam ir viens dzelzceļš un Tallinas osta, labāk izmanto vienoto piedāvājumu lieliem loģistikas spēlētājiem nekā Latvija, kam ir vairākas ostas, piemēram, Mitsubishi gadījumā, kur valsts no savas puses vēl nopirka japāņu elektromobiļus?

Nedomāju, ka elekromobiļi lielu lomu nospēlēja. Igaunija tomēr varēja piedāvāt Maskavas konteinervilcienu, kas strādāja ļoti labi. Maskavas partneri uzstāja, lai Mugas osta un EVR uzvarētu konkursā komplektējošo detaļu vešanai uz Kalugu.

Vai jūs esat mainījis savu skeptisko viedokli par Rail Baltica (RB) 2?

Sākotnējais projekts neliecināja, ka būs pietiekami daudz kravu. Esošajā projektā ir paredzēta kravu plūsma, taču ne jau Krievijas, bet Somijas. Tas saistīts ar kuģu degvielas sadārdzināšanos aptuveni par 40% no 2015. gada sēra satura samazināšanas dēļ. Jau tagad Eiropā nevar visur Dievidvācijā nokļūt ar auto, un kravas ir jāliek uz dzelzceļa.

Vai RB2 tomēr nav vairāk pasažieru līnija?

Jā, tas ir pasažieru projekts, tomēr tikai uz pasažieru rēķina uzturēt to nevarēs, tādēļ jācer uz somu kravām. No Kauņas jau neviens nevedīs līdz Tallinai pa dzelceļu, lai tad vestu kravas uz Krieviju. Varbūt kāds viens vilciens tā brauks dienā. Šobrīd starp Somiju un pārējo Eiropu ik gadu brauc 400 tūkst. piekabju/fūru. Tikai 25% no tām veido 10 vilcienus diennaktī, ar šādu apjomu jau var pelnīt.

Vai Igaunija no RB2 iegūs visvairāk?

Jā. Esam vistālāk no pārējās Eiropas. Diezin vai no Tallinas kāds brauks līdz Berlīnei, ja nu vienīgi tūristi, studenti un pensionāri, bet ne biznesmeņi, kas izmantos lidmašīnas, taču starp Baltijas valstu pilsētām būs pasažieru plūsma.

Kāda ir jūsu loma LDz elektrifikācijas procesā?

Jāizskata visi tehniskie risinājumi un jāizvērtē, kā tas viss kopumā izskatīsies, jo tā ir ne tikai elektrifikācija, bet arī elektriskās lokomotīves. Man tajā ir pieredze, jo esam to darījuši Igaunijā. Ja tiks izlemts pāriet uz elektrolokomotīvēm, tad ir pēdējais laiks to darīt, jo dīzeļlokomotīves ir vecas, tās būs jāmaina jebkurā gadījumā. Ja pirksim tikai dīzeļlokomotīves, tad pēc tam jau būs grūtāk pāriet uz elektrolokomotīvēm.

Vai vismaz miljardu vērtais projekts – puse elektrifikācijai, puse lokomotīvēm – atmaksāsies?

Šobrīd ir grūti pateikt – tieši ar to arī nodarbojamies. Jau esam pasūtījuši pētījumus un darīsim to vēl, jo nav īsti skaidrs, kāda būs sistēma – 2x25 kV vai 1x25 kV. Jautājums, cik tas viss maksā, tāpat – vai būs elektriskie pasažieru vilcieni, arī daudz citu jautājumu. Tāpat jārisina jautājums par finansējuma piesaisti, jo ne visi līdzekļi nāks no ES fondiem. Lielu daļu vajadzēs atrast pašiem vai valstij, bet elektrifikācija nav vienīgais, kas mums jādara – ir jau arī sliežu ceļi jābūvē utt.

Vai privātā investora piesaiste ir risinājums?

Esam domājuši par publisko un privāto partnerību (PPP), bet grūti atrast iemeslu, lai kāds būtu ieinteresēts. Jo PPP projektos, piemēram, ceļu būvē, lietotājs pēc tam par to maksā. Šajā gadījumā nav skaidrs, vai kāds tajā ir ieinteresēts. No sākuma domāju, ka varbūt Latvenergo varētu būt ieinteresēti ieguldīt līdzekļus, jo pēc tam pelnīs ar elektrības pārdošanu. Taču tagad elektrība jāpērk brīvajā tirgū biržā.

Kāda jēga ir veikt elektrifikāciju, ja Krievija neinvestē sliežu ceļos un elektrifikācijā?

Krievijas–Latvijas robeža ir tikai viens no pārejas punktiem. Apmēram puse kravu nāk caur Baltkrieviju, kas domā par elektrifikāciju, kura stiepsies līdz Ventspilij. Bet Krievija tiešām to neplāno darīt. Bet jau PSRS laikā runāja, ka pie noteikta kravu apjoma ir vērts pāriet uz elektrolokomotīvēm, kur var izmantot mūsdienu tehnoloģiju, ir 2–3 reizes lētāki remonti.

Kāda ir jūsu loma dīzeļlokomotīvju iepirkumos?

Mēs par to, protams, runājam. Es vispār nesaprotu, kāpēc LDz tās vēl nav nopircis. Igaunijā amerikāņu General Electric (GE) dīzeļlokomotīves var paņemt pilnu sastāvu – 5,5–6 tūkst. t. Latvijā daudzi vilcienu sastāvi ir jāsadala lokomotīvju jaudu trūkuma dēļ, kas ir papildu darbs, vajadzīgi papildu sliežu ceļi, papildu laiks, un tās ir papildu izmaksas, tas ir neefektīvi. Efektīvi būtu paņemt pilnu sastāvu un aizvest līdz gala stacijai – 56 vagonus. Ne jau visus posmus nākotnē elektrificēs, un varēs izmantot šīs nopirktās dīzeļlokomotīves.

Vai Latvija pirks jaunas lokomotīves vai atjaunotas?

Tagad vecākas, bet labi atjaunotas diemžēl nemaz vairs nopirkt nevarēs dažādu ES direktīvu prasību dēļ. Igaunijā 1985. gadā ražoto un atjaunoto GE lokomotīvju remontu apjomi bija reizes 10 mazāki, salīdzinot ar krievu vai ukraiņu lokomotīvēm. Jaunām tobrīd cena bija ap 2,5 milj. ASV dolāru, bet EVR nopirka atjaunotās par 600 tūkst. ASV dolāru, un tās vēl 10 gadus mierīgi darbosies.

Vai arī citi ražotāji piedāvā testēt lokomotīves līdzīgi kā GE, ko jau esat testējuši?

Mēs, protams, esam ieinteresēti to darīt, jo jāatrod labākais variants. Diemžēl pasaulē nav daudz modeļu, kas derētu, jo pārvadājumu apjomi ir lieli. Amerikā ir citi tehniskie parametri, un atvest lokomotīves pa tiešo nevar. Krievijā kaut ko mēģina pārveidot sadarbībā ar ārvalstu kompānijām. Šobrīd vislabākais variants ir GE, ko ražo Kazahstānā. Siemens lokomotīves ir dārgas, bet nav tik jaudīgas.

Ar kādām izmaksām jārēķinās?

Ja pirktu mazākas lokomotīves un izmantotu divas pilna sastāva vilkšanai, tad katra maksātu 3–3,5 milj. eiro. Bet, ja pirktu Kazahijā ražotās GE lokomotīves, tas maksātu 4 milj. eiro. Ir jāņem vērā arī koncepcija, vai varam izmantot citos darbos mazāk jaudīgās. Bet nav daudz variantu, no kā izvēlēties, lai tie atbilstu Latvijas vajadzībām. Visi grib ražot, bet paies ilgs laiks, kamēr tiks veiktas izmaiņas ražošanā, pielāgojoties mūsu prasībām.

Vai GE pirkšana Igaunijā bija saistīta ar to, ka amerikāņi bija vieni no EVR akcionāriem, kad EVR bija privatizēts?

Noteikti, jo viņi zināja savas lokomotīves un to iespējas.

Vai jūsu viedoklis par to iegādi tika prasīts?

Nē. Viņi kā investori paši izlēma. Taču vēl pirms privatizācijas rīkojām konkursu un teju iepirkām jaunas amerikāņu lokomotīves par 2,5 milj. ASV dolāri katru. Taču pirms privatizācijas mums to neļāva darīt.

Cik EVR ir lokomotīvju?

75, no kurām 15 čehu CME, pārējās ir amerikāņu GE, turklāt 19 lokomotīves šobrīd stāv pie sētas, jo nav darba, tādēļ drīz tiks pārdotas.

Vai ir jūtams ražotāju un to valstu pārstāvju spiediens iegādāties kādas konkrētas kompānijas lokomotīves?

Tā notiek visās valstīs, arī Igaunijā tā bija, ne jau tieši, bet izmantojot dažādus politiskus kanālus. Nu LDz vadībai vienkārši ir jāpieņem lēmums, kas ir labāk uzņēmumam.

Vai neesat jau pieņēmis lēmumu, ka tas, kas bija labs EVR – GE, būs labs arī LDz?

Nē, ir jāizskata visi varianti, ne tikai tehniskie risinājumi un cena, bet arī citi nosacījumi, jo ir dažādas iespējas – kas ir ar apkalpošanu; varbūt cena ir zema, bet apkalpošana ļoti dārga, un to atklāj pēc pieciem gadiem, tādēļ ar iepirkumu nevajag steigties.

Ko varam mācīties no EVR privatizācijas 2001. gadā, kad valsts pārdeva 66% EVR akciju Baltic Rail Services, bet 2007. gadā atpirka?

Tobrīd vēl nebijām ES, un nebija skaidrības, vai būsim. Savukārt privatizēt infrastruktūru ES ietvaros nav vērts. Igaunijā atkal runā, ka infrastruktūra ir pilnībā nodalīta un paliek valsts pārziņā, bet EVR Cargo var privatizēt. Ja valstij neinteresē kravu pārvadājumi, tad lai pārdod, bet infrastruktūru nevar privatizēt dažādu direktīvu un prasību dēļ. Tāpēc arī bija lielas problēmas. Jo pēc iestāšanās ES, tā izvirzīja savas prasības, bet valsts un privātā investora līgums noteica ko citu.

Vai privatizācija bija kļūda?

Galvenās problēmas radīja tas, ka abas puses nesagatavoja tādu līgumu, kur būtu pilnīgi skaidrs, kas no katras puses tiek prasīts. Pēc tam amerikāņi un angļi uzskatīja, ka līgumu pilda, bet valdība uzskatīja, ka nē, jo tekstā ierakstīto vārdu, piemēram, «kapitālais remonts», nozīme ASV un mūsu izpratnē atšķiras. Līgums nebija precīzi formulēts, un tā bija vislielākā problēma.

EVR 66% akciju 2001. gadā tika pārdotas par 1 miljardu kronu, bet 2007. gadā tās atpirka par 2,35 miljardiem kronu plus vēl 300 miljoniem kronu dividendēs. Privātajam investoram tas bija labs bizness. Vienbrīd gan EVR vērtība bija ap 4,5 miljardiem kronu, jo bija kravu kāpums līdz 45 milj. t. Bet četrus mēnešus pēc EVR atpirkšanas bija Aļošas skandāls, un kravu plūsma uz pusi samazinājās.

Vai viens miljards kronu bija adekvāta cena?

Nevaru pateikt. Ja skatās uzņēmuma atlikušo vērtību, tad tas bija par maz. Bet pārdošanas laikā nebija tādu kravu apjomu, vien 26 milj. t. Labums privatizācijai bija jauna domāšana, jaunas tehnoloģijas, mainījām daudzas instrukcijas, saprotot, ka pats galvenais ir nevis tonnas vai vagoni, bet cilvēki, mainījām pilnībā domāšanu, ka galvenais ir cilvēku drošība.

Vai lēmāt par privatizāciju?

Kā valdes loceklis parakstīju pārdošanas līgumu, tāpat kā atpirkšanas līgumu.

Vai mums jābaidās no Vācijas dzelzceļa ekspansijas?

Tam ir jābūt gataviem. Ja viņiem ir interese to darīt, tad viņi to darīs. Nākotnē vācieši meklēs jaunus tirgus. Tādēļ LDz Cargo ir jābūt spēcīgai, efektīvai kompānijai, lai saviem klientiem sniegtu pakalpojumus, nevis to darītu vācu dzelzceļš vai cita kompānija.