Lidostai Rīga tās ģeogrāfiskā stāvokļa dēļ būtu jāattīstās straujāk nekā Kauņai vai Tallinai

To sarunā ar DB norāda A.C.B. uzņēmumu grupas tehniskais direktors Dzintars Pomers, kurš savulaik mūzikas vai sporta vietā izvēlējies inženierstudijas, bet vēlāk 15 gadus (1992–2007) vadīja lidostu Rīga, pēc viņa teiktā, noliekot to uz pareizajām sliedēm. DB jau rakstījis (15.01.2014.), ka nesen tika prezentēts 95,59 milj. eiro vērtais lidostas rekonstrukcijas projekts, kur piedalījās arī A.C.B. un Dz. Pomers – nu jau būvnieka statusā. Savukārt kaimiņvalstu lidostās vērojams straujāks pasažieru skaita kāpums nekā Rīgā.

Kāds bija jūsu redzējums lidostas attīstībai laikā, kad tā brīža satiksmes ministram (Aināram Šleseram) bija grandiozi plāni? Vai lidosta šobrīd izskatītos tāpat kā tagad, ja Jūs būtu palicis amatā?

Nē. Ja es būtu palicis amatā, tad tas, ko te tagad cenšas darīt, jau sen būtu bijis gatavs. Tas strīds bija tāds ... [DB rakstījis (17.01.2008.), ka Pomers atstāja valdes priekšsēdētāja amatu pēc nesaskaņām ar ministru par lidostas turpmāko attīstību un nodevu atlaižu sistēmu. Es nevienam nepārmetu. Es jau pats arī par daudz tur nostrādāju. Tādam līgumstrādniekam, menedžerim kā man, vajag ik pa septiņiem vai 10 gadiem mainīt savu darbavietu. Citādi pārāk daudz pierod, un liekas, ka tas kaut kādā veidā ir kļuvis tavs, tu pilnībā «iesūcies» šajā darbā. No tāda viedokļa ar 15 gadiem, ko es nostrādāju lidostā, pilnībā pietiek. Bet tas, ko lidosta realizē tagad, ir mūsu plāns, kā attīstībai vajadzēja notikt. Gan ar laika nobīdi par kādiem pieciem gadiem, jo mums bija paredzēts un jau sen vajadzēja būt gatavai lielai ēkai ar lielām autostāvietām priekšā, lai apkalpotu 7,5 līdz 10 (ar paplašināšanu) milj. pasažieru gadā. Lidmašīnu tiltiem, kurus tagad būvē, vajadzēja būt gataviem jau pirms 10 gadiem. Mums finansiāli gāja ļoti labi, nebija nekādas Eiropas naudas, paši tikām ar saviem līdzekļiem galā. Tad radās ideja par kaut kādu grandiozu monstru 30 miljoniem pasažieru. Tas izčabēja, jo tam nav nekāda pamata. Ņemot vērā to, kas šobrīd notiek Ukrainā, šaubos, vai tuvākajā laikā būs iespējams iegūt to pasažieru skaitu, ko plānojām – 7,5 milj. pasažieru.

Intervijā DB turku Havas (sniedz virszemes pakalpojumus lidostā Rīga) pārstāvji norādīja, ka turpmākos gadus aviācija attīstīsies vidēji par 4,5 līdz 5% gadā, un nav pamata domāt, ka Rīga būs izņēmums. Vai, Jūsuprāt, tā varētu notikt?

Jā. Mēs arī toreiz balstījāmies uz šādiem, bet ne lielākiem cipariem. Jo kāpēc gan lai Latvija būtu bijusi tā vieta, kas pasažieru skaita ziņā pārspēs Kopenhāgenu un Stokholmu kopā ņemot. Diemžēl lielāko pasažieru daļu šajos gados veidoja mūsu strādnieki, kas lidoja ar Ryanair. Ja šis skaitlis – 500 līdz 700 tūkstoši – dubultotos, tad būtu vairāk pasažieru.

Vai šobrīd airBaltic ir pamats cerēt uz stratēģisko investoru, kas varētu dot lielāku pieaugumu lidostai nekā 4 līdz 5%?

Neesmu ticies ar Gausa kungu un nezinu, kāda viņam šobrīd ir stratēģija. Kad strādāja Flika kungs, tad gan tikāmies katru dienu, jo lidostas attīstība nevar būt atrauta no galvenā klienta, kas toreiz un arī tagad ir airBaltic. Ja airBaltic attīstīsies, tad arī lidosta attīstīsies, ja ne – tad būs stagnācija. Protams, tukša vieta nepaliks, jo ienāks cita kompānija, bet vajag bāzes kompāniju, kas ved pasažierus iekšā un ārā, kā to dara airBaltic. Būtu daudz labāk, ja Rīga būtu attīstījusies straujāk nekā Kauņa, kas blakus konkurē, vai Tallina. Kopš 90. gadu sākuma mēs esam bijuši galvenā lidosta Baltijā, un mūsu ģeogrāfiskajā vietā būtu jāattīstās daudz straujāk (salīdzinot ar kaimiņiem). Ja Gausa kungam ir pareiza stratēģija un atbalsts Satiksmes ministrijā, varbūt, ka airBaltic attīstīsies.

Vai ir saprotams, kā viena valsts kompānija (lidosta) var tiesāties ar otru (airBaltic)? Vai jūsu laikā bija tādi precedenti?

Nu nē, lai kādas arī nebūtu attiecības. Ja viena valsts kompānija nevar ar otru vienoties, tad tiesnesim ir jābūt satiksmes ministram vai premjeram, nevis tiesai, kā tagad tas notiek. Tas ir absurds. Bet advokātiem un juristiem šāds bizness ir visai interesants.

Vai visas peripetijas, kas notiek ap airBaltic un lidostu, kaut kā ietekmē būvnieku darbu, ja skatāties kā A.C.B. uzņēmumu grupas tehniskais direktors? Proti, vai tad, kad būvnieki savstarpēji izstrīdas Iepirkumu uzraudzības birojā un tiek pie pasūtījuma, vienalga, kas apkārt notiek?

Vienmēr esmu iestājies par godīgu sacensību, lai tas, kas konkursā uzvar, arī strādā. Tā ir arī lidostā, jo pamatā jau strādā vietējās kompānijas. Kad pirms diviem gadiem startējām lidostas rekonstrukcijas konkursā, tad uzvarējām ar zemāko cenu, bet citas kompānijas prasīja par 3 līdz 5 milj. vairāk. Taču Latvijā pieņemts vienmēr kaut ko apstrīdēt. Ceļu būvē nav gandrīz neviena objekta, kas netiktu apstrīdēts. Iemesls tam ir ļoti vienkāršs – ja tu kaut ko apstrīdi, tev par to nekas nav, tu ne ar ko neriskē, tev juristi trenējas tajā mačā. Taču vajadzētu būt tā, ka tev jāiemaksā garantijas nauda, piemēram, 10 tūkstoši, un, ja tu strīdā zaudēsi, tad zaudēsi arī naudu.

Nozares pārstāvji saka, ka, piemēram, Lietuvā tirgus ir aizsargātāks, un notiek savējo lobēšana. Ar kādām likumīgām metodēm to var panākt?

Oficiāli jau valdības pārstāvji nevar teikt, ka jālobē savējie. Es arī saku nē, ja tas ir kāds labāks. Bet problēma ir tā, ka konkursa noteikumus bieži vien uztaisa ļoti stingrus. Piemēram, lai piedalītos konkursā lidostā, tev pēdējos piecos gados bija jāpiedalās divos lielos lidostu konkursos. Latvijā nav tādu firmu. Tas nozīmē, ka mēs ejam kopā ar partneriem, lidostas gadījumā – spāņiem un vāciešiem, kuriem ir šī kvalifikācija, un pēc tam veiksmes gadījumā uzvaram un sākam strādāt. Bet kas tad strādā? Vienalga vietējie, ar dažiem izņēmumiem, ko Latvijā nevar izdarīt, piemēram, gaismu regulatori. Rezultātā divas trešdaļas peļņas aiziet uz turieni, viena trešā daļa paliek Latvijā.

Saistībā ar lidostas rekonstrukcijas projektu Pietiek.com vēstīja, ka tiek meklēts veids, kā par uzvarētāju iepirkumā pasludināt ar toreizējā finanšu ministra padomnieku saistītu kompāniju. Vai pašam nākas piedzīvot šādas situācijas, kad noprotams, ka tiek lobēta kāda kompānija, vai arī tas būtu jautājums uzņēmuma īpašniekiem?

Uzsveru, ka neesmu īpašnieks šajā firmā. Taču esmu savas firmas patriots no A līdz Z, un ar godīgām metodēm darīšu visu, lai tā konkursā uzvarētu. Firmas tiek lobētas visā pasaulē. Arī Latvijā ir pietiekami daudz t. s. kantora firmu, caur kurām kaut kādā veidā tiek veikti darbi, un notiek visa veida lobēšana. Personīgi ar to neesmu saskāries, man tas nav jādara. Man neviens nekādu naudu nav prasījis, un es arī nevienam neko neesmu piedāvājis, lai konkursā uzvarētu. Mūsu firmas princips ir tāds, ka konkursos piedalāmies godīgi. Mūsu grupā strādā 800 cilvēki, un man ir jādomā, kā viņiem nodrošināt darbu. Es, protams, iestājos pret jebkuru negodīgu lietu. Problēma ir tā, ka konkursos startē firmas, kas godprātīgi nemaksā nodokļus, tādēļ ļoti bieži konkursus zaudējam. Gan pašvaldību, gan Latvijas valsts mežu (LVM) konkursus. LVM ir viens no lielākajiem ceļu būves pasūtītājiem Latvijā. Strādājam tikai trijos no apmēram trīsdesmit viņu objektiem. Tikai tāpēc, ka blakus ir mūsu karjeri, ar ļoti zemu cenu – praktiski bez peļņas – vinnējām konkursu Sēlijas pusē, lai tikai ziemas laikā cilvēkiem būtu darbs.

Ģenerāluzņēmēji mēdz izmantot par apakšuzņēmējiem tieši šādas firmas, vai arī nevēlas uzņemties atbildību par apakšuzņēmēju darbu, kā to redzējām sabrukušās Maximas gadījumā. Kāda ir A.C.B. prakse šajā ziņā?

Mums ir savi cilvēki, kas strādā savu profesionālo darbu. Mums gan ir apakšuzņēmēji, bet viņi dara specifiskus darbus, piemēram, liek Lattelecom kabeļus, veic darbus Latvenergo, kuros mēs nespecializējamies. Var jau turēt tikai kantori, novinnēt objektu, ņemt pelēkās firmas, kas darbu izdara. Tad ir bez problēmām garantēta peļņa, viss kārtībā. Mēs tā nestrādājam, tā nav mūsu stratēģija.

Vai ģenerāluzņēmēji iedziļinās, cik godīgi ir viņu apakšuzņēmēji?

To var uzzināt, pavaicājot apakšuzņēmējiem standartjautājumu: «Kas tevi uzmeta?» Tas nozīmē, ka ģenerāluzņēmējs paņem kādu lēto, nesamaksā viņam, vai, zinot, ka viņš ir pelēkais, samaksā mazāk un saka: «Liecies mierā, tu neesi godīgs.» Par A.C.B. neesmu dzirdējis, ka kāds kaut ko tādu būtu teicis, un tas nozīmē, ka mēs šādas kompānijas neizmantojam. Domāju, ka mūsu konkurenti Binders vai Strabag arī ar tādiem nestrādā.

2013. gadā A.C.B. grupas septiņu uzņēmumu konsolidētais apgrozījums bija 110 milj. eiro. Kāds bija 2014. gads, ņemot vērā, ka iepriekš būvnieki bažījās, ka netiks laicīgi apgūti jaunā plānošanas perioda līdzekļi un firmas dempingos?

Pērnais gads būs nedaudz mazāks. Mums gan paveicās tāpēc, ka bija lielie divu gadu objekti, tostarp lidosta. Bet LVC tik daudz to objektu nemaz nebija, un tur bija dempinga cenas. Nākamais gads vispār ir nesaprotams, jo naftas cenai ir tendence kristies, šķiet, ka viss ir ideāli, un konkursos, kuros startējam, liekas, degvielas cena būs vēl zemāka.

Vai tas nekādi netiek atrunāts līgumos?

Nē. Pasūtītājs saka, ka objekts būs divus gadus, un tā ir jūsu problēma reaģēt uz to, kāda būs situācija. Pasūtītājam tā ir foršākā situācija – tu parakstīji līgumu, tu arī atbildi. Ir metodes, finanšu līdzekļi, kā no tā izsargāties; mēs strādājam tā, lai neriskētu. Pamatā ir runa par materiāliem (bitumenu) un degvielas izmaksām. Bitumens, kas ir naftas produktu atlikums, vienalga nāk no Krievijas. Kādas būs attiecības ar Krieviju nākamgad, pateikt nevar. Šobrīd liekas, ka viss būs lēti, bet ej un trāpi ar pareizo cenu divgadu objektos.

Kādi lieli objekti šobrīd ir A.C.B. grupai?

Varam runāt par līgumiem, kas mums šobrīd jau ir vai tūlīt būs kabatā. Ir cerības iegūt pāris lielos LVC projektus, kur esam tuvu pie līgumu noslēgšanas, bet tur vēl norit pārsūdzības. Grupai šogad jau kabatā ir līgumi pāri par 30 milj. eiro apjomā. Tagad notiek cīņa par nākamajiem LVC projektiem. Šobrīd A.C.B. ir kādi septiņi projekti, kuros strādājam, bet meitasuzņēmumiem vēl vairāk Lietuvā cenšamies iegūt kādus piecus objektus, lielākais ir ap 100 milj. eiro.

Cik tālu līdz šim ir iznācis tikt Lietuvas konkursos, vai netiekat «atšūti» jau pieteikuma fāzē?

Atšuj arī. Piemēram, viņi ieliek tādu lietu, ko nekādi nevarējām noprotestēt, ka jums jābūt uzbūvētam ļoti lielam objektam (20 milj. eiro), kurā projektēšanas darbu apjoms ir 700 tūkst. eiro. Latvijā tā nav nevienai firmai. Jo mēs saņemam gatavu projektu, par ko atbild projektētāji. Pasūtītājs to pieņem, un pēc tam būvnieki par to mačojas. Latvijā nevienam nav kopā būvniecība ar projektēšanu.

Vai pilnsabiedrība kopā ar projektētājiem tur nelīdz?

Nelīdz, mēs mēģinājām tādu variantu, jo jāpierāda, ka jūs vienā objektā jau kopā esat sastrādājušies. Tomēr domājam, ka tiksim tirgū ar lietuviešu palīdzību, jo visos objektos ejam kopā ar lietuviešu partneriem.

Cik A.C.B. pēdējā laikā investējis?

Tas ir koks ar diviem galiem. Īpašnieki investē ar domu, ka būs jauni objekti. Mums pa visu Latviju ir vismaz piecas jaunas asfaltbetona rūpnīcas, kurām gan nav pietiekami darba. Pērn investējām jaunā frēzē, jaunos asfaltbetona ieklājējos. Viena tāda iekārta maksā tuvu pie miljona. Tiek teikts, ka ceļi Latvijā ir dārgi. Ceļš šeit pēc definīcijas ir dārgāks nekā Eiropā, jo Latvijā nav pieejami visi cietie šķembu materiāli. Viss, kas iet asfaltbetona virskārtā, mums nāk ar kuģiem no Skandināvijas. Tas maksā nenormāli dārgi. Viss bitumens ir importētais materiāls, un arī degviela, kas Latvijā netiek ražota. Šeit ir vienīgi darbaspēks.

Pa visiem nevarat kādu skandināvu klinti nopirkt?

To arī nevar izdarīt, jo viņi ļoti aizsargā savu tirgu un tur cenas. Jā, protams, var izmantot Latvijas materiālu, likt dolomītu, bet tas neatbilst vajadzīgajām nestspējas prasībām. Ir Latvijā pāris karjeri, kur viņi saka, ka tur ir augstas kvalitātes materiāls. Dažās vietiņās jā, bet ne jau viss materiāls. Tas tāpat ir neviendabīgs, un dolomīts jau pēc būtības netur ziemas ciklus, tāpēc arī ceļi iet postā.

Ko vajadzēja ievest lidostas projektā?

Visu. Bija gan esošā betona pārstrāde uz vietas, to ieliekot apakškārtā kopā ar šķembām. Apakškārtās bitumens nāca no poļu rūpnīcām, virskārtai – no Holandes.

Kas šajā projektā bija tāds, ko Latvijā darīja pirmo reizi?

Tas bija ļoti sarežģīts projekts no inženieru viedokļa īsā laika dēļ. Latvijā tā parasti nav, ka vienā objektā strādā tūkstošiem cilvēku. Vissarežģītākais bija skrejceļa atjaunošana. Virskārta bija renovēta pirms 20 gadiem. Nakts laikā to nofrēzējām, saremontējām visas šuves un uzklājām jaunu segumu divās kārtās. Pēc tam, kad patentējamam holandiešu materiālam pāriet veltnis, jau pēc stundas varēja sēsties lidmašīna, jo tā ir ķīmija, kas ļoti ātri sacietē. Ticu, ka rezultāts būs labs.

Vai TAV grupa piedalījās lidostas rekonstrukcijas konkursā?

TAV nav nekāds sakars ar būvniekiem. TAV jau vairāk ir operators.

Vai tad TAV grupa nav lielākie lidostu būvnieki pasaulē (kā DB 29.01.2015. saka TAV grupā ietilpstošās Havas pārstāvji)?

Aizmirstiet šitos stāstus. Iepriekš kopā ar turkiem strādājām Lielvārdes lidostā. Visi turki atnāk un saka, ka viņi ir lielākie, taču tas pieder pie reklāmas. Man pirmā saskaršanās ar TAV bija Tbilisi (Gruzija) lidostā. Manuprāt, tur kaut kas iebruka būvniecības laikā, un bija zināmas ziepes. Negribētu teikt, ka tas ir paraugs, no kā Latvijai būtu jāmācās. Tas, ka visus veikalus lidostā atdeva TAV, ir Latvijas menedžeru nespējas apliecinājums. Teiksiet, ka tur bija kādas intereses. Varbūt, nezinu. Latvijā ir pietiekami gudri speciālisti, un paši varēja nomenedžēt to procesu. Atceros, ar kādām mokām dabūja iekšā lidostā Ķirsona restorānu, lai būtu kaut kas nacionāls, ko parādīt. Tagad turki uztaisījuši visur vienādus standartus, vieni un tie paši brendi Rīgā un Stambulā. Tā jau nav nekāda māka, domāju, ka vajadzēja kaut ko izcilāku, jo tagad tas ir tīri komerciāls pasākums, lai izspiestu no kvadrātmetra maksimālu peļņu.

Ja kāds satiksmes ministrs jūs aicinātu atpakaļ uz lidostu, jums būtu interese?

Noteikti nē. Katram savā dzīves posmā ir vajadzīgs savs izaicinājums, bet atpakaļ tajā neiekāpsi. 90. gadu sākumā tas sāls ir izēsts. Māja (terminālis), kas tur tagad stāv, ir manā laikā uzbūvēta, un diemžēl blakus nekas pagaidām nav piebūvēts, un top tikai tagad. Man nepatīk, kā tas viss notiek, jo ideja tika sagrauta. Visam vajadzēja notikt plānveidīgi. Tagad atlekt atpakaļ un kaut ko darīt – noteikti ne.