Par jauno Zīda ceļa iniciatīvu un to, kādēļ DHL vēlas sadarboties ar Latviju, intervijā DB stāsta DHL Global Forwarding Greater China pievienotās vērtības pakalpojumu vadītājs Zafers Engins

Zīda ceļš

Kā jaunā Zīda ceļa un jostas (road and belt) iniciatīva ir izmainījusi starptautisko pārvadājumu ainavu? Kādas pārmaiņas tā sola kravu pārvadātājiem un klientiem?

Jaunā iniciatīva ir nozīmīga starptautiskās ekonomikas veicinātāja, tā palīdz valstīm attīstīt savstarpējos transporta savienojumus, padarot ātrāku un efektīvāku preču plūsmu starp tām. Kopsavelkot, jaunais modernais Zīda ceļš savieno Āziju un Eiropu, izmantojot dzelzceļu. Senos laikos tirdzniecība starp Āziju un Eiropu notika, izmantojot kamieļus, tagad mēs to darām pa dzelzceļu. Zīda ceļš ir veicinājis nozīmīgas pārmaiņas, jo tas sniedz papildus alternatīvas iespējas klientiem. Pašlaik no Ķīnas uz Eiropu jūras pārvadājumi no durvīm līdz durvīm ilgst piecas līdz septiņas nedēļas, gaisa pārvadājumi – vienu nedēļu, savukārt dzelzceļa pārvadājumi – divas līdz trīs nedēļas. Klienti nevēlas gaidīt teju septiņas nedēļas, preci vedot pa jūru, bet nevēlas maksāt arī augsto cenu par gaisa pārvadājumiem, tādēļ izvēlas dzelzceļu, kas ir ātrāks par kuģi, bet lētāks par lidmašīnu. Zīda ceļa dzelzceļa pārvadājumu mērķis ir pārvadāt kravas viena miljona TEU apmērā 2020. gadā, kas, manuprāt, ir viegli sasniedzams.

Un tomēr, kāda ir jūsu atbilde skeptiķu argumentam, ka jūras pārvadājumi ir daudzkārt lētāki, tādēļ dzelzceļam varētu būt grūti konkurēt ar tiem?

Jā, jūras pārvadājumi ir lētāki, taču daudz ko nosaka apjomi. Viens kuģis pārvadā 20 000 TEU, bet viens konteinera vilciens (42 konteineri) – 82 TEU. Tā ka cenas pilnībā nekad neizlīdzināsies. Taču, ja produkcija tiek ražota Ķīnā, situācija ir nedaudz cita. Piemēram, ja ražotne atrodas Ķīnas pilsētā Čendu, bet tās pircējs ir Varšavā vai Budapeštā, tad dzezceļa pārvadājumi var būt lētāks risinājums nekā jūras. Jo no Čendu līdz tuvākajām ostas pilsētām ir 3000 kilometri, un par šo ceļu ir jāmaksā. Tad no ostas krava ar kuģi dodas uz Hamburgu, tad pa sauszemi uz Gdaņsku un tad uz Varšavu. Par visu šo komplicēto loģistikas risinājumu ir jāmaksā. Līdz ar to, piemēram, no Čendu uz Eiropu vilciena pārvadājumi izmaksās lētāk, jo tas ir vienkāršāks risinājums. Tiesa, Ķīnas valdība subsidē transporta pārvadājumus, taču pat ar šīm subsīdijām dzelzceļa pārvadājumi ir pietiekami konkurētspējīgi. Īpaši tādēļ, ka klienti nevēlas gaidīt septiņas nedēļas.

Šogad DHL atklāja jaunu dzelzceļa līniju Zīda ceļa ietvaros. Vai varat par pastāstīt sīkāk?

Jā, jaunā dzelzceļa līnija savieno Ķīnas pilsētu Šeņdžeņu (Shenzhen) ar Minsku. Ceļš aizņem 12 dienas. Jāteic, ka pašlaik ir 39 līnijas, kas savieno 20 Ķīnas pilsētas ar 15 Eiropas pilsētām, un DHL tirgus daļa transeiropas dzelzceļa pārvadājumos ir 20%. DHL grupa pie šādu dzelzceļa līniju izveides darbu sāka jau 2008. gadā un katru gadu tiek atvērta kāda jauna līnija. Pašlaik noris darbs pie jaunas līnijas izveides, kas savienos Ķīnu ar Baltijas valstīm.

DHL ir veikusi investīcijas Horgosas ostā (Kazahstāna) jauna loģistikas centra izveidē. Cik nozīmīgs ir šis loģistikas centrs un vai Latvijai arī vajadzētu piedalīties ar savām investīcijām?

DHL grupa strādā ciešā sadarbībā ar Kazahstānas dzelzceļu. Horgosa ir lielākā Zīda ceļa iekšzemes osta. Tā ka loģistikas centra izveide Horgosā ir ļoti nozīmīga Zīda ceļa infrastruktūras sastāvdaļa. Tajā ir modernākais kravu terminālis. Ja raugāmies uz Horgosas ģeogrāfisko novietojumu, tad tuvākie kaimiņi ir Ķīna, Krievija un Centrālāzijas valstis. Krievija, Baltkrievija un Kazahstāna ietilpst vienā muitas savienībā. Tas atvieglo kravu plūsmu, jo ir vienotas muitas procedūras. Ja runājam par Ķīnu, tad tās teritorija ir milzīga – 6000 kilometru no valsts austrumiem līdz rietumiem. Tas ir garš ceļš, kas aizņem teju pusi no kopējā ceļa garuma uz Eiropu. Taču no Horgosas līdz Rīgai ceļš ilgs vien septiņas dienas. Tā ka kravu ceļš caur Horgosu būs ievērojami ātrāks nekā caur Ķīnu. Ja jūs jautājat par Latvijas investīcijām Horgosā, man atbilde ir – ja jūs vēlaties būt kravu distribūcijas centrs Baltijas un Skandināvijas reģionam, tad tā varētu būt laba izvēle. Tas nozīmē, ka produkciju, kas ierodas Horgosā, ar vilcienu nogādā Rīgā un tālāk jau uz Skandināviju.

Kāda ir Turcijas loma Zīda ceļa?

Tas varētu būt alternatīvs ceļš, pie kura izveides vēl tikai tiek strādāts. Testa fāze ir beigusies, pašlaik tiek strādāts pie pakalpojumu stabilizācijas, kas ietver, piemēram, muitas procedūras. Mūsu mērķis ir izveidot savienojumu starp Ķīnu un Turciju, kas ilgtu 14 dienas, pašlaik tās ir 18 līdz 20 dienas. Šā gada oktobrī tiks atklāts jauns tiešais savienojums starp Gruziju un Turciju, kas arī palīdzēs samazināt kravu tranzīta laiku.

Latvija un DHL Global Forwarding ir parakstījusi savstarpējās sadarbības memorandu. Vai varat par to pastāstīt sīkāk un kādēļ Latvija ir interesanta DHL?

DHL ir kravu sūtījumi no Ķīnas uz Minsku, un tuvākā izeja no Minskas uz Skandināviju ir tieši Rīga. Starp Rīgu un Minsku ir regulāra katras dienas dzelzceļa satiksme. Līdz ar to Rīga mums ir svarīga kā izeja uz Skandināviju. Piemēram, no Somijas ir nozīmīga koksnes kravu plūsma uz Ķīnu, no Zviedrijas uz Ķīnu tiek eksportēta celuloze. Un kravu pārvadājumi no Skandināvijas cauri Rīgai un tad caur Minsku uz Ķīnu ļautu ievērojami saīsināt kravu pārvadājumu laiku. Pašlaik kravu pārvadājumi no Zviedrijas uz Ķīnu notiek caur Hamburgu, bet mēs gribētu tos novirzīt uz Rīgu.

Vai DHL Rīgā varētu būvēt savu loģistikas un distribūcijas centru?

Par to būtu labāk runāt ar DHL Latvija vadītāju, ar kuru man arī ir paredzēta tikšanās. Domāju, ka lielāka skaidrība varētu būt tuvāko divu gadu laikā.

Viens no izaicinājumiem ir kravu piesaiste no Eiropas uz Ķīnu, jo kravu plūsma minētajā virzienā ir ievērojami mazāka nekā no Ķīnas uz Eiropu. Kādus redzat risinājumus?

Ķīna ir liela izejvielu importētāja, un tās ir Eiropas iespējas. No Eiropas uz Ķīnu var eksportēt gan kokmateriālus, gan celulozi, gan iepakojuma materiālus, tāpat arī dažādas tehnoloģijas. Pašlaik no katriem četriem konteineriem, kas no Ķīnas aiziet uz Eiropu, atpakaļ atnāk tikai viens. Tas, protams, ir liels disbalanss. Taču mēs domājam, ka, pateicoties izejvielu un tehnoloģiju eksportam no Eiropas uz Ķīnu, šī proporcija varētu mainīties.

Kāda ir Latvijas ostu loma šajos transkontinetālajos dzelzceļa pārvadājumos?

Tie ir labi attīstīti termināļu operatori, kas ir mūsu darba viens no stūrakmeņiem. Jo termināļu operatori ir tie, kas kārto visas muitas procedūras, kā arī nodrošina dzelzceļa un kuģu grafiku savienojumus un operatīvu kravu pārkraušanu. Ja tiek nokavēts kuģis, tad uz nākamo ir jāgaida divas līdz trīs dienas, kas paildzina kopējo kravu pārvadājumu laiku.

DHL ir liels klients jebkuras valsts dzelzceļam un ostai. Kas jums, kā klientam, ir svarīgi, izvēloties konkrētu valsti/pilsētu, caur kuru veikt kravu pārvadājumus?

Tā ir stabilitāte, drošība un regularitāte. Mums jābūt pārliecinātiem, ka konkrētās valsts piedāvātie loģistikas risinājumi nav vienreizēji, veidoti tikai kādam konkrētam pārvadājumam, bet ir stabili un ilgtspējīgi. Tāpat svarīga ir kravu pārvadājumu drošība, mums jābūt pārliecībai, ka ar kravu ceļā nekas notiks. Savukārt no regularitātes viedokļa mums ir svarīgi, piemēram, cik bieži un regulāri no Ventspils kursē kravu prāmji uz Stokholmu vai, piemēram, cik regulāra ir satiksme no Rīgas uz Hamburgu.

Latvijā daudz tiek runāts par to, ka ir jābūt integrētam piedāvājumam, ar ko iet pie klienta. Vai, jūsuprāt, Latvijai tāds ir un vai DHL ir saņēmis šādu piedāvājumu?

Daļēji. Pašlaik pie tā tiek strādāts. Tā kā pašlaik ir zināmas robežšķērsošanas problēmas starp Baltkrieviju un Poliju, tad mēs varētu novirzīt vilcienus caur Rīgu. Vispirms būs testa vilcieni, skatīsimies, kāds ir to ātrums.

Latvijas ambīcija ir kļūt par reģiona loģistikas izcilības centru. Kādi, jūsuprāt, tam ir priekšnoteikumi?

Ir jābūt labi attīstītiem transporta savienojumiem un ātrām un efektīvām muitas procedūrām. Tāpat ir jābūt pietiekami augstai infrastruktūras kapacitātei, kas ļauj piemēroties kravu plūsmas pieaugumam. Latvijai potenciāls ir, taču viss būs atkarīgs no snieguma.

Sarunu noslēdzot, kādi ir galvenie jaunā Zīda ceļa izaicinājumi?

Viens no tiem ir kapacitātes plānošana. Ķīnas ekonomika aug ļoti ātri, tas nozīmē, ka kravu apjomi strauji pieaugs, un infrastruktūrai būs jābūt gatavai šīs kravas apkalpot. Otrs izaicinājums ir muitas procedūru vienkāršošana starp Eiropas Savienības, Krievijas un Ķīnas muitām. Mēs ieteiktu, lai visas puses izmantotu vienas un tās pašas IT platformas. Trešais izaicinājums ir vilcienu ātruma paātrināšana.