AVIĀCIJA Pārņem daļu no Air Berlin, vēlas pirkt Alitalia daļas, attīsta dažādas klases lidsabiedrības, diversificē floti un investē digitalizācijā

Tā sarunā ar Dienas Biznesu norāda Lufthansa grupas viceprezidents Dr. Štefans Kroicpaintners, kas ir atbildīgs par grupas pakalpojumu pārdošanu Eiropā, Vidējos Austrumos un Āfrikā, un grupas runasvīrs šajos reģionos Boriss Ogurskis.

Kā viceprezidents esat atbildīgs par Lufthansa grupas komerciālo un pārdošanas jomu 74 valstīs. Ko tas sevī ietver?

Tā pamatā ir pārdošana biznesa klientiem ‒ ceļojumu aģentūrām un uzņēmumiem – un ietver visas Lufthansa grupas lidsabiedrības, tātad arī Swiss, Austrian Airlines, Eurowings un Brussels Airlines.

Tas nozīmē, ka lielāko daļu laika pavadāt ārzemēs.

Darbs, protams, ir saistīts ar došanos uz mūsu organizācijām šajos tirgos. Piemēram, janvārī mums Rīgā bija Ziemeļvalstu pārdošanas konference, kurā piedalījās visi tirdzniecībā iesaistītie šajā reģionā (Zviedrija, Norvēģija, Dānija, Somija, Baltijas valstis).

Kāpēc tieši Rīgā, ne Stokholmā vai Helsinkos?

Tas ir arī simbolisks žests: jūs svinat simtgadi, un arī mēs svinam simtgadi. Proti, mēs svinam savas slavenās dzērves simtgadi. Kompānijai, kas bija Lufthansa priekštece, logotipā bija dzērve.

Cik cilvēkiem esat vadītājs?

Apmēram 500.

Kā jūs raksturotu situāciju aviācijas nozarē, kāda tajā šobrīd ir temperatūra?

Izaugsme kļūst arvien lielāka, un mēs sagaidām, ka tas turpināsies arī nākotnē. Tai pašā laikā konkurence ir diezgan liela, īpaši Eiropā. Piemēram, Eiropa un ASV atšķiras ar to, ka ASV tirgus ir daudz konsolidētāks, un tur lielākajām aviācijas grupām ir ap 80% tirgus, bet Eiropā – ap 40%. Konsolidācija Eiropā gan turpinās, un Lufthansa kā lielākā nozares grupa pasaulē vēlas tajā aktīvi iesaistīties.

Kas no šī procesa iegūst vairāk – lid- sabiedrības, to akcionāri, pasažieri, vai arī visiem ir kāds labums?

Esmu pārliecināts, ka tas var darboties tikai tad, ja ieguvēji ir visi. Mēs būvējam savu konsolidācijas stratēģiju, koncentrējoties uz vairākiem zīmoliem, vairākiem centriem, un klientam ir lielāks piedāvājums, lielāka izvēle. Tai pašā laikā mums jāņem vērā arī akcionāru intereses, gādājot par ilgtspējīgu attīstību.

Ar ko beigsies konsolidācija Eiropā, ņemot vērā, ka atšķirībā no ASV te ir daudzas valstis, kas vēlas saglabāt savas nacionālās lidsabiedrības?

Ir skaidrs, ka konsolidācija Eiropā norit savādāk nekā ASV. Te ir dažādas valstis, un daudzos gadījumos lidsabiedrības ir valsts sirds.

Tādēļ arī Lufthansa izlēma saglabāt vairākus zīmolus un centrus. Grūti gan prognozēt, kā konsolidācija turpināsies un cik grupas ilgtermiņā paliks. Lufthansa ir būtiski veidot iltgermiņa biznesa modeli, ietverot lidsabiedrības, kas iederas mūsu stratēģijā. Tā ir ļoti skaidra. Proti, no vienas puses, mums ir augstākās klases (premium), tīkla lidsabiedrības kā Lufthansa, Swiss un Austrian Airlines. No otras puses, mums ir lidsabiedrības, kas veic tiešos savienojumus – Eurowings un Brussels Airlines. Šī divkāršā stratēģija ir izdevīga klientiem, jo mēs ieejam jaunos tirgos ar konkurētspējīgām cenām tiešajos savienojumos, un mums ir globālais tīkls ar centriem Frankfurtē, Minhenē, Vīnē un Cīrihē.

Runājot par vienu no globālo tirgu ietekmējošiem faktoriem, cik tālu varat paredzēt degvielas cenu ietekmi uz biznesu?

Mums ir augsti izglītoti speciālisti, kas prognozē degvielas cenu attīstību. Degvielas cenas ir būtiskas mūsu izmaksu struktūrā, līdz ar ko mums vajag skaidru redzējumu par to, kādas tās būs nākotnē. Sagaidām, ka šogad degvielas cenas nedaudz kāps.

Pieņemu, ka jums ir plāns B, ja nu kāds sāk kādu karu, piemēram, Ziemeļkorejā vai Vidējos Austrumos.

Esam apdrošināti pret degvielas cenu kāpumu uz diviem gadiem. Ja kāpj naftas cenas, kāpj arī degvielas cenas, bet apdrošināšana šo ietekmi samazina – gan ne pilnībā un ne attiecībā uz visu degvielas iegādi, bet 70‒80%.

Pievērsīsimies tirgiem. Rīgā jums ir samērā maza tirgus daļa – 3,3% pērn. Kāda ir Lufthansa vieta pasaulē?

Esam lielākā aviācijas grupa pasaulē ar trīsdaļīgu stratēģiju. Pirmais pīlārs ir augstākās klases lidsabiedrības, otrs – aviolīnijas, kas veic tiešos savienojumus, un trešais – pakalpojumu kompānijas kā Lufthansa Technik, LSG, kas ir ēdināšanas kompānija, Lufthansa Cargo, kas veic kravu pārvadājumus.

Kādā ziņā esat lielākie pasaulē – apgrozījuma, pasažieru, kravu pārvadājumu vai visās jomās kopā?

B. Ogurskis: Pasažieru skaita ziņā kādas ASV lidsabiedrības varētu būt lielākas nekā mēs. Taču attiecībā uz starptautisko satiksmi esam vadošā aviācijas grupa. Eiropā esam pirmajā vietā arī pasažieru skaita ziņā.

Kur pasaulē, ja neskaita Eiropu, jūsu pozīcijas ir visstiprākās?

Protams, mums ir TOP10 valstu tirgi, kas ir nozīmīgākie pārdošanas ziņā. Taču veicam pasažieru pārvadājumus visā pasaulē. Mūsu mājas tirgi – Vācija, Šveice un Austrija ‒ ir mūsu mugurkauls, kam pamatā iekšējie pārvadājumi šajās valstīs. Eiropa kā mums ierastā vide ir būtiska – Itālija, Lielbritānija, Francija ir svarīgi tirgi pasažieru piesaistes ziņā. Tāpat būtiski ir starpkontinentālie tirgi ‒ Kanāda un ASV, kā arī Āzija ‒ Ķīna un Japāna, kur mums ir svarīgi partneri. Tādēļ nav tā, ka mēs fokusētos tikai uz dažiem tirgiem, bet mums ir globāla perspektīva.

Mums ir kopuzņēmumi lidojumiem pāri Atlantijas okeānam ar United Airlines un Air Canada, un Āzijā, kas, protams, ir tirgus ar vislielākās izaugsmes potenciālu starpkontinentālās satiksmes jomā. Japānā – ar All Nippon Airways (ANA), Ķīnā – ar Air China un Singapūrā – ar Singapore Airlines.

Ko varat atklāt par Lufthansa nākotnes plāniem?

Izaugsmes pamats grupā pērn bija un arī šogad būs tiešos savienojumus nodrošinošās lidsabiedrības. Izvirzījām ambiciozu mērķi, ka vēlamies būt trešā lielākā tiešo savienojumu lidsabiedrību grupa Eiropā, un tagad mēs tādi arī esam. Protams, tam pamatā ir arī nesen Vācijā notikusī konsolidācija ar Air Berlin. Tā ir lielāka nekā apvienošanās ar Swiss pirms vairāk nekā 10 gadiem. Ir daudz darba arī grupas iekšienē, uz ko pamatā koncentrējamies šobrīd. Tostarp attiecībā uz uzticamību un punktualitāti. Lai turpinātu izaugsmi tiešo savienojumu segmentā, šogad vēl jānotiek Brussels Airlines integrācijai Eurowings. Tādi ir mūsu plāni tuvākajai nākotnei.Lufthansa arī atklāti paziņojusi, ka ir izteikusi piedāvājumu jaunas, pilnībā restrukturizētas Alitalia iegādei. Itālija ir viens no mūsu svarīgākajiem tirgiem Eiropā. Lufthansa, protams, ir ieinteresēta ieņemt tās vietu un veikt konsolidāciju, un mums ir stratēģisks jaunas Al- italia redzējums.

Tas, šķiet, vēl nav izlemts, jo arī Air France-KLM ir ieinteresēts Alitalia iegādē?

Jā, tas vēl nav izlemts, viss ir procesā, tādēļ nevaram komentēt, kā tas beigsies. Taču esam izteikuši piedāvājumu, un sagaidām, ka lēmums tiks pieņemts nākamā mēneša laikā.

Vai esat apmierināti ar to, ko ieguvāt no Air Berlin, vai arī ne pārāk – neieguvāt visu, ko gribējāt?

Esam pilnībā apmierināti.

Bet jūs gribējāt vairāk.

Jā. Sākumā izteicām piedāvājumu arī attiecībā uz lidsabiedrību Niki.

Taču Laudas kungs (kura vārdā kompānija nosaukta) to atpirka.

Jā. Nikijs Lauda ir laimīgais uzvarētājs. Mums zuda par to interese pērnā gada beigās, jo mums radās pārliecība, ka Eiropas Komisija šo darījumu nepieļaus konkurences noteikumu dēļ.

Vai visu šo Eiropas kompāniju bankrotu dēļ jums bija arī kādi zaudējumi? Piemēram, AirBaltic sākumā bija grūtības sadarbības partnera Air Berlin darbības pārtraukšanas dēļ.

Konsolidācija palīdz mums iegūt lielāku tirgus daļu vairākās valstīs, ļaujot mums nostiprināties tiešo pārvadājumu jomā. Nevaru komentēt, kā šie procesi iespaidojuši citas lidsabiedrības, taču tie pilnībā atbilst mūsu stratēģijai būt trešajiem šajā segmentā.

Kāpēc gan jums neiegādāties AirBaltic, kas tagad izlikts pārdošanā? Vai Lufthansa ir bijusi kāda interese un esat veikuši AirBaltic izpēti?

B. Ogurskis: Nevaram to komentēt.

Vai varat komentēt, kā stratēģiskie investori parasti vērtē iegādājamās kompānijas?

Vispārīgi runājot, jautājums ir par stratēģisko atbilstību un priekšizpēti, kam jāiet roku rokā. Piemēram, kā jau minēju, Lufthansa pēdējos pāris mēnešos augstākā prioritāte bija nostiprināties mājas tirgū. Tiklīdz kā parādījās iespēja konsolidēt Air Berlin, tā, protams, Luft- hansa bija interese tajā iesaistīties, jo tas ir mūsu mājas tirgus. Itālija ir viens no mūsu svarīgākajiem tirgiem Eiropā. Ja Alitalia tiek pārdota, tad mums ir stratēģiska interese nevis kompānijā, kāda tā ir šobrīd, bet restrukturētas kompānijas daļās. Šādus jautājumus investīciju departamentos parasti uzdod – kā biznesa modelis, tirgus atbilst mūsu stratēģiskajām interesēm. Ļoti svarīgs jautājums ir klientu segments. Tāpat ir atšķirība starp kopuzņēmumiem un konsolidāciju.

Nesen tika vēstīts, ka Lufthansa šogad pieņems 8000 jaunus darbiniekus. Kāds tam iemesls?

Pērn Lufthansa grupa pārvadāja 130 milj. pasažieru, kur lielākā izaugsme 77% apmērā bija Eurowings grupai, kas ietver Brussels Airlines. Līdz ar Air Berlin konsolidāciju piedzīvojam izaugsmi, tādēļ vēlamies palielināt darbinieku skaitu. Pamatā tas attiecas uz stjuartiem un pilotiem, bet ir runa arī par administrāciju un virszemes apkalpošanu.

Kā jūs tiekat pie jauniem pilotiem?

Lufthansa ir sava apmācības sistēma.

B. Ogurskis: Mums ir Lufthansa Aviācijas apmācība grupas ietvaros.

Kas apmaksā mācības?

B. Ogurskis: Studenti mācībām var saņemt kredītu no Lufthansa, bet lielāko daļu no apmācību izdevumiem tāpat sedz Lufthansa. Savukārt aizņēmumu pilots atmaksā ilgākā laika periodā pēc tam, kad uzsācis darbu.

Kad šādas pilotu skolas būs jāslēdz, kad parādīsies bezpilota lidmašīnas?

Es personīgi to nevaru iedomāties, bet redzēsim, ko rādīs nākotne. Drošība mums ir ļoti svarīga. Tādēļ koncentrējamies uz apmācības kvalitāti.

B. Ogurskis: Kad vērojat lidojumu lidmašīnas kabīnē, varētu šķist, ka lidojums norit automātiski, visu dara autopilots. Taču pilotiem arvien ir daudz darba normāla lidojuma laikā. Cilvēka pieredze ir ļoti būtisks faktors drošības jautājumā.

Patlaban jums ir pāris lidojumi dienā no un uz Rīgas lidostu. Kā vērtējat savu vietu Baltijas tirgū, un kādi ir nākotnes plāni?

Mēs ienācām Rīgā pirms 27 gadiem, un Lufthansa bija viena no pirmajām starptautiskajām lidsabiedrībām, kas to izdarīja. Šobrīd mums ir 14 lidojumi nedēļā, divi lidojumi dienā no mūsu galvenā centra Frankfurtē. Mēs redzam pozitīvu attīstību 2017. gadā, esam palielinājuši kapacitāti par 4,4%, izmantojot lielākas lidmašīnas. Mēs arī redzam, ka varam pārdot vairāk biļešu. Rūpīgi vērojam, kā tirgus attīstās, un tad izlemjam, kur un kad palielināt kapacitāti, tostarp lidojumu biežuma ziņā.

Kāda situācija ir kaimiņvalstīs?

Uz Tallinu no mūsu centra Frankfurtē lidojam trīs reizes dienā vasarā. Uz Viļņu teju trīs reizes dienā. Mums ir arī lidojumi no Viļņas uz Vīni ar Austrian Airlines, kā arī uz Briseli ar Brussels Airlines.

Vai plānojat Baltijas tirgū paplašināties, tikt pie lielāka kūkas gabaliņa?

Kā jau minēju, pastāvīgi vērojam tirgus attīstību un jautājam, vai mums ir atbilstoša flote, lidojumu biežums. Patlaban nekādu jaunu plānu mums gan nav.

Vai topošā Rail Baltica dzelzceļa līnija palīdzēs piesaistīt jums pasažierus?

Kopumā pasažieru pārvadājumu apjomi pasaulē aug, un ātrvilcieni papildina gaisa satiksmes piedāvājumu. Stratēģiskā līmenī mēs strādājam pie intermodalitātes – vilcienu un gaisa satiksmes savienojamības, lai vilciena pasažieri pēc tam uzreiz varētu izmantot tuvo vai tālo lidojumu. Nav tā, ka viens (satiksmes veids) otram kaut ko atņemtu, bet drīzāk papildina viens otru un stimulē pieprasījumu. Piemēram, Francija ir labs piemērs labi attīstītam ātrvilcienu tīklam. Vācijā nesen izveidots jauns savienojums starp Minheni un Berlīni ar samazinātu ceļojuma laiku. Taču mēs joprojām redzam, ka maršrutā Minhene‒Berlīne mums aizvien ir viens no lielākajiem pasažieru apjomiem un tas turpina augt.

Atgriežoties pie globālajām norisēm, kas notiks saistībā ar Brexit? Kādu dienu vienkārši vairs nelidosim uz Lielbritāniju?

Patlaban, vērojot pasažieru plūsmu un peļņu, redzam, ka mums ir nedaudz mazāks pieprasījums lidojumiem no Lielbritānijas, bet lielāks uz Lielbritāniju, taču kopumā šis virziens ir sabalansēts. No stratēģiskā viedokļa raugoties, ir svarīgi, kā attīstīsies situācija ar lidojumu tiesībām, kad notiks Brexit. Šobrīd tas vēl nav izlemts, bet mūsu pozīcija ir ļoti skaidra – jāatrod līdzsvars starp lidsabiedrību un pasažieru interesēm arī nākotnē.

Kāda ir Lufthansa pieeja flotes izvēlē? Vai Swiss un arī AirBaltic darīja pareizi, izvēloties CSeries, nevis Airbus vai Boeing?

Swiss ir ļoti apmierināts gan operacionāli, gan pasažieru pieredzes ziņā. Mums ir ļoti labas pasažieru atsauksmes par šīm jaunajām lidmašīnām. Kopumā Lufthansa daudz investē, lai aizstātu un atjaunotu savu floti gan tuvajos, gan tālajos lidojumos divu iemeslu dēļ. Pirmkārt, klientu pieredzei ir milzīga nozīme, īpaši augstākās klases lidsabiedrību segmentā. Otrkārt, efektivitātes un izmaksu dēļ. Piemēram, mūsu jaunākā tālajiem lidojumiem domātā lidmašīna A350 šajā ziņā ieved mūs jaunā ērā. Tas savukārt transformējas attiecībā uz pasažieriem kā konkurētspējīgas cenas. Tas pats sakāms par A320neo un CSeries.

Kādas varētu būt izsludinātās Airbus un Bombardier sadarbības sekas? Tiek teikts, ka tas gan padara CSeries nākotni drošāku, bet pastāv arī iespēja, ka šīs lidmašīnas kļūs dārgākas.

Ir grūti paredzēt nākotni. Tai pašā laikā šis segments ir lielā mērā konsolidēts, un pasaulē nav daudz spēlētāju, kas piedāvātu lidmašīnas. Lufthansa stratēģija ir diversifikācija, orientējoties uz visiem ražotājiem.

Tad jūs neliekat visas olas vienā groziņā?

Nē.

B. Ogurskis: Ir kompānijas, kas izvēlas tikai vienu ražotāju. Ja palūkosieties uz mūsu floti, redzēsiet, ka tur ir gan Airbus, gan Boeing, gan Embraer, gan Bombardier.

Lidsabiedrības mēdz sūdzēties, ka lidostu maksas ir par augstu, gaisa satiksmes institūciju darbinieki streiko utt. Kā vērtējat situāciju šajā ziņā Eiropā?

Runājot par mūsu centriem – Frankfurti, Minheni, Vīni un Cīrihi, mums ir cieša sadarbība ar lidostām, īpaši Minhenē, kur mums ir kopuzņēmums, kam pieder un kas pārvalda termināli.

Tas mums dod zināmu brīvību attiecībā uz paplašināšanās plāniem, tostarp uzlabojot pasažieru pieredzi. Runājot par citām lidostām, uz kurām dodamies, mēs, protams vēlamies konkurētspējīgas lidostu maksas, kas stimulē ceļošanu. Gaisa pārvadājumi ir nepieciešami tautsaimniecībām, un valstu infrastruktūrām tie jāatbalsta.

Vai drošības prasības lidostās ir līdzsvarā ar izmaksām, ņemot vērā, ka sliktie zēni arvien izdomā jaunus veidus, kā apiet pārbaudes?

Mums ir drošības departaments, kas pastāvīgi pārbauda drošību lidostās visos galamērķos. Iepriekš ir bijuši lēmumi nelidot uz zināmiem galamērķiem drošības apsvērumu dēļ. Drošība ir viens no mūsu stratēģijas pamatpīlāriem, un mēs nekad nedrīkstam ielaisties kompromisos drošības jautājumos ekonomisku iemeslu dēļ.

Kā mainījušās biļešu cenas ilgtermiņā?

Cenas aviācijas nozarē ir būtiski samazinājušās, īpaši pēc deregulācijas ASV un Eiropas tirgos. Šobrīd cenas ir zemākās vēsturē.

Taču lidsabiedrības joprojām pelna?

Lufthansai bija peļņa 2016. gadā un domāju, ka tā būs arī 2017. gadā.

Kādas iespējas nozarē ir dempingot? Vai visi spēlētāji ir saprātīgi un godīgi?

Nezinu citu lidsabiedrību izmaksas dažādos tirgos, tādēļ nevaru apgalvot, ka tās dempingo, taču ne visi biznesa modeļi nes peļņu. Tādēļ arī šobrīd norit konsolidācija. Piemēram, Air Berlin nenesa peļņu, šķiet, pēdējo 10 gadu laikā.

Eiropas Savienībā valsts atbalsta pasākumi biznesam ir regulēti. Kāda šajā jomā ir situācija citviet pasaulē? Vai spēle ir godīga?

Lufthansa nostāja ir skaidra – visām lidsabiedrībām jādod vienādi priekšnoteikumi.

Vai šobrīd tā ir?

Nē, ne vienmēr situācija ir taisnīga.

B. Ogurskis: Mēs gribam godīgu konkurenci, vienādus noteikumus. Tāds ir arī aicinājums politiķiem – gaisa satiksme ir globāls tirgus, un ir nepieciešami līdzīgi noteikumi visiem.

Kā to var panākt?

Mēs, protams, atklāti runājam ar politiķiem, bet tas arī viss, ko Lufthansa var darīt.

Kam jānotiek, lai varētu teikt, ka sistēma pasaulē ir godīga? Kam par ko jāvienojas?

Tas ir valdību kompetencē. Viens jautājums ir lidojumu tiesības, par ko runā dažādas valdības savā starpā. Cits jautājums ir subsīdijas, ko zināmas valstis piešķir savām lidsabiedrībām. Valstu finansētus biznesa modeļus mēs neatbalstām.

Vai kompānijai ir vēl kādi interesanti jaunumi?

Mēs veicam lielas investīcijas digitalizācijā – 500 milj. eiro līdz 2020. gadam. Viens no galvenajiem projektiem ir pieeja bezvadu internetam lidojuma laikā, ko ieviesīsim arvien vairāk Austrian Airlines, Lufthansa un Swiss maršrutos. Tas ir jo īpaši būtiski mūsu korporatīvajiem klientiem. Tāpat mēs tagad piedāvājam saviem klientiem e-žurnālus un avīzes dažādās valodās. Stratēģiski ļoti svarīgs projekts, kas tiks palaists šī gada beigās, ir Lufthansa, Swiss un Austrian Airlines internetplatformu harmonizācija, piedāvājot klientiem plašākas izvēles iespējas. Trīs dažādas mājaslapas gan saglabāsies, taču to funkcionalitāte tiks harmonizēta.

Runājot par internetu lidmašīnā, jums jābūt pilnīgi drošiem, ka sliktie zēni ar saviem datoriem netiek lidmašīnas sistēmā un to nepārņem.

Lufthansa grupa nav pirmā, kas piedāvā šo pakalpojumu, jo arī šajā ziņā drošība mums ir ļoti būtiska.

B. Ogurskis: Turklāt tās ir divas atšķirīgas sistēmas. Viena domāta tikai komunikācijai, otra ir domāta pašai lidmašīnai, un tās abas ir pilnīgi nošķirtas, tām nav saistības.

Kā vērtējat dronu izplatību, ņemot vērā ziņas par incidentiem lidostu tuvumā?

B. Ogurskis: Gaisa satiksmes institūcijām vai policijai katrā valstī ir jāgādā, lai gaisa telpa ir droša un bez droniem, jo īpaši lidmašīnai nolaižoties. Taču dronu tehnoloģijas ir interesantas, un Lufthansa grupā ir kompānija, kas pēta, ko ar šīm tehnoloģijām var izdarīt. Mēs neesam pret droniem, vienkārši tie nedrīkst būt ceļā lidmašīnām.