Ostas Ķīnas valsts uzņēmumi iegādājušies 10% Eiropas konteinerterminālu kapacitātes

No mazāk nekā 1% līdz desmitajai daļai – tā šajā dekādē pieaugusi Ķīnas valsts uzņēmumu kontrolētā konteinerterminālu kapacitāte Eiropā, vēsta Splash247.com, atsaucoties uz pēdējo EDSO Transporta foruma statistiku. Lielāko lomu šajā ziņā ievākusi Ķīnas valstij piederošā kuģniecība Cosco.

Citi vienlīdzīgāki

Līdz ar Ķīnas Vienas jostas, viena ceļa iniciatīvu, kas ietver Āziju un Eiropu savienojošus infrastruktūras projektus, lielākais kāpums Eiropas aktīvu iegādē novērots 2017. gadā. Pērn Eiropas konteinerterminālu ar ķīniešu iesaisti skaits pieaudzis no 6,5% līdz 10%. Tai pašā laikā statistikas dati parāda arī to, ka Eiropas un Ķīnas uzņēmumi nebūt nav vienlīdzīgās pozīcijās. Proti, ķīnieši ir varējuši iegādāties kontrolpaketes Eiropas ostu uzņēmumos, bet nevienam Eiropas terminālam nav kontrolpaketes kādā no Ķīnas ostām. Eiropiešu termināli gan nav vienīgie neapmierinātie ar situāciju šajā Āzijas tirgū. Konteinerlīnijas sūkstās, ka Ķīnas kabotāžas noteikumi liedz ārvalstu komersantiem darboties šīs valsts iekšējos maršrutos.

Miljardi griežas

Savukārt Financial Times pērn vēstīja, ka Pekina tērējusi miljardus, paplašinot ostu tīklu, lai nodrošinātu jūras savienojumus un nostiprinātos kā jūras lielvalsts visā pasaulē. Kaut arī precīzus investīciju apjomus esot grūti aplēst skopās informācijas dēļ, laika periodā no 2010. gada līdz 2015. gadam Ķīnas un Honkongas kompānijas investējušas 45,6 miljardus USD dažādos ostu projektos. DB jau rakstīja, ka 2017. gadā Ķīnas uzņēmumi plānoja investēt 20 miljardus USD projektos ārvalstu ostās, tādējādi divkāršojot iecerēto investīciju apjomu salīdzinājumā ar 2016. gadu. Uzskatāms piemērs tam ir ķīniešiem piederošā, viņu finansētā un uzbūvētā Pakistānas osta Gvadara Arābijas jūras piekrastē, kur garām pa pasaules enerģijas artēriju plūst arī lielākā daļa Ķīnas naftas importa. Jebkāds šīs plūsmas pārrāvums liktu pasaules otrajai lielākajai ekonomikai aizrīties. Sākotnēji abas valstis bija noraidījušas runas par ostas izmantošanu militārām vajadzībām, pasniedzot to kā komercprojektu, taču vēlāk Islamabada atzinusi, ka pieaugs arī ķīniešu militārā satiksme šajā reģionā.

Kā norādīja laikraksts, Ķīna redz, ka pārākums uz jūras nozīmē arī pārākumu ietekmē pasaulē kopumā. Ķīniešu ekspansija uz jūras, ieskaitot strīdus par Dienvidķīnas jūras salu un atolu piederību, gan saasinājusi Ķīnas un ASV attiecības. Tas tomēr nav traucējis ķīniešiem ieviest Gvadaras modeli arī citviet, iegūstot savā īpašumā stratēģisku tirdzniecības bāzi, ko pēc tam izmantot militārām vajadzībām. Investīcijām civilajās ostās Šrilankā, Grieķijā un Džibuti sekojušas Ķīnas kara flotes vizītes vai izvietošana. Interesanti, ka Gvadaras gadījumā ķīnieši atkāpušies no tradicionālās pieejas, vēstīja Reuters. Proti, ķīnieši neskopojas ar vietējo noskaņošanu savā labā, apņemoties uzdāvināt, nevis aizdot 500 milj. USD lidostas, slimnīcas, koledžas un ūdensapgādes sistēmas izveidei Gvadarā, kur ostas kravu apgrozījuma pieaugumu lēš no 1,2 miljoniem tonnu 2018. gadā līdz 13 miljoniem tonnu 2022. gadā.

Nauda gan tiek ne tikai ostām un ne tikai ārvalstīs. Ķīnieši šobrīd plāno ieguldīt 1,6 miljardus USD valstij piederošo divu kompāniju četrās kuģubūvētavās. Nozare cieš no ilgstoša pasūtījumu krituma, un kapitāla piešprice būs daļa no plašāka valdības atbalsta strukturālo reformu politikas piedāvājuma segmentā. Tai pašā laikā Cosco, cenšoties izvairīties no piedāvājuma pārsātinātības, atlikusi uz nākamo gadu 10 lielu kuģu iegādi, kas palielinātu kuģniecības kapacitāti par 30%, vēstīja Wsj.com, atsaucoties uz Lloyd’s List Maritime Intelligence ziņojumu. Tikmēr tiek sagaidīts, ka pretstatā 1,4 miljardu USD zaudējumiem Cosco pērn būs strādājis ar peļņu, ziņoja Joc.com.

Kaut kad nākotnē

Ne visi ķīniešu iecerētie investīciju projekti saistībā ar jūras pārvadājumiem gan virzās uz priekšu raiti. Piemēram, 50 miljardu USD vērtā Nikaragvas kanāla projekta nākotne arvien ir miglā tīta. Vēl 19. gadsimtā ASV izdomāja, ka labāk būvēs Atlantijas un Kluso okeānu savienojošu kanālu Panamā, atgādina Porteconomics.eu. Runas par Nikaragvas projekta īstenošanu atsākās 2012. gadā, kad tika izveidots privāts ķīniešu uzņēmums Hong Kong Nicaragua Canal Development Group, kas parakstījis nodomu protokolu ar Nikaragvas valdību par projekta finansēšanu un būvniecību. Iebildes saistībā ar projekta ietekmi uz vidi un sabiedrību, kā arī tā ekonomisko pamatojumu likušas tā būvniecības uzsākšanu arvien atlikt. Panamas saišu saraušana ar Taivānu pērn, kas varētu būt pamatā Ķīnas investīciju pieplūdumam Panamas kanāla reģionā, varētu kavēt ķīniešu potenciālās investīcijas Nikaragvā.

Tai pašā laikā taustāmāks ir ķīniešu ambīciju piepildījums Polārā Zīda ceļa izveidē, par ko Ķīna nesen atklāja savu redzējumu, kas ir Vienas jostas, viena ceļa inicatīvas paplašinājums. Ķīna iedrošina uzņēmumus veidot infrastruktūru un veikt izmēģinājuma braucienus, bruģējot ceļu arktiskajam kuģošanas maršrutam, vēstīja Reuters. Ķīniešu interese par šo reģionu izpaužas, piemēram, kā investīcijas Jamalas sašķidrinātās gāzes projektā Krievijā, kas varētu Ķīnai piegādāt četrus miljonus tonnu sašķidrinātās gāzes gadā, vēstīja China Daily. Ziemeļu ceļš ļautu ķīniešiem ietaupīt teju 20 dienas ceļā salīdzinājumā ar Suecas kanāla šķērsošanu, un Cosco kuģi jau iepriekš izmantojuši šo maršrutu.