Projekts Somija turpinās pētīt maršrutu Oulu–Rovaniemi–Kirkenesas osta

Par to nule kā paziņojusi somu Transporta un komunikāciju ministrija, norādot, ka izvēlētais maršruts nostiprinās Somijas pozīcijas loģistikā, sasniedzamību un piegāžu drošību, turklāt tā bijusi lētākā no divām galvenajām alternatīvām. Nozares ministre Anne Bernere ir atzīmējusi, ka arktiskais dzelzceļš ir svarīgs Eiropas projekts, kas radīs ciešāku savienojumu starp arktisko un kontinentālo Eiropu. Pēc viņas teiktā, šis maršruts, kura sīkāku izpēti tagad veiks darba grupa, uzlabos apstākļus daudzām nozarēm ziemeļu reģionos. Arī Norvēģijas transporta un komunikāciju ministrs Ketils Solviks-Olsens ir norādījis, ka norvēģi vēlas turpināt abu valstu labo sadarbību šajā projektā.

Jauna alternatīva

Somijas Transporta aģentūra sadarbībā ar norvēģu kolēģiem no Dzelzceļa direktorāta izpētīja ieviešanas iespējas un finansiālo ilgtspēju pieciem dažādiem maršrutiem, secinot, ka tehniski iespējami ir visi, taču atšķiras to izmaksas (no 652 milj. eiro līdz 7,45 miljardiem eiro) un ietekme uz vidi. Citas pētītās alternatīvas bija Tornio (Somija)‒Narvika (Norvēģija), Kolari (Somija)‒Narvika, Kolari‒Trumse (Norvēģija) un Kemi- jārvi (Somija)‒Alakurti (Krievija)‒Murmanska (Krievija).

Kā norāda Somijas Transporta un komunikāciju ministrija, savienojums Oulu (pie Botnijas līča Baltijas jūrā)‒Rovaniemi‒Kirkenesa būs alternatīvs transporta maršruts, ko izmantot Somijas importa un eksporta vajadzībām. Ziemeļu Ledus okeāna dziļūdens ostas cauru gadu pavērs arī jaunu savienojumu ar Atlantijas okeānu un Ziemeļu jūras ceļu uz Kluso okeānu.

Pētnieki lēš, ka pa arktisko dzelzceļu pamatā tiktu pārvadāti derīgie izrakteņi, zivju un kokrūpniecības produkcija. Kā potenciālās kravas tiek uzlūkoti arī Barenca jūras reģiona dabas resursi, kā arī pa Ziemeļu jūras ceļu nākotnē pārvadājamā produkcija. Pētījumā pieminēts, ka Trumses un Kirkenesas maršrutos ir visvairāk potenciālo pasažieru, kas galvenokārt būtu tūristi.

Apmēram 465 km garās Rovaniemi (caur Sodankili)‒Kirkenesas līnijas izveides izmaksas tiek lēstas 2,9 miljardu eiro apmērā, kur somu pusē vajadzētu ieguldīt divus miljardus eiro. Līnija Rovaniemi‒Oulu jau pastāv, bet viss Somijas dzelzceļa tīkls patlaban ir teju 6000 km garš. Pētnieki gan atzīmē, ka ir grūti noteikt iecerētās transporta infrastruktūras potenciālu, jo jālūkojas vairākas desmitgades uz priekšu. Ņemot vērā pārvadājumu apjomus, neviena no alternatīvām šobrīd nav ekonomiski pamatota, taču situāciju var būtiski ietekmēt izmaiņas gan dažādu transporta veidu izmaksās, gan reģiona biznesā. Paredzēts, ka ark- tiskās dzelzceļa līnijas izpēte turpināsies, abām valstīm sadarbojoties, un tiks izveidota darba grupa, kas noteiks turpmākos projekta posmus un ieviešanas grafiku. Darba grupai līdz šī gada beigām būs jāizvērtē jautājumi, kas saistīti ar maršruta ietekmi uz vidi, dažādu atļauju iegūšanu, izmaksām, kā arī finansējuma modeļiem. Tas būs pirmais kādas ES valsts dzelzceļa savienojums ar arktisko ostu, kura atrodas aptuveni 15 km no Krievijas robežas, norāda Reuters. Projektu paredzēts pabeigt 2030. gadā.

Savienojums ar Rail Baltica

Pētījumā atzīmēts, ka jaunā infrastruktūra būtu savienota ar Eiropas dzelzceļa tīklu – ar Helsinku‒Tallinas tuneli un Rail Baltica. Tādējādi Somija nokļūtu uzlecošā Eirāzijas transporta maršruta centrā, piedāvājot alternatīvu noslogotajam kuģošanas maršrutam caur Suecas kanālu. Vaicāts, kā vērtē šo somu‒norvēģu ieceri, Baltijas valstu kopuzņēmuma AS RB Rail biznesa attīstības vadītājs Kaspars Briškens DB norāda, ka ark- tiskā koridora izveide jau pati par sevi nodrošinās jaunas piegāžu maršruta alternatīvas Somijai, kas faktiski ir kā sala transporta jomā. Taču savienojums nebūt nebeidzas ar Kirkenesas ostu Norvēģijā un ir skatāms Polārā Zīda ceļa izveides kontekstā. DB jau rakstīja, ka Ķīna šogad atklāja savu redzējumu par šo Vienas jostas, viena ceļa iniciatīvas paplašinājumu. Proti, ķīnieši iedrošina uzņēmumus veidot infrastruktūru un veikt izmēģinājuma braucienus, bruģējot ceļu arktiskajam kuģošanas maršrutam, vēstīja Reuters. Ziemeļu ceļš ļautu ķīniešiem ietaupīt teju 20 dienas ceļā salīdzinājumā ar Suecas kanāla šķērsošanu, un Cosco kuģi jau iepriekš izmantojuši šo maršrutu.

K. Briškens atzīmē, ka līdz ar globālo sasilšanu un vieglāku navigāciju ir zināms potenciāls tam, ka izveidojas pietiekami liela preču plūsma Eirāzijas maršrutā pa Ziemeļu jūras ceļu. Tāpat, domājot par kravām, jāņem vērā Arktikas neizsmeļamo resursu faktors, kas liek aktivizēties gan citām arktiskajām valstīm, piemēram, ASV un Kanādai, gan arī Japānai un Ķīnai. RB Rail pārstāvis arī norāda, ka uzlabosies arī iekšējā savienojamība starp reģioniem, kur ir derīgie izrakteņi, un urbanizētajiem Somijas dienvidiem. K. Briškens teic, ka Baltijas valstu kopprojekta un arktiskā koridora sasaiste tiks apspriesta arī atsevišķā diskusijā šogad aprīlī gaidāmajā Rail Baltica veltītajā globālajā forumā Tallinā.

Vaicāts, kāda būtu arktiskā koridora ietekme uz Rail Baltica, viņš atzīmē, ka Baltijas valstīm jauno infrastruktūru būtu vieglāk uzturēt lielāka kravu apjoma dēļ. Tai pašā laikā mums jādomā arī par iespēju piesaistīt šīs kravas, pievienojot tām vērtību līdzīgi kā potenciālajām kravām, kas varētu tikt vestas uz Latviju no Ķīnas pa dzelzceļu. Ir skaidrs, ka Kirkenesā notiks preču pārkraušana, taču izmaksu efektivitātes dēļ Baltijas valstis varētu konkurēt ar somiem kravu papildu apstrādē. Komentējot iespējamo Helsinku‒Tallinas tuneļa izveidi, K. Briškens pauž, ka Rail Baltica īstenošana, protams, tam ir priekšnoteikums. Tai pašā laikā redzams, ka arī citi būtiski priekšnosacījumi tuneļa izveidei pamazām iegūst kritisko masu. Šim projektam patlaban ir manāma politiskā vilkme gan Somijā, gan Igaunijā, un tas vairs nav tikai sapņa līmenī. No veiktās priekšizpētes ir skaidrs, ka tas ir dārgs projekts (ap 16 mljrd. eiro), taču pieredze citos reģionos rāda, ka divu pilsētu saplūšana dod tādus makroekonomiskos ieguvumus abām pusēm, ko sākotnēji pat grūti prognozēt. Kaut arī ir mēģinājumi tuneli finansēt privāti, viņaprāt, bez abu iesaistīto valstu un Eiropas Savienības līdzfinansējuma šajā gadījumā tomēr neiztikt. Uz jautājumu, vai arktiskais koridors ko dos Baltijas valstīm, ja Helsinkus un Tallinu savienojošs tunelis netiks izveidots, RB Rail pārstāvis uzsver, ka diezin vai tuneļa esamība vai neesamība spēlē kritisku lomu tūkstošiem kilometru garajā Ķīnas‒Eiropas maršrutā. Proti, preces no Somijas uz Eiropu varēs vest gan ar kuģi, gan pa dzelzceļu, vispirms ar prāmi pārvedot uz Igauniju. DB jau rakstījis, ka līdz ar arktiskā koridora izveidi ķīniešu preces, kā arī Krievijas nafta un gāze varētu tikt vestas pa dzelzceļu caur Somiju un tad pa Rail Baltica uz Eiropu. Ziemeļu jūras ceļš samazinātu attālumu starp Ķīnu un Eiropu par 20‒25% salīdzinājumā ar esošo maršrutu caur Indijas okeānu un Suecas kanālu.