Infrastruktūra Pagaidām gan maz skaidrības par šī Rail Baltica objekta izveides grafiku

Tas izriet no Eiropas platuma (1435 mm) dzelzceļa projekta Rail Baltica (RB) nacionālā ieviesēja valsts SIA Eiropas Dzelzceļa līnijas (EDzL) Attīstības un sadarbības departamenta direktora Agņa Driksnas un citu projektā iesaistīto vai ieinteresēto teiktā Dienas Biznesam. Pirms pusotra gada (15.09.2016.) DB rakstīja, ka RB intermodālais loģistikas centrs (ILC) atradīsies Salaspilī, jo daudzkritēriju analīzē secināts, ka Salaspils izkonkurē ne tikai, piemēram, Iecavu vai Vangažus, bet arī Olaini. ILC iecerēts izveidot teritorijā starp esošajiem 1520 mm platuma sliežu ceļiem un autoceļiem A4 (Via Baltica) un P5 (savieno Sauriešus ar Tīnūžiem). Tobrīd bija daudz neatbildētu jautājumu, tostarp saistībā ar ICL pārvaldību, taču arī šobrīd par to lielākas skaidrības, šķiet, īsti nav.

Laiks izlemt

Vaicāts par ILC projekta tālāko virzību un to, kas šobrīd atbild par centra izveidi, A. Driksna norāda, ka atbilstoši līdzšinējai izpētei un valsts sev dotajam uzdevumam tuvākā pusgada laikā jānosaka Salaspils pārvaldības modelis un jādefinē, kas būs atbildīgais par šī centra attīstību. Paralēli tam Satiksmes ministrija Eiropas Infrastruktūras savienojuma instrumenta (CEF) trešajam uzsaukumam pieteikusi konkrētas aktivitātes Salaspilī, proti, ietekmes uz vidi novērtējumu (IVN), lai varētu sagatavot teritoriju loģistikas darbībām. Pēc IVN un teritorijas noteikšanas sekotu projektēšana un būvniecība. Galamērķis ir, lai 2026. gadā, kad pa RB infrastruktūru sāks kursēt vilcieni, Salaspils ILC būtu lielākais šāda veida objekts Baltijā. Tas nozīmē, uzsver A. Driksna, ka secīgi jāveic sagatavošanas darbi – jānosaka atbildīgais, pārvaldības modelis, jāpiesaista operators, kas darbinās krānus, jādomā par kravu piesaisti un sadarbības partneriem gan Eiropā, gan NVS.

Attiecībā uz ILC piederību viņš norāda, ka valsts tiešajā un netiešajā īpašumā un pārvaldībā jāpaliek būtiskajai infrastruktūrai, proti, pirmkārt, sliedēm, otrkārt, apkalpes zonai ar krāniem, kur vilcieni tiek saņemti un palaisti. Citiem vārdiem, runa ir par to infrastruktūru, kas nepieciešama, lai varētu nodrošināt loģistikas centra pamatdarbību. Tai pašā laikā ir piedāvājumi, piemēram, no ķīniešiem, projektēt, būvēt un pārvaldīt. Tomēr, ņemot vērā Salaspils ILC nozīmi, viņaprāt, ir būtiski, lai valstij būtu noteicošā funkcija par centra pamatdarbību, lai visiem, kas gribētu darboties šajā objektā, būtu vienādi piekļuves noteikumi bez diskriminācijas. Savukārt ārpus pamatdarbības zonas, proti, loģistikas ciemats, noliktavas, rūpnīcas, preču šķirošanas un uzglabāšanas cehi jau varētu būt publiskās ‒ privātās partnerības projekti vai pilnībā privātās investīcijas. Uz jautājumu, vai, piemēram, VAS Latvijas dzelzceļš (LDz) nevarētu būt ILC operators, vai tomēr tam jābūt pilnīgi jaunam uzņēmumam, viņš norāda, ka par to būs jālemj valdībai.

LDz preses sekretārs Māris Ozols, vaicāts, kādi šobrīd ir koncerna plāni attiecībā uz ILC, norāda, ka centrs patlaban ir projekta attīstītāja EDzL atbildībā. Tai pašā laikā LDz paudis interesi un gatavību iesaistīties jaunveidojamā loģistikas centra attīstībā, jo tā izveide var Latvijai sniegt jaunas konkurences priekšrocības dzelzceļa kravu apstrādē un transportēšanā, nodrošinot ātru un efektīvu kravu pārcelšanu no Eiropas platuma sliežu ceļa uz 1520 mm platuma sliedēm un otrādi. «LDz un tās meitas sabiedrības LDz Loģistika skatījumā, tas dos jaunas iespējas Latvijas transporta un loģistikas nozares attīstībai, saīsinot kravu pārvadājumu veikšanai nepieciešamo laiku,» atzīmē M. Ozols. Šī gada sākumā jau bijušas tikšanās ar EDzL, no kā patlaban tiek gaidīta informācija par projekta tālāko virzību, tā laika grafiku u.c. būtiskiem aspektiem.

Tarifu jautājums

Salaspils ILC pievienotā vērtība atšķirībā no Kauņas ir osta 20 km attālumā, kā arī tas, ka osta ir savienota ar ceļu un dzelzceļu, un tas nozīmē, ka mobilitātes iespējas ir fantastiskas, uzsver A. Driksna. Līdz ar to ir visi priekšnosacījumi, lai Salaspils ILC izveidotos par nozīmīgāko Baltijā, vēl jo vairāk tāpēc, ka tas ir pašā centrā Baltijas valstīm, ja raugās no distribūcijas viedokļa. Uz norādi, ka tam nepieciešami ar autotransportu konkurētspējīgi tarifi, viņš saka «protams». Šis jautājums savukārt ir saistīts ar infrastruktūras pārvaldītāju, un Baltijas valstu kopuzņēmumam AS RB Rail izpētē jānosaka, vai infrastruktūras pārvaldītāji būs vairāki vai viens. Runājot par tarifiem, viņš atzīmē, ka neatkarīgi no pārvaldnieku skaita tiem jābūt vienādiem: «Nevar būt, ka kāda valsts savā teritorijā uzskrūvē tarifu.» Viņš gan pieņem, ka šim Eiropas Savienības līdzfinansētajam projektam ir pietiekami daudz mehānismu, lai kādas valsts patvaļu nepieļautu.

DB jau rakstīja, ka ICL, kas domāts pamatā konteineros ievietoto kravu apstrādei, publiskās daļas izmaksas, kas ietvertu sliežu ceļus un krānus, AECOM lēsa 70 milj. eiro apmērā. Savukārt pētnieku nākotnes kravu un satiksmes plūsmu prognožu modelis rādīja, ka Salaspils centrā līdz 2040. gadam varētu piesaistīt 1,4‒1,8 milj. t kravu gadā, kur 1,6 milj. t atbilstu pieciem 100 TEU (20 pēdu konteinera ekvivalents) konteinervilcieniem dienā. Savukārt pērn pavasarī prezentētajā Ernst&Young RB ieguvumu un izmaksu analīzē secināts, ka jau 2026. gadā kopējais RB līnijas pārvadāto kravu apjoms varētu būt 12‒18 milj. t atkarībā no tā, kāds scenārijs īstenosies – pesimistiskais vai optimistiskais.

ILC terminālim tika paredzēti pieci sliežu ceļi (divi tikai ar 1435 mm platumu, divi ar dubulto platumu un viens tikai ar 1520 mm platumu), vilcienu iekraušanai un izkraušanai izmantojot četrus celtņus. Terminālis ietvertu arī dzelzceļa sānu ceļu savienojumu, lai intermodālajām kravām pielāgotu alternatīvas pieejas, piemēram, ROLA/Ro-Ro (kravas automašīnu pārvadājumi ar vilcienu) pakalpojumus, un veicinātu dažādu jaunu tehnoloģiju izmantošanu, piemēram, Modalohr (kravas automašīnu uzkraušana uz dzelzceļa platformas no sāniem «skujiņveidā»).

Gaidīšanas režīmā

Pašvaldība nav saņēmusi nekādu – ne oficiālu, ne neoficiālu ‒ informāciju par to, kā ILC tiks attīstīts, DB norāda Salaspils novada domes priekšsēdētājs Raimonds Čudars. Pēc Satiksmes ministrijas ierosinājuma pašvaldība gan ir sākusi lokālplānojumu termināļa teritorijai, un tas ir saistīts arī ar infrastruktūras jautājumiem, proti, gāzi, ceļiem. Taču konkrētas informācijas attiecībā uz ILC ir tikpat daudz cik pirms diviem gadiem. Arī Latvijas Investīciju un attīstības aģentūras vadītājs Andris Ozols nesenā sarunā neko jaunu nav varējis pateikt. Tādējādi patlaban informācijas par projekta tālāko virzību secīgi, pa punktiem nav. Pēc viņa teiktā, kompānijas, kam pieder zeme vai kas šobrīd veic uzņēmējdarbību potenciālajā ILC teritorijā, arī ir ieinteresētas pēc iespējas ātrāk saprast, kā projekts tiks attīstīts nākotnē. DB jau rakstīja, ka runa ir, piemēram, par Knauf ģipša atradnēm, kuras kompānijai jāapgūst vēl pirms līnijas būvniecības. R. Čudars piebilst, ka vairākus simtus hektāru plašā potenciālā ILC teritorija šobrīd pieder kādiem 100 zemes īpašniekiem. DB jau rakstīja, ka AECOM rekomendēja ILC iekļaušanu Salaspils novada lokālplānojumā nepilnu 500 ha apjomā, tostarp galveno intermodālo termināli 30 ha apmērā un pamatplatību noliktavu sadaļai 115 ha platībā.

ASV investīciju fondu grupas NCH nekustamo īpašumu attīstīšanas uzņēmumam Domuss pieder zemes gabali vietā, kur varētu tikt veidots ILC, norāda tā direktors Ralfs Jansons. Pēc viņa teiktā, kompānija tur iegādājusies īpašumus, vēl pirms parādījās informācija, ka šo teritoriju varētu šķērsot RB. Pēdējā laikā ir lielāka skaidrība par projekta virzību Rīgā, bet ārpus galvaspilsētas valda liela neskaidrība. Ir skumji, ka investori, kas iegādājušies zemi, nevar šeit attīstīt projektus šīs neskaidrības dēļ, viņš saka. «Lasām avīzes, ejam uz konferencēm un gaidām, kad būs skaidrība par projekta tālāko attīstību,» par to, ko dara lietas labā, saka R. Jansons. Viņš gan uzsver pašvaldības proaktīvo rīcību ar ILC saistīto jautājumu kustināšanā.

Vaicāts, vai uzņēmums grasās zemi pārdot vai arī investēt saistībā ar ILC darbību, R, Jansons atzīmē, ka NCH grupa investējusi astoņās pasaules valstīs aptuveni trīs miljardus eiro, tostarp Latvijā virs 500 milj. eiro kopš 1990. gadiem. Pēc viņa teiktā, ja vien būs iespēja, kur ieguldīt, investori atradīsies, jo brīvas naudas pasaulē ir daudz. Šobrīd ILC iecerētajā teritorijā esošo zemesgabalu likviditāte ir apšaubāma, un neviens tos nepirks, ja nav zināms, ko un kad te varētu darīt. RB ir iesaistītas vairākas puses, ir strīdi par to, kā projektu vadīt, Baltijas valstu starpā, līdz ar to rodas risks, ka projekts vispār varētu nenotikt, bažījas Domuss direktors.