Transports un loģistika

Neskatoties uz kravu pārvadājumu apjoma samazināšanos, VAS Latvijas dzelzceļš valdes loceklis Aivars Strakšas uzņēmuma pērnā gada darbību vērtē kā stabilu un perspektīvu attiecībā uz notiekošajām pārmaiņām. Pirmkārt, dzelzceļš šobrīd meklē iespējas, kā palielināt kravu pārvadājumus valsts iekšienē, kas ne tikai labvēlīgi ietekmēs uzņēmumu, bet Latvijas ekonomiku kopumā. Otrkārt, pēc tam, kad valdība pieņems Indikatīvo dzelzceļa infrastruktūras attīstības plānu 2018.–2022. gadam, tranzīta nozarei tiks nodrošināta prognozējama vide, kas ir ļoti būtisks aspekts nākotnes turpmākajai attīstībai.

Kā jūs vērtējat pērno gadu, ņemot vērā, ka turpināja samazināties Latvijas dzelzceļa (LDz) apgrozījums un transportēto kravu apjoms?

Pārvadāto kravu apjoms caur Latviju ir sarucis divus gadus pēc kārtas – gan 2016., gan 2017. gadā. Sākotnēji bija grūti, taču vienā brīdī jāsaprot, ka dzīve nav pastāvīga un nemainīga sistēma, kas gadiem var attīstīties vienā virzienā. Mainās izmaksas, mainās apstākļi un ģeopolitiskā situācija. Pasaules ekonomika bija ļoti liberāla, taču viss ir mainījies: tika piemērotas sankcijas un dažādi citi ierobežojumi. Tā rezultātā starptautiskā tirdzniecība kļūst aizvien vairāk iegrožota gan apjomu, gan iespēju ziņā.

Ņemot vērā šo situāciju, ir skaidrs: katram uzņēmumam ir jāspēj pielāgoties. Tāpat ir skaidrs, ka divus gadus pēc kārtas piedzīvot būtisku kravu pārvadājumu apjoma samazinājumu nav viegli. Taču, no otras puses, tas ir sava veida brieduma eksāmens nozarei. Un mēs to esam izturējuši. Neskatoties uz kritumu, šajos gados mēs strādājām kaut ar nelielu, tomēr peļņu.

Ja skatāmies uz perspektīvām, kādas ir iespējas tik mazai valstij kā Latvija konkurēt ar lielajiem spēlētājiem, ņemot vērā ierobežotās iespējas tirgū?

Fakts, ka Krievija palielina un palielinās savu ostu kapacitāti nākotnē – tas ir saprotami un loģiski. Taču Latvijai ir sava niša, un tieši tajā mums ir jābūt konkurētspējīgiem un efektīviem. Protams, mēs vēlētos transportēt aptuveni 55 miljonus tonnu gadā, kas skaitās labs apjoms. Pērn tika pārvadāti 43,8 miljoni tonnu. Tomēr arī tas nav maz! Taču tas, protams, rada citus sarežģījumus, jo infrastruktūras uzturēšanas izmaksas nav atkarīgas no tā, cik kravu tiek pārvadāts. Samazinoties apjomiem, izmaksas proporcionāli nevar tik vienkārši tikt samazinātas. Turklāt būtiska izdevumu pozīcija ir darbaspēka izmaksas. Latvijā vidējais algas pieaugums ir 6-7% gadā, un arī mums ir jāpaaugstina algas saviem darbiniekiem, kas nozīmē, ka izdevumi pieaug. Šie divi faktori rada vislielākās finansiālās problēmas.

Vai automatizācija un tehnoloģijas nesamazinās jūsu darbaspēka izmaksas?

Protams, mēs veicam reorganizāciju, pastāvīgi paaugstinot efektivitāti. Bet tas vairāk notiek, mainoties tehnoloģijām un procesiem klientu apkalpošanas segmentā, nevis samazinot darbaspēku. Notiek darbinieku rotācija, viņi apgūst jaunas zināšanas un tehnoloģijas. Kopumā mūsu darbinieki var justies droši – darbs viņiem ir, visi nodokļi par viņiem tiek maksāti, un vienmēr pastāv iespēja attīstīties kopā ar uzņēmumu.

Kādēļ nozarei un LDz ir nepieciešams Indikatīvais dzelzceļa infrastruktūras attīstības plāns 2018.–2022. gadam?

Eiropas Komisija 2012. gadā pieņēma 34. direktīvu (2012/34/ES), ar ko ieviesa jaunus noteikumus infrastruktūras īpašniekiem. Pērnā gada martā Latvija iekļāva šīs direktīvas prasības Dzelzceļa likumā, un tās paredz divas būtiskas izmaiņas. Pirmā – infrastruktūra jāuztur valsts tautsaimniecības interesēs. LDz un valdības vīzijas par dzelzceļa nozares attīstību var būt atšķirīgas, tādēļ, lai definētu valsts intereses, ir izveidots Indikatīvais plāns. Tajā aprakstīts, kādu infrastruktūru valsts vēlas redzēt nākotnē – gan apjoma, gan kvalitātes ziņā. Citiem vārdiem sakot, valsts pasūta LDz konkrētu infrastruktūru.

Otrkārt, direktīvā ir noteikts, ka valdībai jānodrošina infrastruktūras pārvaldītāja finanšu līdzsvars. Tas nozīmē, ka, ja valdības iecerētās infrastruktūras uzturēšanai un attīstībai nepieciešams vairāk līdzekļu, nekā LDz saņem no pārvadātājiem, valdībai ir jānodrošina šis līdzsvars. Latvija ir viena no divām pēdējām valstīm Eiropā, kur infrastruktūra tiek uzturēta tikai no līdzekļiem, ko maksā pārvadātāji. Gados, kad pārvadājumu apjomi bija augsti, mēs to varējām nodrošināt, un pat pēdējos gados, kad apjomi samazinājās, kādu laiku spējām izturēt šīs izmaksas, taču šāds modelis nav normāls, un tādu iespēju nākotnē nebūs. 2019. gadā spēkā stājas jauna metodika infrastruktūras maksas noteikšanai, kas mainīs līdzšinējo kārtību.

Visās attīstītajās Eiropas valstīs šāds princips jau ir ieviests un tiek balstīts apsvērumos, ka infrastruktūra jāuztur tautsaimniecības – tostarp iedzīvotāju mobilitātes un ekonomiskās attīstības – interesēs. Tādēļ valsts šajā jomā aktīvi iesaistās.

Vai esat redzējuši šo valdības plānu, un vai tajā ir izvirzīti kādi nereāli mērķi?

Plānā nekādu pārsteigumu nav, un lielā mērā LDz vīzija saistībā ar infrastruktūru saskan ar valsts redzējumu. Plānā iekļauti punkti par esošās infrastruktūras uzturēšanu un jauni LDz projekti, tajā skaitā elektrifikācija, Daugavpils pieņemšanas parka un šķirošanas stacijas izveide, Rīgas dzelzceļa mezgla modernizācija Mangaļsalā, vienota vadības centra izveide.

Būtisks aspekts ir jau minētais finanšu līdzsvara princips. Tajā teikts, ka valsts apņemas nodrošināt finanšu līdzsvaru nākamos piecus gadus. Tas nozīmē, ka infrastruktūras uzturēšanas izmaksas nedrīkst būt mazākas par ienākumiem. Mēs ar nozares pārstāvjiem esam apsprieduši mehānismu, kā to panākt – katra gada sākumā mēs atskaitīsimies par iepriekšējo gadu, gatavojot gada pārskatu, ko pārbaudīs auditori, un tajā konstatēsim, vai esam sasnieguši finanšu līdzsvaru. Ja nē, tad vērsīsimies pie Satiksmes ministrijas, bet tā – pie valdības ar lūgumu risināt šo situāciju un nodrošināt līdzsvaru.

Vai nav plānots samazināt infrastruktūras jaudu?

Tas nav tik vienkārši, kā šķiet. LDz nav komersants, kurš var plānot savu darbību, balstoties tikai uz savu skatījumu un pat ne tikai uz pārvadājumu biznesa skatījumu. Dzelzceļam ir arī cita funkcija – nodrošināt iedzīvotājiem mobilitātes iespējas, kā arī sniegt iespēju attīstīties reģionālajam biznesam, piemēram, graudu, kokmateriālu un citu produktu ražotājiem tādās pilsētās kā Gulbenē, Dobelē un citur.

Tranzīta intereses ir tikai viens, taču, bez šaubām, būtisks aspekts. Tomēr, arī raugoties no šī skatpunkta, tranzīta nozare ir sezonāla, ir sezonāli kritumi un kāpumi. Ja mēs samazinātu infrastruktūras jaudu «vidēji matemātiski» – ko nozare darīs decembrī un janvārī, kad ir visaugstākā kravu pārvadāšanas aktivitāte? Mēs to esam pieredzējuši sadarbībā ar ostām. Samazinoties apjomiem, daži termināli ir sašaurinājuši savu darbību. Taču ziemas periodā esam saņēmuši lūgumu pasludināt tā saucamo konvenciju (apturēt kravu ievešanu Latvijā, jo termināli netiek galā ar to apstrādi). Taču katra zaudētā tonna var nozīmēt zaudētu klientu visai Latvijas nozarei.

Kādi būs ieguvumi no Indikatīvā plāna LDz, nozarei un valstij kopumā?

LDz tas dos valsts pasūtījumu ar zināmu garantiju, ka valdība uzņemas arī saistības – tas, kā nodrošināt finanšu līdzsvaru, ir aprakstīts daudzgadu līgumā, kas tiks noslēgts starp Satiksmes ministriju un LDz. Plānā ir viens būtisks punkts. Līdz šim maksājums par infrastruktūru bija atkarīgs no pārvadāto kravu apjoma. To paredz Sabiedrisko pakalpojumu regulēšanas komisijas apstiprinātā metodika. Jo vairāk tiek izmantota dzelzceļa infrastruktūra, jo mazākas būs izmaksas uz vienu pārvadājuma kilometru un otrādi. Jāatzīmē, ka pēdējo trīs gadu laikā mēs noturējām stabilus maksājumus un neesam lūguši infrastruktūras maksu pārskatīt (kaut arī pēc metodikas mums pat vajadzēja to darīt) – neskatoties uz kravu apjoma kritumu. Taču šāda situācija nevar ilgt bezgalīgi.

Sākot no 2019. gada, infrastruktūras maksas metodika mainīsies, un patlaban pie šīm izmaiņām strādā uzņēmums LatRailNet. Ņemot vērā ekonomisko situāciju, mēs saprotam, ka tirgum ir jāraida pareizs signāls un jāfiksē maksa šodienas līmenī. Par to mēs ilgi diskutējām ar nozari un nonācām pie secinājuma, ka šādā veidā tranzīta nozare kļūst daudz prognozējamāka visām iesaistītajām pusēm. Protams, risks LDz ir pietiekami liels.

Kāds ir šis risks?

Ja kravu pārvadājumu apjoms samazinās, tad piecus gadus iztikt ar fiksētu maksājumu būs grūti. Protams, mums ir pamats uzskatīt, ka kravu pārvadājumu apjoms stabilizēsies starp 40 un 45 miljoniem tonnu gadā. Taču riski tāpat saglabājas – īpaši politiskie. Turklāt LDz var nonākt situācijā, kad kreditori var pārtraukt ar mums sadarboties, ja redzēs zaudējumus. Ja tomēr nonāksim mīnusos, sākotnēji meklēsim iespējas mūsu koncerna ietvaros.

Vai ir iespējams noturēt kravu apjomus 40–45 miljonu tonnu apmērā, un kādi ir lielākie LDz izaicinājumi šogad?

Mēs pie tā strādājam sadarbībā ar nozari. Konkurence, protams, pēdējo gadu laikā ir ievērojami palielinājusies, un visi tirgus dalībnieki meklē jaunus risinājumus. Mēs turpinām strādāt ar partneriem savos tradicionālajos tirgos, taču tajā pašā laikā kopīgi izstrādājam jaunus maršrutus – kravas ekspresvilciena maršrutu Rīga–Minska, konteinervilcienu Amber Train (konteineru pārvadājumi, kas savieno visas trīs Baltijas valstis), tālos Ķīnas un Dienvidāzijas maršrutus. Tam vajadzētu nest rezultātu.

Cik zināms, LDz plāno meklēt vairāk iespēju paplašināt iekšējo pārvadājumu apjomus?

Jā, mēs esam pasūtījuši pētījumu, lai izanalizētu, kā veicināt kravu apgrozījumu valsts iekšienē un pasažieru pārvadājumus starp Latvijas pilsētām. Uzskatu, ka valstī ir neizmantots kravu pārvadājumu izaugsmes potenciāls, un mēs to vēlamies izmantot. Šobrīd pieejamie dati liecina, ka neizmantotais potenciāls iekšzemē ir pat ap miljonu tonnu kravu. To pārņemot, samazinātos ceļu remontiem nepieciešamo līdzekļu apjoms.

Kādēļ LDz pirms tam nemeklēja šīs iespējas iekšējiem pārvadājumiem?

Visdrīzāk, katram lēmumam ir jānobriest. Tas attiecas arī uz jauniem maršrutiem un iekšējo sadarbību – tagad ir laiks, kad gan bizness, gan mēs esam gatavi šajā virzienā strādāt. Tas ir arī svarīgi tādēļ, ka labumu gūs ne tikai LDz, bet ar multiplikatora efektu – ekonomika kopumā. Ja mēs varam pārvietot daļu kravu no šosejām uz sliedēm un atvērt jaunus maršrutus, tad tas veicinās uzņēmējdarbības attīstību Latvijas reģionos.

Kā piemēru varu minēt Latgali. Tā atrodas tālu no ostām, taču graudu eksporta ziņā reģionam ir lielas iespējas, tomēr nav izdevīgi graudus vest ar autotransportu no Latgales uz Liepāju. LDz var organizēt šādus pārvadājumus, un viss Latgales reģions var nopelnīt ar kviešu eksportu. Ekonomistiem ir būtiski meklēt multiplikatora iespējas, kur ar neliela naudas daudzuma palīdzību nākotnē var saņemt lielākus ieņēmumus. Tādējādi nepieciešams dzelzceļu izmanto efektīvāk.

Vai LDz nevar risināt šo jautājumu bez valsts iejaukšanās?

Mēs nestrādājam noslēgtā telpā – no vienas puses, mums jāstrādā saskaņā ar Eiropas principiem, no otras puses – liela daļa mūsu darbības aizvien ir saistīta ar tā saucamajām SMGS valstīm, kuru sliežu platums ir 1520 mm. Mūsu darbību regulē likumi un normatīvie akti. Kā jau minēju iepriekš, Latvija palikusi gandrīz pēdējā valsts ES, kurai visi dzelzceļa infrastruktūras izdevumi ir uzlikti uz biznesa pleciem, taču šādi vairs nevar turpināties.

Tādēļ kopīgi jāstrādā un jādomā, kā līdzsvarot tos izaicinājumus, ar kuriem mēs šobrīd sastopamies. Lai viena no lielākajām un eksportējošajām nozarēm tiktu saglabāta un radītu pēc iespējas lielāku labumu valstij.