Ostas Krievijas ostu infrastruktūras projekti un Ziemeļu jūras ceļš draud nosmelt kravas Latvijai

Šogad Krievijas ostu jaudas plānots palielināt par 28 milj. t, paziņojis Krievijas transporta ministra vietnieks un Jūras un upju transporta federālās aģentūras vadītājs Viktors Oļerskis, vēstīja Portnews.ru. Pēc viņa teiktā, termināļu jaudas tiks kāpinātas, piemēram, Sabetas (astoņi milj. t gadā), Murmanskas (divi milj. t gadā), kā arī Novorosijskas, Azovas, Tamaņas ostās un Baltijas jūras baseinā. Patlaban mūsu austrumu kaimiņvalstī vislielākā vajadzība ir pēc papildu ostu jaudām graudu, minerālmēslu un rūdas pārkraušanas segmentos.

Ardievas oglēm

Savukārt Jūras tirdzniecības osta Lavna Murmanskā gatavojas sākt ogļu pārkraušanu 2020. gadā, vēstīja Interfax. Pēc kompānijas izpilddirektora Sergeja Krivolapova teiktā, sākotnēji termināļa apgrozījums plānots deviņu milj. t apjomā, bet jau 2021. gadā iecerēts to palielināt līdz 18 milj. t. Kolas līča akvatorija ļauj ostā ienākt 150 tūkst. tonnīgiem beramkravu kuģiem, norāda Severpost.ru. Tas licis Newinform.com secināt, ka ar Ziemeļu jūras ceļa palīdzību Krievija grasās piebeigt Baltijas valstu ostas, atņemot tām Krievijas izcelsmes tranzīta kravas. Caur Lavnu ogles varēšot eksportēt gan uz Eiropu, gan Ķīnu – pa Ziemeļu jūras ceļu. Tādējādi paredzams, ka jau 2020. gadā Krievijas ogļu tranzīts caur Baltijas valstīm varētu strauji samazināties. Kaimiņvalsts ostu jaudu attīstība Baltijas jūras baseinā mudina portālu pieņemt, ka jau pārskatāmā nākotnē Krievijas kravu plūsma caur mūsu ostām izsīks. Pērn pa Ziemeļu jūras ceļu pārvadāts teju 10 milj. t. kravu, bet Krievijas prezidents norādījis, ka 2025. gadā šim rādītājam jāpieaug līdz 80 milj. t.

Kaut arī atsevišķos gadījumos kaimiņvalsts portāli Krievijas politiķu un komersantu izteikumus mēdz izpušķot vai uzdot vēlamo par esošo, statistika tomēr liecina, ka vieglas dienas tranzītbiznesam Latvijā pagājušas. Kravu apjomu kritums arvien turpinās. Šogad pirmajos divos mēnešos, salīdzinot ar pērnā gada attiecīgo laika periodu, kopējais ostu apgrozījums sarucis par 14,3% līdz 10,24 milj. t kravu, tostarp ogļu apjomi samazinājušies par 26,3% līdz 2,61 milj. t, bet naftas produktu apjomi nokrituši par 31,3% līdz 2,69 milj. t. Savukārt dzelzceļa pārvadājumos sarukums par 15,6% līdz 7,82 milj. t.

Riski konteineriem

Kaut arī konteineru segmentā Latvijas ostas kopumā uzrāda labus rādītājus, proti, +6,2% līdz 77,36 tūkst. TEU (20 pēdu konteinera ekvivalents) pirmajos divos mēnešos, kaimiņvalstī pieļauj, ka tranzīta apjomu sarukums varētu piemeklēt ne tikai naftas produktu un ogļu kravas, bet arī konteineru plūsmu, to pārvirzot uz Kaļiņingradas un Sanktpēterburgas ostām. Portnews.ru citē Krievijas dzelzceļa Transsibīrijas pārvadājumu padomes ģenerālsekretāru Genādiju Bessonovu, kurš norādījis, ka Baltkrievijas un Polijas dzelzceļu jaudas kļuvušas nepietiekamas, tāpēc konteineru tranzīts Eiropas maršrutā varētu tikt pārvirzīts caur minētajām Krievijas ostām, tam gan izmantojot arī Latvijas un Lietuvas dzelzceļa koridorus. Tomēr pagaidām neesot atrisināts jautājums par prāmju satiksmi starp Kaļiņingradu un Vāciju.

Kāds jomas eksperts gan norāda, ka no kaimiņvalsts, protams, varot sagaidīt visādus brīnumus, līdz pat starptautisko normu pārkāpšanai, ierobežojot konteinerizēto kravu plūsmu vai nu ar pastiprinātām kontrolēm uz robežas, vai arī liedzot konrētu preču segmentu ievest tranzītā caur citu valstu ostām pa dzelzceļu. Tai pašā laikā atšķirībā no enerģētiskajām kravām konteineru nosūtītāji un saņēmēji, piemēram, plaša patēriņa preču gadījumā, nav saistīsti ar valsti. Tāpat Krievija nevar «diriģēt» globālās konteinerlīnijas tā, kā var atļauties komandēt Krievijas dzelzceļu.

Līdz ar to vismaz pagaidām nekādi negatīvi pavērsieni šajā segmentā nav novērojami, ko apliecina arī kravu apjomu pieaugums vairākiem nozares komersantiem. Turklāt jomas termināļi turpina veikt investīcijas gan iekārtās, gan noliktavās, un nav tā, ka tagad komersanti stāvētu un drebētu, neko nedarot, atzīmē eksperts.

Liekam punktu

Daudz drūmākos toņos esošo situāciju un nākotnes perspektīvas raksturo vairāki DB uzrunātie nozares komersanti. Visi evakuējas – tā varētu apkopot tranzītbiznesa spēlētaju teikto. Proti, daudzi ostu termināļi faktiski ir uz pārdošanu, taču jautājums ir, vai labākais brīdis šāda veida darījumiem jau nav palaists garām. Katrā ziņā vairs tikai retais ir gatavs veikt kādas investīcijas. Ir redzams, ka ne Ķīnas, ne Indijas, ne citu trešo valstu tranzīts nespēs aizstāt ogļu un naftas produktu kravas. Situācija ir tik smaga, ka atsevišķi minerālmēslu termināļi pat mēģina pārorientēties uz graudu pārkraušanu. Var, protams, piestrādāt pie Baltkrievijas kravu tranzīta piesaistes, taču jautājums ir ne tikai par kopējiem dzelzceļa tarifiem Latvijā, bet arī par to, ka Krievija kā naftas piegādātājs lielā mērā diktē Baltkrievjai noteikumus tur saražoto naftas produktu tālākai tirdzniecībai. Tā kā kaimiņvalstī arvien vairāk pievēršas gaišo naftas produktu tirdzniecībai, pastāv risks, ka, piemēram, saražotā degviela tiek nevis nosūtīta tranzītā caur Latvijas ostām, bet pārdota NVS un Baltijas valstu tirgū, radot galvassāpes mūsu termināļiem. Tāpat Krievija varētu izlemt, ka ne tikai nereģistrēs savā teritorijā vagonus, kas vecāki par 10 gadiem, bet nākotnē nemaz nelaist tādus iekšā, sarežģot dzīvi Latvijas dzelzceļam.

Komersanti met akmeni politiķu lauciņā, atgādinot, ka bez Krievijas tā īsti arī trešo valstu tranzīts nemaz nav iespējams. Savukārt Lietuva un Somija prasmīgi situāciju izmantojot tā, ka caur somu termināļiem tiek vestas ogles, bet leiši panāk kravu nosūtīšanu uz Klaipēdu, spiežot uz to, ka citādi Krievijai būtiskais tranzīts var netikt uz Kaļiņingradu. Ja 90. gados tika iznīcināta rūpniecība, tagad vietējās bankas, tad tuvākajā laikā, šķiet, šāds pats gals piemeklēs tranzītbiznesu, bažījas nozares spēlētāji. Līdz ar to nav saprotama valsts vēlme patlaban investēt dažādos dzelzceļa infrastruktūras projektos. Tikmēr Krievija investē ne tikai Baltijas jūras austrumu krasta ostu termināļos, bet arī citviet, kas nozīmē aizvien straujāku Krievijas izcelsmes kravu pārorientāciju kaimiņvalsts ostu virzienā. Zudušajām kravām aizstājēja nebūs, un Latvijas eksporta pieaugums, tostarp pārkrauto granulu apjomu kāpums, to nespēs kompensēt. Līdz ar to pāris gadu laikā ogļu apjomi Latvijas ostās varētu sarukt līdz minimumam.

Izmaiņas politikā

Ir skaidrs, ka potenciālās Eirāzijas savienojuma kravas, proti, tranzīts Skandināvijas virzienā ir visai maza niša, norāda Eiropas Parlamenta deputāts Roberts Zīle, vaicāts, ko lai liek Krievijas tranzītkravu vietā. Turklāt Eiropas Savienība nākotnē varētu stingrāk skatīties uz trešo valstu investīcijām, kas attiektos arī uz Ķīnas Vienas joslas, viena ceļa iniciatīvu. Tādēļ Latvijai, runājot par nākamā plānošanas perioda Kohēzijas politiku, vajadzētu pastiprināti uzsvērt, ka mums aizvien investīcijas ir nepieciešamas, un, ja tiek ierobežoti trešo valstu ieguldījumi, ES to vajadzētu kompensēt. Skaidrs gan, ka nekādi milzīgie kravu apjomi saistībā ar Ķīnu, tostarp viņu būvēto industriālo centru Lielais akmens Baltkrievijā, nav gaidāmi.

R. Zīle gan arī atgādina, ka jau vismaz pirms 15 gadiem bijusi zināma Krievijas publiski paustā vēlme maksimāli pārorientēt savas kravas uz savām ostām, un ar to Latvijā vajadzēja rēķināties. Tā kā Krievijā poltiskā vadība tuvākajā laikā nemainīsies, tad Latvijā būs vien jāaizmirst par līdzšinējo peļņas maržu ne tikai banku, bet arī tranzīta sektorā.