Jauniem vilcieniem būs būt

Vēlas beidzot nodrošināt Latvijā pasažieriem kvalitatīvus pārvadājumus

Pasažieru pārvadājumi

To sarunā ar Dienas Biznesu norāda VAS Pasažieru vilciens (PV) valdes priekšsēdētājs Rodžers Jānis Grigulis, kura piecu gadu pilnvaru termiņš beigsies 2022. gada oktobrī.

Jūsu CV redzams, ka esat darbojies ārvalstīs, arī transporta jomā, bet tomēr ‒ kāpēc vienā dienā izdomājāt, ka jāstartē uz VAS Latvijas dzelzceļš (LDz) padomi (2016. g.)? Kas ir tā pieredze un interese, kas lika izšķirties, lai pamēģinātu darbu valsts sektorā, turklāt tieši transporta jomā?

Valsts sektoram privātā sektora uzņēmēji ir svarīgi. Valsts kapitālsabiedrības bieži vien ir smagnējas. Ir diezgan liela birokrātija, ar ko sastopos ikdienā. Vienmēr ir arī bijusi vēlme veikt kaut kādas pārmaiņas. Bet transports un loģistika tāpēc, ka diezgan daudz ir strādāts starptautiskajā vidē. Starptautiskajā tirdzniecībā loģistika ir viens no elementiem, kas to ikdienā pavada. Līdz ar to šī joma nekad nav bijusi sveša un vēl joprojām ir tuva.

Ja vēl LDz var saprast, kaut arī tas ir liels un smagnējs, tad PV ir līdzšinējā vēsture ar nespēju tikt pie vilcieniem politisko batāliju un citu iemeslu dēļ. Kāpēc lekt iekšā tur, kur zini, ka agri vai vēlu kaut kas atkal var uzpeldēt?

Baiļu nav. Vienmēr arī jāpieņem izaicinājumi, un tas ir labs izaicinājums – parādīt, ka vilcieni vienreiz būs. Jauniem vilcieniem būs būt! Tas ir viens no galvenajiem iemesliem, proti, gribējās, lai vienreiz Latvijā pasažieriem ir nodrošināti kvalitatīvi pārvadājumi.

Vai, darbojoties valsts kapitālsabiedrībās jau vairāk nekā divus gadus, ir jūtams politiskais atbalsts, proti, «darbojies, dari», vai arī kapitāldaļu turētāja attieksme ir – «pats esi priekšnieks, kad būs kāds pozitīvs rezultāts, piesakies»?

No iedzīvotāju puses skatoties, liekas, ka tas viss notiek lēnā garā. Protams, ir struktūras, daudz darbinieku, lēmumu pieņemšanas process ir sarežģītāks, tas nav tik ātrs kā privātajā uzņēmumā. Attiecībā uz atbalstu – Satiksmes ministrijā (SM) tikšanās reizēs un sēdēs ir jūtama pretēja attieksme, proti, ka vajag fokusēties, kaut ko uzlabot. Ikdienā jūtu, ka no mums prasa, kur un kādi būs uzlabojumi, novedot visu līdz galam. Ir diezgan stingra kontrole, lai tas tiešām arī tā būtu. Ir sajūtams liels atbalsts. Tas ir komandas darbs, kurā visus interesē rezultāts. Protams, neviens politiķis man nav teicis: nāc, izdari to vai šito, bet jūtu, ka ministrijā visus interesē, lai vilcieni būtu. Ir kopīgs mērķis, kas jāsasniedz. Jaunie vilcieni gan ir tikai viens posms, lai attīstītu kopējo transporta politiku. To mēģinu realizēt sadarbībā gan ar LDz, gan SM, gan valsts SIA Autotransporta direkcija (ATD).

ATD rēķinās ar to, ka PV būs jauni vilcieni. Vai šobrīd varat pateikt, ka tad un tad būs tik un tik vilcienu, vai tomēr ir kādi zemūdens akmeņi, ka to vēl īsti nevar apgalvot, jo, piemēram, mums taču rudenī ir vēlēšanas?

Šogad līgumam jātiek parakstītam, lai PV varētu nodrošināt intervālu grafiku un piedāvāt pasažieru pārvadājumus jau citā kvalitātē.

Kas ir jāizdara līdz vēlēšanām, lai process būtu neatgriezenisks un pēc tam nebūtu zilu brīnumu, proti, ka atnāk jauna valdība un saka: ko tad Griguļa kungs te sastrādājis, varbūt jāsāk viss no jauna?

Šie procesi ir ļoti nošķirti. Neesmu nevienas partijas biedrs, vēlēšanās nestartēju. Uzņēmuma darbība no politiskajiem procesiem ir skaidri nošķirta. Nedomāju, ka vēlēšanu rezultāti tos spētu ietekmēt. Protams, līdz vēlēšanām ir plānots noslēgt līgumu, bet tas ir saistīts nevis ar vēlēšanu tuvošanos, bet saimnieciskiem procesiem. Jo vēlāk līgumu noslēgsim, jo lielāks risks, ka nesaņemsim pirmos vilcienus tad, kad tie būtu nepieciešami.

Līdzšinējā pieredze gan rāda, ka, mainoties ministriem, mainījusies PV vadība, iepirkumu virzība, pamatprincipi. Vienmēr iepriekšējais PV vadītājs bija ideāls, kamēr neatnāca nākamais ministrs.

Līgumam vajadzētu būt neatkarīgi no tā, kad būs vēlēšanas. Tāpēc arī ieviestas padomes. Nevis ministrija, bet padome izvēlas valdi. Nav tieša instrumenta, kā, atnākot citiem politiķiem, nomainīt valdi.

Vai četru potenciālo piegādātāju lobiji šobrīd nemēģina pa sētas durvīm ietekmēt konkursa rezultātu, kā piedzīvots iepriekšējās reizēs?

Jāsaprot, ka iepirkums ir sarunu procedūra ar šiem pretendentiem. Mums ir daudz tehnisku prasību, ko atklātā konkursā droši vien neviens no viņiem uzreiz nebūtu izpildījis. Sarunu procedūrā mēs runājam ar viņiem kā ar skolniekiem, apmainoties jautājumiem, lai rezultātā visi būtu teicamnieki. Tālāk jau salīdzinām tikai cenu. Var klauvēt pie durvīm vai neklauvēt. Mēs salīdzināsim nevis iegādes, bet saimnieciski izdevīgāko cenu visā dzīves ciklā 35 gados, ieskaitot uzturēšanas izmaksas.

Kādā no iepriekšējiem iepirkumiem valstij bija vēlme, lai kaut kas tiek ražots Latvijā. Vai šobrīd neviens no četriem neko negrasās te komplektēt?

Mēs nepieprasām no pretendentiem informāciju par to, kā viņi organizē savu darbu. Pieņemu, ka, lai konkurētu ar cenu, kāds var arī izmantot vietējos partnerus, bet tādas informācijas mums nav.

Kādas ir PV prasības attiecībā uz apkalpošanu?

Vilcienu piegādātājam jānodrošina gan rezerves daļu fonds, gan nepieciešamās iekārtas, lai PV varētu veikt apkalpi.

Piegādātāji, protams, veiks arī apmācību.

Neapšaubāmi. Liederīgi arī būtu mūsu speciālistus sūtīt praksē jau laicīgi ‒ ražošanas laikā, līdz ar to viņi pārzinās vilcienu līdz pēdējai skrūvītei.

Kamēr vēl nav izlemts elektrifikācijas jautājums, jūs prasāt 3 kV vilcienus ar iespēju tos pārveidot uz 25 kV?

Jā, elektrifikācijas projekts virzās uz priekšu, un droši vien šāda nepieciešamība arī būs. Līgumā būs paredzēts, cik tas maksās, kādos termiņos vilcieni jāpielāgo.

Kuros maršrutos būs pirmie laimīgie iedzīvotāji, kas brauks ar jaunajiem vilcieniem?

Pirmie laimīgie būs mūsu mašīnisti. Vēl izvērtējam, bet tas varētu būt Jūrmalas virziens, kur ir lielāka intensitāte. Tā kā vilcieni nekursē vienā virzienā, bet iet it kā pa astotnieku, līnijas varētu būt dažādas. Plānots, ka vilcieni tiks piegādāti no 2020. gada beigām līdz 2023. gada beigām.

Iepirkuma cipars bija ap 200 milj. eiro?

Apskatot pēdējo gadu 12 iepirkumus, nobīde var būt ļoti plaša – cena var būt stipri zemāka vai arī augstāka. Reālo cenu uzzināsim tajā brīdī, kad atvērsim piedāvājumu.

Kur tam visam ņemt naudu? Jums ir daudzgadu līgums ar valsti ar nosacījumu, ka to pagarina, ja dabūjat jaunus vilcienus. Eiropas fondus aizmirstam, ja vien nenobrūk elektrifikācija. Uz banku iesiet?

Komunicējam gan ar starpinstitucionālajām banām, gan vietējām bankām, gan Valsts kasi, izvērtējot, kurš būs labākais projekta finansētājs.

Ko saka bankas?

Bankas ļoti vēlētos (aizdot naudu), jo šādus lielus projektus finansēt tām ir ļoti izdevīgi. Projekts ir stabils, valsts nodrošina finansējumu. Mums svarīgākais ir naudas cena.

Cik ilgā laikā vēlaties to atmaksāt? Ne jau trīs gados.

Protams, jāizvērtē, vai tas notiks pilnā ekspluatācijas laikā – 35 gados –, kad kopējie procenti ir lielāki, vai arī termiņš ir īsāks, mazāki procenti, bet slogs uz valsts budžetu ir lielāks.

Katru gadu atkārtojas stāsts, ka bāzes budžets ir mazāks nekā vajag PV zaudējumu segšanai par nerentablajiem pārvadājumiem. Gada beigās SM un ATD iet uz valdību, Finanšu ministrija kaut ko «papīkst», bet beigās tāpat visu samaksā. Vai ar jauno iepirkumu mainās naudas masa, kas jums vajadzīga? Tāpat ir jautājums par infrastruktūras maksu, kāda tā izskatīsies no 2019. gada.

Ir kopējās infrastruktūras izmaksas. Maksātāji ir PV, kravu pārvadātāji. Ja maksa par infrastruktūras izmantošanu pārvadātājiem tiek samazināta, tad kādam ir jāfinansē atlikušās infrasruktūras uzturēšanas izmaksas. Tā varētu būt valsts. Ja saprotam, ka PV ir valsts (uzņēmums), tad kopējā summa (no saskaitāmo kārtības) nemainīsies.

Jautājums ir par to, kā jūtas PV. Līdz šim jums ir bijis jāiet uz valdību un nauda jādiedelē. Nākotnē jūsu maksājums par infrastruktūras izmantošanu varētu būtiski samazināties un jūs pavisam savādāk izskatītos banku acīs.

Protams. Mums kā pasažieru pārvadātājam gan ir arī svarīgi, lai līdz ar jauno vilcienu ierašanos būtu jauni peroni, lai infrastruktūra būtu tādā kvalitātē, ka mēs varētu braukt droši. Lai nebūtu tā, ka pērkam jaunus vilcienus, bet infrastruktūra ir nekvalitatīva.

Parādīšu jums šorīt (29.03.2018.) Līgatnes stacijā filmētu materiālu, kur redzams, kā cilvēki lien pa priekšā piebraukušā preču vilciena apakšu, lai tiktu uz perona.

(Skatās.) Iznāk ka viņi neatļauti šķērso sliedes. Tā vienkārši ir kritiska situācija.

Citur viņiem nav, kur šķērsot, ja negrib iet lieku kilometru.

Gribētos ticēt, ka tas nav regulāri.

Regulāri. Cilvēki ar līkumu parasti neiet, jo nevar zināt, kad preču vilciens pienāks priekšā. Tā kā peroni tomēr ir nevis jūsu, bet LDz kā infrastruktūras turētāja lauciņš, ko jūs gribētu un ko LDz jums sola šajā ziņā uz brīdi, kad saņemsiet jaunos vilcienus?

Mums regulāri notiek sarunas ar LDz par peronu paaugstināšanu, lai iedzīvotāji varētu sajust to efektu, ka vilciens un perons ir vienā līmenī. Ar LDz ir sarunas, ka šādai infrastruktūrai būtu jābūt.

Tas, ka vajadzētu, ir skaidrs, bet vai būs?

Redzēsim.

Vai nav līgumu, ka tad un tad PV būs jauni vilcieni, bet LDz jauni peroni?

Nē. Taču LDz mums prasa, kādos iecirkņos nepieciešami pirmie paaugstinātie peroni. Mums ir izveidots precīzs saraksts pa gadiem, ko esam arī iesnieguši LDz, kas to var iekļaut savā plānošanā. Tas gan būs ļoti atkarīgs no indikatīvā dzelzceļa attīstības plāna un daudzgadu līguma starp valsti un LDz, caur kuru arī būtu jānodrošina LDz finansiālā stabilitāte.

Vai ir kādi plāni attiecībā uz dīzeļvilcienu sastāvu atjaunošanu?

Šobrīd ne, bet ilgtermiņā jā. Mēs nedrīkstam segmentēt sabiedrību grupās, ka tiem, kas dzīvo blakus elektrolīnijām, ir kvalitatīvs pakalpojums, bet pārējiem jābrauc ar nemodernizētiem vilcieniem.

Kas ir ilgtermiņš?

Patlaban strādājam pie stratēģijas, kā attīstīt dīzeļzonas. Galvenais uzstādījums varētu būt šāds: Pierīga ir ar augstu (vilcienu kustības) intensitāti, bet tālāk jau ir runa par valsts reģionālo attīstību, kam nepieciešami ekspresvilcieni. Tas atkal ir darbs ar LDz, kādā veidā maksimāli pielāgot infrastruktūru, lai nodrošinātu vilcieniem ekspreša režīmu visos potenciālajos iecirkņos.

Pasažieru pārvadājumiem ir priekšroka salīdzinājumā ar kravu pārvadājumiem, vai ne?

Tieši tā. Visur dokumentos tas norādīts, turklāt ne tikai attiecībā par kravas vilcieniem, bet arī par citiem (transporta veidiem), ka vilciens kā tāds ir mugurkauls, un tam jābūt prioritāram pasažieru pārvadājumos.

Bet kā ir dzīvē, ko jūs varat panākt sarunās ar LDz, piemēram, Cēsu virziena gadījumā, lai paātrinātu vilcienu kustību? Ir posmi, īpaši Rīgā, kur kustība ir ļoti lēna.

Tur ir tehniski risinājumi jāatrod. Visās sarunās redzam LDz ieinteresētību, arī attiecībā uz Cēsu virzienu. Šādos gadījumos skatāmies, vai mums nepieciešams celt vilcienu sastāvu ātrumu, vai arī atsevišķos posmos nepieciešamas tehniskas izmaiņas, lai mēs varētu ātrumu palielināt.

Tad būtiskas izmaiņas un ātruma palielinājumu pagaidām varam aizmirst? Kāda no iepriekšējām PV valdēm jau sāka runāt, ka vajag intervālu grafiku. Tādi būs tikai tad, kad būs jaunie vilcieni?

Viennozīmīgi. Šobrīd mums nepietiek vilcienu, lai nodrošinātu 15‒20‒30 minūšu intervāla grafiku.

Un stacija pie t/c Alfa?

Ļoti labs projekts, pie kā vajadzētu strādāt.

Vai tam arī jāgaida jaunie vilcieni, ja tur viss ir (laba vieta, daudz potenciālo pasažieru)?

Pilnībā piekrītu.

Čiekurkalna staciju tad nevajadzētu.

Par Čiekurkalnu vēl varētu diskutēt, bet Juglas pieturvieta nenodrošina nekādus savienojumus ar citiem transporta veidiem.

Tad Alfas jautājums virzās uz priekšu?

Jā, bet process ir garš. Lai uztaisītu jebkuru pieturvietu, jāizstrādā, jāsaskaņo tehniskais projekts. Tā kā runa ir par valsts kapitālsabiedrībām, jāizsludina iepirkums, javeic izbūve. Tas viss prasa laiku.

Par skaisto nākotni parunājām. Kā ir ar līdz šim neveiksmīgajiem iepirkumiem, vai nav palikušas kādas tiesvedības kā akmens kaklā? Bija starptautisko tiesvedību draudi, tāpat bijušie (Nila Freivalda) valdes locekļi, prokuratūras ieskatā, noslēdzot augsta riska darījumu ar CAF, valstij saistībā ar nerealizēto projektu nodarījuši zaudējumu 1,5 milj. eiro apmērā.

Tas ir fons, ko ikdienas darbā nemanām. No kļūdām esam mācījušies. Tādēļ jaunajā iepirkumā procedūra ir maksimāli caurspīdīga un efektīva, lai riskus samazinātu.

Vai šobrīd ir kādi juridiskie riski, kas izmērāmi naudas izteiksmē, un jūs jau krājat naudiņu?

Nē. Mūs neviens nav iesūdzējis tiesā.

Kādā stadijā ir strīds ar piegādātājiem saistībā ar dīzeļvilcienu modernizāciju (to veica uzņēmumu apvienība, kurā ietilpa AS VRC Zasulauks, AS Daugavpils lokomotīvju remonta rūpnīca un AS Rīgas vagonbūves rūpnīca), kur jūs negribējāt maksāt visu, ko viņi jums prasīja (piegādes termiņu kavēšanās dēļ)?

Jebkuras šādas attiecības regulē līgums. Mēs vēlamies, lai viņi pilda līgumsaistības. Svarīgākais ir garantijas remonts. Līdz šim defektu novēršana garantijas laikā brīžiem ir klibojusi. Līdz ar to mēs izmantojam līgumā paredzēto iespēju defektu novēršanai piesaistīt trešo pusi, izmantojot garantiju fondu šādu darbu veikšanai.

Tad tiesvedība šobrīd par to nav?

Nē.

Riski, ka tas varētu notikt?

Riski vienmēr pastāv jebkurās divu pušu civiltiesiskās attiecībās, ko regulē līgums. Patlaban tiesas procesu nav.

Negribat iesūdzēt vienu no iepriekšējām valdēm (ko vadīja Artis Birkmanis), kas noslēdza līgumu par modernizāciju, kur visiem iesaistītajiem bija skaidrs, ka to nav iespējams tādos termiņos izdarīt?

Modernizētie vilcieni ir labākie, kas mums ir.

Bet jūs nedabūjāt pāris miljonus Eiropas naudiņas.

Iespējams, jā. Bet no tā, ko esam devuši pasažieriem, tas ir labākais kas mums ir.

Runājot par pasažieru plāniem nākotnē. Vai jums ir skaidra sava vieta no 2021. gada, kad paredzēts pasažieru pārvadājumus ar autobusiem sadalīt 17 lotēs, kur jūs būtu mugurkauls ar jaunajiem 32 vilcieniem?

Tas viss vēl ir darba procesā, bet jāatceras, ka šie 32 vilcieni būs Pierīgā. Ja runājam par lotēm, tās nosedz visu Latviju. SM uzstādījums ir, ka vilciens ir mugurkauls un ATD ir jānodrošina savienojamība gan ar vilcienu, gan autobusu. ATD veic savu darbu kvalitatīvi, un tā tiks nodrošināta.

Kādi ir jūsu plāni attiecībā uz biļešu cenām? Autobusu kompānijas saka, ka PV dempingo. Vai pareizi saprotu, ka, ceļot cenas, cilvēki pārsēstos uz privāto autotransportu? Vai jums ir īstermiņa un ilgtermiņa politika attiecībā uz cenām, ņemot vērā arī cilvēku pirktspēju?

Mēs neizstrādājam cenu politiku, mēs esam pakalpojuma sniedzēji. Valsts mums pasūta no punkta A uz punktu B pārvadāt pasažierus par cenu, ko nosaka ATD.

Gan jau, ka viņi paprasa jums izmaksas, nevis pagrābj cenu no gaisa.

Protams, katru gadu sniedzam atskaites, un, ņemot tās vērā, tiek kompensēti mūsu zaudējumi.

Varbūt jūs varat cenas palielināt, lai valstij mazāk jāmaksā?

Mums nav tādu tiesību.

Bet ierosināt?

Protams, varam, bet ATD būtu jālemj, vai tā vēlas celt, un par kādu procentu celt. Viņi ir tie, kas redz pilno transporta tirgu.

Sapērkot jaunus vilcienus, kā arī jaunākus autobusus uz 2021. gadu, kādam par to būs jāmaksā. Vai nu valstij vairāk jādotē, vai pārvadātājiem jāpaaugstina cenas.

Šis jautājums ir ATD kompetencē.

Par vēl tālāku nākotni. Paredzēts, ka 2026. gadā būs Rail Baltica, bet savienojums starp lidostu un Rīgas centru varētu būt vēl ātrāk. Tīrais bizness: nopērc čukčukbānīti un vizini cilvēkus. Nav padomā ar to nodarboties?

Tas ir jāizsver, bet šo čukčukbānīšu sliežu platums būs cits. Tas nozīmē, ka arī apkalpes un remonta vietai jābūt ar šādu sliežu platumu. Tātad mūsu esošais depo nevar kalpot šiem vilcieniem. Tādēļ jāizvērtē ne tikai vilciena iegādes, bet projekta kopējās izmaksas, tostarp aprīkojums, depo izbūve vai pielāgošana. Tad varēs saprast, vai tas būs mums finansiāli izdevīgi, kas par to maksās, vai valsts kompensēs, vai tas būs tikai komercreiss. Ja komercreiss, tad, parēķinot visas šīs izmaksas, varēsim noteikt kopējo cenu. Un tad būs jautājums, vai tā būs samērīga ar autobusu un takšu cenām. Tas ir komplicēts jautājums, kas jāizvērtē. Lai to izdarītu, nepieciešamas atbildes uz vairākiem jautājumiem, bet šobrīd atbildes vēl ir neskaidras.

Vai nevarētu būt tā, ka PV kā vietējam uzņēmumam ar pieredzi pasažieru pārvadājumos tomēr ir vieglāk to izdarīt nekā, piemēram, Vācijas dzelzceļam, kam visu, tostarp apkalpes vietas veidošanu, vajadzētu darīt no nulles?

Brīdī, kad būs Rail Baltica, vilcienu apkopi, piemēram, Vācijas dzelzceļš var veikt gan Latvijā, Lietuvā, Igaunijā. Jautājums ir par to, kāda būs pilno līniju apkalpojošā operatora stratēģija.

Runājot par cipariem, saskaņā ar neauditējamiem datiem PV apgrozījums pērn auga par 2,3% līdz 66,35 milj. eiro, bet peļņa bija ap vienu milj. eiro. Ko ar to darīsiet?

Mums vēl ir jāsedz iepriekšējo gadu zaudējumi. Finanšu rādītājus gan ir diezgan bezjēdzīgi skatīties, jo tos mums nosaka matemātiska formula. Svarīgāk skatīties pasažieru skaitu, kur mums ir pieaugums. Proti, pagājušajā gadā tas bija 1,5% līdz 17,3 milj. pasažieru.

Kādu pasažieru skaitu paredzat šogad?

Domāju, ka būs pieaugums, jo janvārī un februārī bija 2,5% pieaugums. Marts gan izskatās tāds pats kā pērn, bet jāņem vērā, ka martā bija diezgan daudz brīvdienu, kas ietekmē pasažieru skaitu.

Vai valsts ir ar jums norēķinājusies par pērno gadu?

Nē. Taču šie apmēram divi milj. eiro nav parāds, bet valstij tie jāsamaksā pēc auditētā gada pārskata iesniegšanas.

Beigās par personālu. Kādam arvien interesē būt par vilciena vadītāju, kontrolieri? Jums pietiek darbinieku?

Ar kontrolieriem situācija ir sarežģītāka, bet, ja runā par mašīnistiem, kas vada vilcienu, tad situācija ir stabila. Tā kā plānojam iegādāties jaunus vilcienus, ir nepieciešams personālu palielināt, jo ar esošo nepietiks. Vilcienu skaits palielināsies, un mums ir jāsagatavo jauni speciālisti.

Varat pārkvalificēt kravu pārvadājumos strādājošos, ņemot vērā, ka tranzīta apjomi iet rūkdami zemē?

Kāpēc ne. Darba specifika ir ļoti līdzīga.

Ir vēl kādi jaunumi PV?

Gatavojamies valsts simtgadei, Dziesmu svētkiem, kad pieaugs pārvadājumu intensitāte, būs garāki vilcieni.

Starp citu, pie kāda vidējā vilcienu aizpildījuma PV sāk pelnīt?

Pie 76% aizpildījuma esam pa nullēm, bet, ja skaita arī maksu par infrastruktūru (ap 35‒36 milj. eiro gadā), šim skaitlim (pie esošajām cenām) būtu jābūt 173%.