Tranzīts Enerģētiskās kravas zūd, graudi vēl plusos, kopumā gaida kravu apjomu kritumu; Latvijas bankas sarežģī dzīvi tranzītnozares uzņēmumiem

Tā apkopojams Dienas Biznesa uzrunāto tranzītbiznesa spēlētāju un ekspertu teiktais par nozares status quo un to, kas varētu būt gaidāms nākotnē. Pirmo trīs mēnešu rādītāji neko labu gada griezumā nesola, kaut arī atsevišķiem jomas uzņēmumiem patlaban ir grūti prognozēt pārvadājumu vai pārkraušanas apjomus ilgāk nekā mēnesi uz priekšu.

Palikt virs ūdens

Liepāja gan izceļas uz pārējo lielo ostu fona. Kopējais kravu apgrozījums Liepājas Speciālajā ekonomiskajā zonā (SEZ) pirmajā ceturksnī salīdzinājumā ar pērnā gada atbilstošo laika periodu palielinājies par 22,3% līdz teju diviem milj. t. Ņemot vērā šīs Kurzemes ostas specifiku, nav nekāds pārsteigums, ka pieaugumu faktiski nodrošinājis labības un tās produktu pārkraušanas apjomu kāpums par 59,6% līdz 1,01 milj. t. Liepāja ir arī vienīgā no lielajām ostām, kur šogad paredzēts kravu apjomu pieaugums. Pēc Liepājas SEZ Investīciju un mārketinga daļas vadītāja Ivo Koliņa teiktā, 2017. gadā iebudžetēts 9,3% palielinājums līdz 7,2 milj. t. Pirmo trīs mēnešu rezultāti gan vēl neko nepasakot par visu gadu, jo izaugsmes tempi samazinās. Proti, divu mēnešu griezumā kāpums bija pat 29,4%. Tai pašā laikā ir skaidrs, ka Liepājas osta ar savu vairāk nekā pusmiljons t plānoto kravu apgrozījuma palielinājumu diezin vai spēs nodrošināt pozitīvus kopējos Latvijas ostu statistikas rādītājus. Jebkurā gadījumā – lai gan termināļu vadītāji plaukstas aiz sajūsmas nesitot, graudi šajā Kurzemes ostā ir, tostarp apmēram puse Lavijas graudu eksporta.

Ventspils brīvostas pārvaldē cer, ka 12 mēnešos apkalpoto kravu apjomi saglabāsies pērnā gada līmenī, proti, ap 20 milj. t. Līdzīgas prognozes ir arī galvaspilsētā. Rīgas brīvostas pārvaldes Mārketinga departamenta direktors Edgars Sūna norāda, ka šobrīd nav pamata gaidīt izaugsmi, lai gan ostā par to būtu priecīgi. Pirmā ceturkšņa statistika gan liecina par ko citu. Kopējais kravu apjoms galvaspilsētas ostā sarucis par 11,6% līdz 8,22 milj. t. Samazinājuma lauvastiesu devis straujais kritums naftas produktu segmentā par 43,3% līdz 1,05 milj. t, kas ir mazāk nekā konteinerizēto kravu apjomi, kuri nedaudz auguši par 4% līdz 1,19 milj. t. Turpinās kritums arī citu Krievijas izcelsmes kravu segmentos, proti, ogļu mazāk par 8,8% līdz 3,19 milj. t un minerālmēslu - par 24,2% līdz 0,51 milj. t. Turpretī labība pagaidām turpina rullēt arī Rīgā ar +19,2% līdz 0,36 milj. t.

Mīnusi vai plusi

«Mūsu pārvadājumu apjoms šogad saruks,» lēš privātā dzelzceļa operatora AS Baltijas Ekspresis valdes priekšsēdētājs Māris Bremze. Proti, pērn uzņēmums apkalpojis 7,1 milj. t, bet šogad «būšu laimīgs, ja būs 5‒6 milj. t». Patlaban kompānija pārvadājusi 1,5 milj. t kravu, un nav pamata cerēt, ka situācija vasarā būs labāka. «Nezinu, kuram varētu būt optimisms,» saka M. Bremze, atbildot uz jautājumu, varbūt kāds cits no tranzītbiznesa spēlētājiem gaida kravu apjomu kāpumu. It kā varētu vairāk vest (NVS valstu) graudus, taču problēma ir vagonu trūkums, līdz ar ko milzīga šī kravu segmenta plūsma tomēr nav gaidāma. «Lai Dievs dod, ka kopējie dzelzceļa pārvadājumu apjomi būtu 35‒40 milj. t,» atzīmē Baltijas Ekspreša vadītājs. Vaicāts, vai dzelzceļa kravu pārvadājumu apjomus šogad nevarētu audzēt uz iekšējā tirgus un tranzīta dienvidu‒ziemeļu virzienā rēķina, viņš norāda, ka iekšējo pārvadājumu orgnanizācija patlaban ir pārāk sarežģīta, lai sekmīgi konkurētu ar autopārvadājumiem. Savukārt pērnā gada beigās un šā gada sākumā atdzīvojies mazuta tranzīts no Baltkrievijas uz Igauniju, taču tā bijusi tikai viena epizode, šobrīd ir klusums, un šajā segmentā viss ir ļoti svārstīgs.

«Pagaidām nesūdzamies,» norāda SIA Strek projektu vadītājs Vladimirs Makarovs. Tai pašā laikā terminālim un tā partneriem nākas izcīnīt grūtu cīņu, lai Krievijas dzelzceļš apstiprinātu vismaz trešo daļu no tā kravu apjoma, ko plānots nosūtīt uz šo Rīgas ogļu termināli. Situāciju vēl vairāk sarežģī tas, ka kaimiņvalsts kompānija mēdzot šo lēmumu pieņemt pēdējā brīdī. Ja agrāk bijuši ilgtermiņa līgumi, tad šobrīd terminālis nevar precīzi plānot savu darbu ilgāk kā par mēnesi. Vaicāts, vai nav pēdējais laiks mest plinti krūmos, pārdot termināli un darīt kaut ko citu, kā DB norādījuši citi nozares spēlētāji, V. Makarovs uzsver, ka Strek nevar dzīvot ar tādu pozīciju, jo uzņēmums jau ir ieguldījis pietiekami daudz, pārvācoties uz Krievu salu no Rīgas centra. Tāpat kravu īpašnieki ļoti piestrādā, lai kravu nosūtīšana caur Rīgu turpinātos. Turklāt arī «manam darba devējam aiz muguras ir 300 strādājošo», un arī šo cilvēku un viņu ģimeņu dēļ Strek īpašnieki nevar atļauties nolaist rokas. Tai pašā laikā uzņēmums strādā arī pie scenārija, ja nebūs ogļu, ko Krievu salā pārkraut. Jebkurā gadījumā to, ka situācija nozarē ir ārkārtīgi dramatiska, atzīstot arī citi stividori, tā ka «man nav pamatojuma teikt, ka šogad būs kravu pieaugums».

«Man šādas informācijas nav,» par iespēju, ka šogad varētu pieaugt dzelzceļa pārvadājumu apjomi, saka nozares regulatora Valsts dzelzceļa administrācijas direktors Juris Iesalnieks, piebilstot, ka nozares spēlētāji ir visai skeptiski par šī gada rādītājiem. Ja vēl tonnu izteiksmē bijuši izņēmuma gadi, tad tonnkilometru rādītājs kopš 2012. gada uzrāda nepārprotamu tendenci samazināties.

Optimistiskāki savās prognozēs gan ir nozares ministrija un tranzīta mugurkauls VAS Latvijas dzelzceļš (LDz). Satiksmes ministrs Uldis Augulis LTV Rīta Panorāmā norādījis, ka šogad dzelzceļa kravu apjomi varētu pieaugt par 7,3% līdz 47 milj. t. LDz to apstiprina, skaidrojot, ka plānotais kravu pārvadājumu apjoms šim gadam ir saskaņā ar uzņēmuma vidēja termiņa stratēģiju, kas izstrādāta, balstoties uz kravu īpašnieku pieprasījuma tendencēm. Tai pašā laikā, apzinoties ģeopolitisko faktoru ietekmi, LDz resursi 2018. gadam plānoti tā, lai nodrošinātu finanšu līdzsvaru pat pie 10% kravu apjomu samazinājuma.

Atkal bankas

Mēs jau droši vien būsim pēdējie, kas nosprāgs, bet vēl kādus 10 gadus izturēsim, ironizē kādas ārvalstu loģistikas kompānijas pārstāvis, komentējot tranzītbznesa perspektīvas Latvijā. Šī uzņēmuma viena no darbības jomām ir konteinerpārvadājumi pa dzelzceļu. Īstermiņā un vidējā termiņā šī segmenta perspektīvas nav ultraspīdošas, taču maizītei un sviestam pietiekot. Lielo apjomu kravas – ogles un naftas produkti ‒ gan izzudīšot, jo Krievija uz to arī strādā. Turpretī konteineru segmentā esot nianses, kuras nav pārvaramas ar masīvu naudas ieguldīšanu. DB jau rakstījis, ka šajā segmentā loģistikas ķēdē iesaistītās ir lielā mērā privātās, turklāt ne Krievijas kompānijas (piemēram, kuģniecības, kravu saņēmēji, nosūtītāji). Nozares eksperts atzīmē, ka zināmā mērā situāciju šajā segmentā varētu uzlabot Ķīnas kravu piesaiste, jo Baltkrievijas‒Polijas robežšķērsošanas punkts Brestā netiekot ar pieaugošajiem dzelzceļa kravu apjomiem galā. Taču pastāv arī risks, ka ģeopolitisko spēlīšu rezultātā viens zvans no Vašingtonas šo vēl īsti neuzsākto biznesu varētu aizklapēt.

Nozares spēlētājs piemin vēl kādu problēmu. Kaut arī šī ir rietumvalstu kapitāla loģistikas kompānija, jau pērn tai radušies sarežģījumi norēķināties ar klientiem NVS valstīs. Latvijas komercbanka atteikusies veikt pārskaitījumus ASV dolāros, iesakot veikt norēķinus eiro. Taču tranzītbiznesā NVS norēķini pamatā tiek veikti dolāros, līdz ar ko kompānijai bijušas problēmas veikt maksājumus klientiem gan Krievijā, gan Kazahstānā. Un Ķīnas klienti par eiro vispār negribot dzirdēt. «Šādā veidā tranzītu var piecās minūtēs nogremdēt,» bažījas eksperts.

Savukārt kāda ostu termināļa pārstāvis DB norādīja, ka nule kā nācies risināt problēmas ar bankām, kuras izvērtušas pastiprinātu cīņu ar t. s. čaulas kompānijām. DB jau rakstījis, ka Latvijas bankas vairākiem tranzītbiznesa komersantiem pieprasījušas slēgt kontus, meklēt citas bankas vai norēķināties par visām parādsaistībām. Komersantu ieskatā, tas notiek pārprastu un pārspīlētu caurspīdīguma prasību dēļ attiecībā uz uzņēmumu akcionāriem, jo citviet Eiropā treideri tranzītbiznesā neizturētu Latvijas banku izvirzītos nosacījumus.