Kravu pārvadājumi Krievijas ostu infrastruktūras attīstība apdraud graudu tranzītu

Krievijas enerģētisko kravu straujā zaudēšana nav vienīgais Latvijas termināļu un dzelzceļa pārvadātāju biznesa drauds. Kaimiņvalsts graudu tranzītu Latvijas ostas varēs izbaudīt vairs tikai 3‒5 gadus. Tas izriet gan no Latvijas tranzītbiznesā iesaistīto teiktā Dienas Biznesam, gan Krievijas mediju publikācijām. Runa gan nav par pārdesmit milj. t, kā vēl pirms dažiem gadiem bija mērāmi ogļu un naftas produktu apjomi, taču arī pāris milj. t Krievijas lauksaimniecības produkcijas zaudēšana ostu termināļiem nav nekas patīkams. Pērn Latvijas ostās kopumā tika pārkrauts 4,23 milj. t labības un tās produktu, liecina Centrālās statistikas pārvaldes dati. No tā kaimiņvalsts graudu tranzīts veido teju vienu milj. t, jo Latvijas dzelzceļš pērn no/uz Krieviju pārvadājis 0,91 milj. t. graudu. Skatoties piecu gadu griezumā, Rīgas ostā labības un tās produktu apjomi pirmajos trīs mēnešos pieauguši no 264,2 tūkst. t 2014. gadā līdz 360,2 tūkst. t 2018. gadā, Ventspilī – no nulles līdz 34,1 tūkst. t, bet Liepājā – no 807,2 tūkst. t līdz 1,01 milj. t, liecina Satiksmes ministrijas dati. Liepaja Bulk Terminal Ltd valdes loceklis Juris Matvejevs gan aicina nedramatizēt situāciju, kas nebūt neesot vienkārša, norādot, ka mūsu vienīgā garantija graudu tranzīta segmentā ir augstas ražas attiecīgajās valstīs. Viņa vadītais terminālis pērn apkalpojis 1,7 milj. t Krievijas lauksaimniecības produkcijas tranzīta.

Daži gadi

Situācija ar kravu aizplūšanu Latvijas ostās ir tik saspīlēta, ka pat minerālmēslu termināļi šobrīd izmisīgi mēģina piesaistīt graudu kravas, DB norāda kāds nozares spēlētājs, komentējot komersantu sīvo cīņu par katru kravu tonnu. Viņš gan uzsver, ka, tikai pateicoties rekordražai, Krievijas graudi šobrīd tiek vesti caur Latvijas ostām. Tai pašā laikā kaimiņvalstī attīsta graudu pārkraušanas infrastruktūru gan Ustjlugā, gan Tamaņā, uz kurieni plānots pārorientēt graudu plūsmas. Krievijas graudu eksports ziemeļrietumu virzienā ir sasniedzis kritisko masu, lai kaimiņvalstī runātu par specializētu termināļu būvniecību Baltijas jūras reģionā, norāda Liepājas Speciālās ekonomiskās zonas (SEZ) Mārketinga un investīciju daļas vadītājs Ivo Koliņš. Ir skaidrs, ka tas nākotnē nozīmēs Krievijas graudu tranzīta sarukumu caur Liepājas termināļiem. Kaimiņvalstī lēš, ka Latvijas ostām varētu būt palikuši 3‒4 gadi, kuru laikā tās var dzīvot uz Krievijas graudu rēķina. Tāpat ir skaidrs, ka Latvijas un Lietuvas graudu apjomi šo potenciālo robu neaizlāpīs. Viens no glābšanas riņķiem varētu būt Ukrainas ziemeļrietumu reģiona graudi, taču jautājums ir par konkurētspējīgiem dzelzceļa tarifiem caur Baltkrieviju un Latviju. Taču neko rožaini tas diemžēl neizskatās, jo Ukraina tikpat labi var izmantot savas Melnās jūras ostas, kurās tiek palielinātas gan uzglabāšanas, gan pārkraušanas jaudas. Tā kā Skandināvija nebūt nav izsalkušākais reģions, bet ukraiņu graudos vairāk ieinteresēti itāļi savai makaronu ražošanai, ir skaidrs, ka šīs un citu Vidusjūras valstu virzienā eksports drīzāk tiks veikts caur Melno jūru. Turklāt lauksaimniecības produkcijas tirgū svarīgi ir ne tikai, ka tev paveicas ar labu ražu, bet arī, ka kādam citam nepaveicas. Savukārt par Krievijas graudiem aizvien lielāku interesi izrāda ķīnieši. Jebkurā gadījumā situācija mainās un lauksaimniecības produkcija veido pietiekami lielu kritisko masu, lai mūsu kaimiņvalstī sāktu skatīties, caur kurieni tā tiek eksportēta, atzīmē I. Koliņš. Sarežģījumus gan krievu, gan ukraiņu graudu tranzītam rada arī vagonu trūkums, kam pamatā ir aktīvā vagonu norakstīšana, turklāt Ukrainā to dara proporcionāli lielākos apjomos, jo līdz šim jaunos vagonos tur nav ieguldījuši tik daudz, cik Krievijā. Taču pasaulē cilvēku skaits pieaug, ēst visiem vajag, un ukraiņi var audzēt graud- augus vairāk un ražīgāk. Viņš gan lēš, ka Latvijas ostu virzienā varētu plūst ne tik daudz kvieši vai rudzi, bet lopbarības kultūras, kukurūza.

Jaudu trūkst

Kā savā analīzē norāda Portnews.ru galvenais redaktors Vitālijs Černovs, kaimiņvalstī trūkst specializēto ostu jaudu, kā arī ar to saistītās infrastruktūras un flotes graudaugu eksportam. Kaimiņvalsts graudu eksports 2016.‒2017. gada sezonā sasniedza rekordu 35,5 milj. t apmērā, bet 2017.‒2018. gada sezonā tiek lēsts 45 milj. t apmērā, kas pamatā ies caur dienvidu baseinu. Lielākais Krievijas graudu infrastruktūras un tirdzniecības uzņēmums Apvienotā Graudu kompānija, kas darbojas Novorosijskas ostā, gan veic ievērojamas investīcijas termināļu izveidē un kuģubūvē, taču efekts no tā būs jūtams ne agrāk kā pēc pieciem gadiem. Kompānijā lēš, ka tās termināļa apgrozījums šogad pieaugs par 16%, sasniedzot 7,1 milj. t, bet līdz ar dzelzceļa infrastruktūras attīstību nākotnē ‒ līdz 12 milj. t. Taču ostu jaudu trūkuma kardināls risinājums būs sauskravu rajona izveide Tamaņas ostā (pie Melnās jūras), kam gan būs vajadzīgs laiks. Runājot par Baltijas jūru, V. Černovs atzīmē, ka jau šobrīd nelieli graudu apjomi tiek pārkrauti gan Sanktpēterburgā, gan Ustjlugā (līdz 300 tūkst. t gadā), kur gan pilnvērtīgam graudu terminālim nepieciešama kanāla padziļināšana. Viņaprāt, pilnvērtīga graudu termināļa izveide Ustjlugā ir problemātiska, jo nāktos dzīvot kaimiņos bīstamajām kravām un ievērot attiecīgās sanitārās normas. Loģiskāk to būtu veidot Bronkā pie Sanktpēterburgas vai Primorskā, kur gan aktuāls būtu dzelzceļa infrastruktūras jautājums. Termināļa projektēšana un būvniecība kaimiņvalstī prasa ap pieciem gadiem. Sākt graudu termināļu būvniecību nākamgad plānots Tālo austrumu ostā Zarubino, par ko liela interese ir arī kaimiņos esošajām Ķīnas provincēm.

Vēstījums Liepājai

Multifunkcionāla termināļa Lugaport investīciju projektu kā Ustjlugas ostas ģenerālkravu kompleksa attīstības 4., 5. un 6. kārtu kompāniju grupa Novotrans (pārvalda 28 tūkst. dzelzceļa kravas vagonu, piedāvā noliktavu un ekspeditoru pakalpojumus, vagonu remontu un nomu) prezentēja investīciju forumā Sočos. Projekts paredz trīs termināļu izveidi graudu, pārtikas produktu un beramkravu apstrādei, kā arī piecu piestātņu būvniecību lieltonnāžas kuģu apkalpošanai, ziņoja Portnews.ru. Tas ļaus radīt konkurētspējīgu infrastruktūru Krievijas ziemeļrietumos un būs daļa no pasākumu kopuma, lai pārorientētu kravu plūsmu no Baltijas valstu uz Krievijas ostām. Kā vēstīja Rg.ru, Novotrans plāno izveidot specializētu termināli, kurā varētu uzglabāt 300 tūkst. t, bet pārkraut 5‒6 milj. t graudu gadā, terminālim uzņemot pirmos kuģus jau pēc 3‒4 gadiem. «Specializētais graudu terminālis valsts ziemeļrietumos, bez šaubām, pavērs Krievijas lauksaimniekiem īsāko un izdevīgāko jūras ceļu uz Eiropu,» komentējot projektu, uzsvēris Krievijas ražotāju un uzņēmēju savienības prezidents Aleksandrs Šohins. Savukārt aģentūras InfraNews direktors Aleksejs Bezborodovs atzīmējis, ka Novotrans projekts atņems kravas Liepājai. Pēc ekspertu aplēsēm, projekta īstenošanai būs nepieciešami vismaz 20 miljardi rubļu (ap 260 milj. eiro).

Ļeņingradas apgabals plāno palielināt graudu ražošanas apjomus pēc tam, kad būs izveidoti specializētie termināļi Viborgā un Ustjlugā, paziņojis apgabala valdības vadītāja vietnieks Oļegs Malašenko, vēstīja TASS. Pērn graudaugu raža šajā reģionā pieauga par 7,4% līdz 126,1 tūkst. t.

Nokož viens otru

Vaicāts, kāda situācija Krievijas graudu tranzīta jomā ir šobrīd un cik ilgi vēl mūsu termināļi var cerēt uz šo kravu segmentu, Ventspils Grain Terminal valdes priekšsēdētājs Vladislavs Šafranskis norāda, ka pēdējos 20 gados Krievija mērķtiecīgi gājusi uz to, lai pēc iespējas vairāk savu kravu pārkrautu savās ostās. Līdz ar to nav pamata uzskatīt, ka pēc pamatīgas naftas produktu un ogļu kravu pārvirzīšanas tiks pielikts punkts, atļaujot pārējām kravām plūst, kur tās grib. «Viņi turpinās būvēt savas ostas un novirzīs uz tām visu,» prognozē Kurzemes ostas termināļa vadītājs. Latvija ar savu tuvredzīgo politiku gan piespēlējot tam, lai kravu aizplūšana būtu jo ātrāka. Viņaprāt, Krievijai vispirms gan vajadzētu sākt ar šķēršļu loģistikas ķēdē un dzelzceļa vagonu trūkuma novēršanu, jo tas traucē graudu efektīvam eksportam. Tā kā jaunu, specializētu termināļu izveide prasa laiku, var cerēt, ka Latvijas ostām ir izredzes uz Krievijas graudiem vēl kādus 4‒5 gadus. Viņš lēš, ka visu kaimiņvalsts lauksaimniecības produktu eksports caur Latviju 2017. gadā bijis ap 2,5 milj. t. Citu Krievijas tranzītkravu aizplūšanai gan ir arī negatīvas blaknes, kas atsaucas uz esošajiem graudu termināļiem Latvijas ostās. Tie, kas palikuši tukši, piemēram, Alpha Osta minerālmēslu terminālis Rīgā, iesaistoties konkurencē par esošo graudu pārkraušanu, saka V. Šafransksis. Viņaprāt, tas nav labi, jo iekšējā Latvijas ostu termināļu konkurence «nosit» cenas un piespiež pārkraut Krievijas graudus par kapeikām. Šobrīd saasinātā konkurence un vēlme cīņā par kravu piesaisti vienam otru iznīcināt nodarot lielāku ļaunumu nekā Krievijas ostu draudi. Alpha Osta biznesa pārorientāciju pagaidām nekomentē. Savukārt kāda citas ostas termināļa pārstāvis gan piekrīt viedoklim, ka politiķi rada problēmas Krievijas tranzītam, bet uzsver, ka paši ventspilnieki dempingojot. Vaicāts, kāpēc gan biznesā iesaistītie paši neiegādājas graudu vagonus, viņš skaidro, ka tos nevar tā vienkārši nopirkt kā plaša patēriņa preces veikalā. Ražotājiem ir zināma specializācija, tāpat graudu vagoni neesot izdevīgākais ieguldījumu veids, jo to izmantošana ir sezonāla un jārēķinās ar dīkstāvi vairāku mēnešu garumā. Ritošā sastāva uzturēšana prasa lielus līdzekļus, un izdevīgāk ir pirkt vagonus ogļu vai naftas produktu pārvadāšanai. Tā kā pēdējos divos gados dramatiski pieauga graudaugu raža Krievijā, daudzi eksportētāji vērsās pie vagonu ražotājiem, taču to iegādes gaidīšanas laiks ir līdz pusotram gadam. Turklāt jāņem vērā, ka vagonu ražotāju starpā ir arī uzņēmumi, pret kuriem vērstas sankcijas. Piemēram, UralVagonZavod korporācijā ražo ne tikai dzelzceļa vagonus, bet arī tankus. Tas viss kopā pagarina vagonu piegādes laiku.