DB konference Daudzviet labie nozares finanšu rādītāji nevar būt iemesls bezrūpībai; nozarē vienmēr var notikt kas negaidīts

To sarunā ar Dienas Biznesu pirms 10. maijā gaidāmā Rīgas Aviācijas foruma norāda partneris MIDAS Aviation Džons Grānts, kurš nozarē darbojas jau vairāk nekā 20 gadu.

Jums ir ļoti garš CV, darbojoties aviācijas jomā. Kas ir jūsu kompetenču jomas?

Esmu komerciālās aviācijas analītiķis ar specializāciju jaunu aviācijas pakalpojumu izstrādē lidostām, valdības institūcijām un citām ieinteresētajām pusēm visā pasaulē.

Kā jūs raksturotu situāciju aviācijā salīdzinājumā ar citām ekonomikas jomām?

Patlaban aviācija, iespējams, ir rentabilitātes cikla virsotnē un nes daudz lielāku peļņu aviolīnijām un akcionāriem pēdējos 4‒5 gados, balstoties uz zemām naftas cenām, lielu pieprasījumu, lidsabiedrību konsolidācijām Ziemeļamerikā. Reisu noslogojums bieži vien pieaudzis līdz 85‒90%. Aviācija ieguvusi arī no jauniem tirgiem Indijā un Ķīnā, kā arī no jaunām tehnoloģijām tādos modeļos kā, piemēram, Boeing 787, A350 un nesen arī Bombardier CSeries, ko veiksmīgi izmanto airBaltic. Salīdzinājumā ar citām nozarēm, aviācija ir bijis diezgan labs bizness. Taču tajā aizvien ir daudz risku, no kuriem nebūt ne mazākais ir degvielas cenas, naftas cenām gada laikā pieaugot par 35%. Līdz ar to aviācijas nozarē nav vietas pašapmierinātībai, vienmēr var notikt kaut kas negaidīts.

Kuros reģionos tuvākajā nākotnē lidsabiedrībām klāsies vislabāk?

Spēcīgākais tirgus arvien turpinās būt Ziemeļamerika un transatlantiskie savienojumi ar Eiropu. Ziemeļamerikā aviokompāniju konsolidācijas dēļ varam vērot ierobežotas iespējas infrastruktūras attīstībai galvenajās lidostās. Tas ierobežo kapacitāti un ir pamats lielai peļņai. Transatlantiskais tirgus ir ļoti spēcīgs, jo ir proporcionāli liels skaits cilvēku, kas lido biznesa klasē. Savukārt grūtības aizvien būs Āfrikas tirgū, tāpat sarežģīta situācija būs Centrālajā un Austrumeiropā, lielākā mērā gan Krievijā, kur aviokompānijām vienmēr ir grūtības nodrošināt peļņu. Es redzu labas iespējas Indijā un Ķīnā, kur tirgi strauji aug un aviokompānijas palielina savu kapacitāti saprātīgi.

Kāda ir situācija Eiropas aviācijā, kur nesen esam piedzīvojuši lidsabiedrību bankrotus?

Tā ar mokām pieņem nepieciešamību konsolidēties. Esam piedzīvojuši, ka IAG konsolidē Iberia, British Airways, Vueling un tagad, acīmredzot, runā arī ar Norwegian. Lufthansa grupa aktivizē konsolidācijas programmu ar Austrian, Brussels Airlines. Taču Eiropā aizvien ir par daudz aviokompāniju šāda izmēra reģionam. Ir daudz aviokompāniju, jo īpaši Centrālajā un Dienvideiropā, kas, iespējams, turpina saņemt valsts vai investīciju aģentūru atbalstu, kaut arī tām drīzāk vajadzētu apvienoties, pieņemot faktu, ka vietējām aviokompānijām vienkārši nav pietiekama pieprasījuma.

Kādu padomu jūs dotu mūsu nacionālajai lidsabiedrībai airBaltic, kura meklē stratēģisko investoru? Vai vispār būs iespējams tādu atrast?

Aviokompānijas kā stratēģiska aktīva pievilcība pieaug, kad jums ir kaut kas būtisks, ko piedāvāt. Vai nu jums ir maršrutu tīkls, vai arī ir kaut kas unikāls, kas dara jūs citiem pievilcīgu. Patlaban airBaltic vēlas izveidot tādu tīklu, pakalpojumu un attiecības ar citām aviokompānijām, kas būtu pievilcīgi kādam citam. Tā šajā lomā ir labi darbojusies. Taču stratēģiskā pievilcība nav saistīta tikai ar aviokompāniju, bet arī ar plašāku tirgu, lidostu, ekonomikas stāvokli, valsts ārējo tirdzniecību. Ja skatāmies, piemēram, kāpēc IAG ir ieinteresēta Norwegian, tad redzam, ka tā darbojas ekonomiskāk kā IAG, tai ir ievērojams skaits laika nišu lidostās, bez kurām IAG nevar paplašināties. AirBaltic gadījumā ir runa par visu valsti un aviācijas nozari reģionā, par ģeogrāfiskā stāvokļa, divpusējo gaisa satiksmes nolīgumu, tirdzniecības attiecību, uzņēmējdarbības ērtuma kopējo vērtību salīdzinājumā ar citām vietām.

Vai airBaltic rīkojās gudri, kalpojot par CSeries izmēģinājuma trusīti un iegādājoties aizvien jaunas Bombardier lidmašīnas?

Tā ir ļoti iekārojama situācija vairāku iemeslu dēļ. Kaut arī lidmašīnu piegāde aizkavējās, airBaltic kā izmēģinājuma klients būs vienojies par sev ļoti tīkamām lidmašīnu cenām. Tai pašā laikā CSeries ir labi darbības rādītāji salīdzinājumā ar citām lidmašīnām. Un šīs lidmašīnas dod iespēju airBaltic piedalīties aviācijas izstādēs, piemēram, Singapūrā, Vidējos Austrumos sadarbībā ar Bombardier. Tas sasaucas ar manis teikto par stratēģisko investoru, kam ir svarīgi redzēt, ka esat tirgus līderis.

Ir divi lieli lidmašīnu ražotāji – Boeing un Airbus, kuri kontrolē lielu lidmašīnu piedāvājuma daļu pasaulē. Un tad ir divi mazāki ražotāji – Embraer Brazīlijā un Bombardier Kanādā. Boeing ir investējis Embraer E2 lidmašīnās, Airbus ir veicis nozīmīgas investīcijas Bombardier CSeries lidmašīnās. Tas nozīmē, ka šie divi lielie ražotāji redz šīs jaunās lidmašīnas kā savā ziņā ievērojamu pārmaiņu nesējas ‒ līdzīgi kā A350 un 787. AirBaltic, esot tajā visā priekšgalā, ir lielākas iespējas (atrast stratēģisko investoru).

Vai Boeing un Bombardier cīņa (par ievedmuitas piemērošanu CSeries) ASV ir galā?

Šādas lietas vienmēr turpina gruzdēt un nekad īsti neizzūd. Man gan ir aizdomas, ka patlaban Trampa kungs ir atradis kaut ko citu, par ko strīdēties.

Kā Airbus un Bombardier sadarbība ietekmēs klientus? Vai tā nepalielinās lidmašīnu cenu nākotnē?

Nedomāju, ka piegādātāju skaita samazinājuma dēļ cenas celsies. Aviācija ir ļoti konkurējoša pasaule, kur tiek saražots vairāk lidmašīnu nekā nepieciešams. Vienmēr ir pārprodukcija.

Es vairāk biju domājis tā, ka ar lielo brāli (kā garantiju CSeries programmas turpināšanai) aiz muguras kanādieši tagad varētu pacelt cenas.

Katrai lidmašīnai tomēr ir sava tirgus vērtība. Ja lidmašīna ir ļoti populāra... Dažkārt aviācijā ir runa ne tik daudz par tagadējo, bet atlikušo lidmašības vērtību. Tā ir vēl viena no priekšrocībām, jo airBaltic tās iegādājās par zemāku cenu.

Kā Brexit ietekmēs aviācijas nozari Eiropā?

Nedomāju, ka aviācijā būs kāda ietekme, kaut arī Brexit atnesīs izmaiņas daudziem cilvēkiem. Lielbritānija ir sala, mums ir tikai viens tunelis zem Lamanša. Vairums aviokompāniju, kuras varētu tieši skart kādas izmaiņas, jau ir izveidojušas kompānijas Eiropas Savienībā. EasyJet ir reģistrējusi kompāniju Vīnē, Ryanair – Dublinā, IAG – Madridē. Esmu pārliecināts, ka britu valdības nodoms nav samazināt lidojumu skaitu uz Eiropas Savienību. Attiecības pēc Brexit gan ir jāformalizē, taču neredzu risku tam, lai samazinātos lidojumu apjomi uz pārējo Eiropu.

Kā e-komercijas attīstība ietekmē aviāciju?

Veids, kādā preces tiek izplatītas, strauji mainās, interneta tirdzniecība strauji attīstās. E-komercija ir izaicinājums aviācijai tāpat kā jebkurai citai nozarei. Interesanti, kā mēs tagad uzlūkojam pasažierus, proti, aviokompānijas tagad prasa samaksu ne tikai par sēdvietu, bet arī par bagāžu, par vietas rezervāciju, maltīti. Kopumā e-komercija ļauj aviokompānijām būt modulārākam, caurspīdīgākām pakalpojumu piedāvāšanā. Patērētājam tas dod lielāku izvēli, ar ko lidot un cik tērēt.

Cits nozares izaicinājums ir straujā dronu attīstība. Kā tie sadzīvos ar lidmašīnām vienā gaisa telpā?

Tur ir diezgan daudz telpas, un droniem ir pietiekami daudz vietas, kur būt, izņemot lidostu tuvumā, kur droniem nav jāatrodas. Var saprast, ka dronu lietotāji vēlas iegūt labas bildes vai video kadrus, atrodoties lidostu tuvumā, taču ir jāņem vērā visi ar komercaviāciju saitītie drošības jautājumi. Pieņemu, ka tad, ja esat drona operators, jums ir empātija pret pilotu un vēlme respektēt viņa gaisa telpu.

Vai cilvēku pārvadājumi ar droniem, ko mēģina ieviest Apvienotajos Arābu Emirātos, varētu būt arī Eiropas nākotne?

Esmu iemācījies nekad neteikt nekad. Mēs sarunājamies, izmantojot videosavienojumu internetā (Skype), kas pirms 20 gadiem vēl nedarbojās. Redzam, ka veiksmīgi tiek testēti bezvadītāja auto ASV un citās vietās. Ar laiku arī minētais produkts tiks attīstīts un nelielos apmēros mēs to varētu arī redzēt. Ir gan biedējoši, cik ātri tehnoloģijas attīstās. Taču ir pilsētas, kur tas radikāli pārveidotu pieejamību, piemēram, Pekinā, kur satiksme ir ļoti pārslogota.

Vai Rail Baltica gadījumā aviācijas joma kaut ko nezaudēs?

Nedomāju, ka kāds zaudē, kad tiek uzlabota savienojamība, tirdzniecības iespējas starp diviem punktiem. Ja ir dzelzceļa savienojums, kas ļauj pārvadāt kravas efektīvāk, tad tirdzniecībā iesaistītie cilvēki ceļos, taču lielos attālumos drīzāk izmantos gaisa, nevis dzelzceļa satiksmi. Ieinteresētajām pusēm, valdībām ir svarīgi saprast lidostas, dzelzceļa, ostas savienojumu vērtību, radot lielas beznodokļu zonas, kur tirdzniecība var noritēt efektīvi. Rīga savā ziņā ir labi savienota, jo tai ir pieeja pie jūras, lidosta un virzās šis dzelceļa projekts. Taču stāsts ir par lielām, stratēģiskām valdības iniciatīvām, saprotot, kā šīs lietas ir jādara. Labākais piemērs pasaulē ir Dubaija. Pirmoreiz lidoju caur Dubaiju pirms 30 gadiem, kad tā bija tikai neliela pilsēta tuksnesī ar līci un pieeju jūrai, bet ar lielu vīziju par to, kas tā varētu būt nākotnē. Ja ieliekat pareizus pamatus, varbūt ne šādā apmērā, tad šādas lietas var notikt arī citviet.

Vai bezpilota lidmašīnas ir dažu desmitgažu jautājums, vai tomēr bez cilvēka lidmašīnā iztikt nevarēs?

Kā jau teicu, nekad nesaki nekad. Man gan ir aizdomas, ka cilvēka dabā vienmēr ir paturēt iespēju iejaukties, ja nepieciešams.

Par ko stāstīstiet Rīgas Aviācijas foruma dalībniekiem?

Par to, ka Ķīna kļūst par aviācijas lielvaru un kādas iespējas tas paver (ES) pilsētām un tirgiem savienojumos ar Ķīnu. Tas ir visstraujāk augošais tirgus pasaulē, mazāk kā 10% ķīniešu šobrīd ir pase. Kad viņi ceļo, viņi tērē sešreiz vairāk nekā ASV tūristi. Diezgan bieži viņi ceļo lielās grupās, tērējot daudz naudas. Tāpat runāšu par to, kā, piemēram, Latvija un Rīga, var labāk izmantot šīs jaunās iespējas.