Jācīnās par aviokompānijām, jāattīsta komercdarbība, jāoptimizē resursi

Aviācija

Tie ir tikai daži no reģionālo lidostu izaicinājumiem, uz ko Rīgas Aviācijas forumā norādīja Morgans Folkss (Morgan Foulkes) no Starptautiskās lidostu padomes (ACI). Runājot par situāciju nozarē kopumā, viņš atzīmēja, ka, redzot pasažieru skaita pieaugumu pēdējos gados, rodas jautājums, kad šī «ballīte» beigsies. Šobrīd var novērot degvielas cenu celšanos. Tāpat jāņem vērā ģeopolitikas ietekme, iespējamie tirdzniecības kari, neskaidrības saistībā ar Brexit attiecībā uz reģionālajām lidostām, kas tās var ietekmēt vairāk nekā centrālās lidostas. Tāpat notiek satiksmes koncentrācija centrālajās lidostās, atklājot to kapacitātes problēmu. Zemo cenu aviokompānijas ienāk tālo lidojumu tirgū. Piedzīvoti lidsabiedrību bankroti (Monarch, Air Berlin) un konsolidācija. Savukārt lidostas aizvien nav atrisinājušas ilgtspējas problēmu, jo 46% arvien strādā ar zaudējumiem. «Jo mazāka lidosta, jo lielāki tās zaudējumi,» uzsvēra eksperts, proti, 76% lidostu, kur ir mazāk par vienu miljonu pasažieru, strādā ar zaudējumiem. Privātās investīcijas tiek veiktas pamatā lielajās lidostās.

Dod savienojamību

ES nav vienotas reģionālo lidostu definīcijas. ACI ieskatā, par tādām būtu saucamas tās, kas pamatā apkalpo tuva un vidēja attāluma maršrutus un tiešos savienojumus. Tagad gan definīcija varētu būt jāmaina, jo zemo cenu aviokompānijas no šīm lidostām veic arī tālos lidojumus. 2014. gadā Eiropas Revīzijas palāta secinājusi, ka ES ieguldījumi lidostās nesuši pārāk mazu labumu, proti, finansēts pārāk daudz lidostu, tās uzbūvētas pārāk lielas, tikai puse auditēto lidostu palielinājušas pasažieru skaitu. Līdz ar to palāta ieteikusi, lai 2014.‒2020. gada finanšu plānošanas periodā ES finansējums tiktu piešķirts tikai tādu lidostu infrastruktūrai, kuras ir finansiāli dzīvotspējīgas un kurās investīciju nepieciešamība ir pienācīgi pamatota. ACI gan norādījusi, ka revīzija «iekritusi» finanšu krīzes vidū un apskatīts pārāk mazs laika periods, kaut arī lidostas ir jāuzlūko kā ilgtermiņa investīciju objekti. Jebkurā gadījumā revīzija atklājusi nepieciešamību demonstrēt reģionālo lidostu vērtību un ieguvumus no tām, atzīmēja M. Folkss. Viņš uzsvēra, ka Eiropā ir ļoti blīvs reģionālo lidostu tīkls, kas ir būtisks efektīvam un labi funkcionējošam Eiropas transporta tīklam kopumā. Aviācija atbalsta tirdzniecību un nodrošina mobilitāti tā, kā to nespēj neviens cits transporta veids, kā rezultātā ikviena reģiona iedzīvotāji var būt ES ekonomikas un sociālo struktūru daļa, kā arī būt savienoti ar pārējo pasauli.

Dod konkurētspēju

Eiropas reģionālajām lidostām ir liela nozīme arī kā pārslogotības mazinātājām lielajās lidostās. Pērn no tām uz 724 galamērķiem 14,6 tūkst. maršrutos lidoja 209 lidsabiedrības. Runājot par gaidāmajiem izaicinājumiem, viņš norādīja, ka Eiropā līdz 2035. gadam 12% pieprasījuma aviācijā netiks apmierināts lidostu kapacitātes trūkuma dēļ, kas nozīmē 1,9 milj. nenotikušu lidojumu un 237 milj. pasažieru, kuri nevarēs lidot. Pēc viņa teiktā, reģionālajām lidostām būs sava loma šo problēmu risināšanā. Laika posmā no 1993. līdz 2015. gadam Eiropas reģionālajās lidostās pasažieru skaits pieaudzis par 173% līdz vairāk nekā 800 milj., kas liecina par šo lidostu nozīmes pieaugumu.

Komentējot savienojamību, M. Folkss norādīja, ka tiešo lidojumu skaits no Eiropas reģionālajām lidostām 2005. līdz 2017. gadā pieaudzis par 39,1%, kamēr centrālajās lidostās – par 19,7%. Viens no divreiz lielākas izaugsmes iemesliem – zemo cenu lidsabiedrības. Straujāks tiešo savienojumu skaita pieaugums šajā laikā bija vērojams lielākajās reģionālajās lidostās. Tiešo savienojumu nodrošināšana Eiropā un pat ārpus tās ir kļuvusi par nozīmīgu konkurētspējas faktoru jebkuram reģionam, uzsvēra eksperts. Reģionālās lidostas ietekmē reģiona ekonomiku, turklāt ne tikai kā tūrisma veicinātājas, bet kā katalizatores izaugsmei plašākā nozīmē. Tām ir pozitīva ietekme uz vietējām kompānijām, un uzņēmumi ņem vērā reģionālo lidostu esamību, pieņemot lēmumus par to, kur bāzēt savu biznesu. Eiropas reģionālās lidostas rada 1,9 milj. tiešo, netiešo un inducēto darba vietu, kas ir 41,2% no kopējo Eiropas lidostās nodarbināto skaita. Savukārt to ietekme uz IKP ir 84,5 miljardi eiro jeb 38,7% no kopējās Eiropas lidostu ietekmes.

Mazāko izaicinājumi

Lidostām jānodrošina savi pakalpojumi nepārtraukti, līdz ar ko tām ir izmaksas, pat ja netiek veikti lidojumi, atzīmēja M. Folkss. Lidostu darbības izmaksas pēdējos gados ir pieaugušas striktāka regulējuma dēļ drošības, drošuma, vides prasību un robežkontroles jomā, kas prasa ievērojamus infrastruktūras, iekārtu un personāla resursus. Tajā pašā laikā lidsabiedrības izdara spiedienu, lai lidostas samazinātu savu pakalpojumu maksas. Tādēļ daudzos gadījumos reģionālās lidostas nespēj kompensēt augstās darbības izmaksas, kas ir lielākas uz vienu pasažieri nekā lielajās lidostās. Līdz ar to tām ir ļoti svarīgi optimizēt resursus. Tās pamatā apkalpo trīs veidu tirgu – pasažieru piegādi centrālajām lidostām, tiešos savienojumus galvenokārt ar zemo cenu aviokompānijām un sezonālos atpūtas lidojumus. Piemēram, atsevišķās ziemas kūrortus apkalpojošajās lidostās puse pasažieru ir gada pirmajos trīs mēnešos, kas nozīmē, ka ir jābūt lielu pasažieru skaitu apkalpojošai infrastruktūrai, kas pārējā laikā tiek izmantota visai maz. Līdzīga situācija ir vasaras tūrisma galamērķus apkalpojošajās lidostās. Tādējādi reģionālajām lidostām ir lielāks izaicinājums veidot infrastruktūru, kas nebūtu ne par mazu, ne par lielu.

Kopā izdevīgāk

Viens no reģionālo lidostu lielākajiem izaicinājumiem ir turpināt uzņēmējdarbību, atzīmēja eksperts. Lielākas iespējas to darīt ir lidostu tīkla vai sistēmas ietvaros. Sistēmā ietilpst vismaz divas lidostas, kas apkalpo vienu un to pašu lielpilsētas teritoriju, ko pārvalda viens īpašnieks. Savukārt lidostu tīkls ir lidostu grupa kādā valstī, ko pārvalda viens īpašnieks. Šādas lidostu apvienības dod, piemēram, labāku pieeju kapitāla tirgiem, nekā to var atsevišķas reģionālās lidostas, kā arī labāku kapacitātes un resursu pārvaldību. Lidostu kopēja pārvaldīšana ir ļoti būtisks līdzeklis, kā sasniegt nacionālās attīstības mērķus, piemēram, pieeju attāliem nostūriem.

Komerciālie ieņēmumi (piemēram, no veikaliem) ir cits reģionālo lidostu izaicinājums, sacīja M. Folkss. Daudzas lidostas ir atkarīgas no vienas vai divām lidsabiedrībām, kuru aktīvi (gaisa kuģi) pēc definīcijas ir ļoti mobili. Aviokompānijas to izmanto kā ļoti ietekmīgu ieroci sarunu gaitā, lai samazinātu lidostu nodevas, biedējot ar maršrutu atvēršanu citviet. Tas palielina komerciālo ieņēmumu nozīmi reģionālajās lidostās to infrastruktūras uzlabošanā. Lai tiktu pie komerciālajiem ieņēmumiem, jāveic ievērojamas investīcijas, ko reģionālās lidostas dažkārt nevar atļauties. Izaicinājums ir arī sarunas ar ietekmīgām aviokompānijām un to aliansēm. Jauna maršruta atvēršana uz reģionālo lidostu var izrādīties visai garš process. Tas prasa sadarbību ar daudziem citiem partneriem – tūrisma birojiem, investīciju aģentūrām, vietējiem komersantiem, kā arī reģionālajām un nacionālajām valdībām.

Pasažieru skaita pieaugumu Eiropā pamatā nodrošina zemo cenu lidsabiedrību jauni pakalpojumi - šīs kompānijas ir ļoti elastīgas, pārvietojot aktīvus uz ienesīgākiem tirgiem. Pēdējos gados zemo cenu aviokompānijas izpletušās arī centrālajās lidostās, reizēm atsakoties no tradicionālajām bāzēm un maršrutiem reģionālajās lidostās. Šis gājiens ir bijis visai destruktīvs lidostām, palielinot konkurenci reģionālo un centrālo lidostu vidū. Tajā pašā laikā pilna pakalpojumu spektra lidsabiedrības arī iespiežas zemo cenu segmentā, piemēram, meitas kompāniju veidā. Arī tās izmanto to pašu sarunu taktiku (spiedienu) reģionālajās lidostās.

Ar roku uz pulsa

Lai veiksmīgi pārdotu sevi kādai aviokompānijai, reģionālajām lidostām regulāri jāapzina tās potenciālo pasažieru reģiona iezīmes un ieguvumi. Galvenā informācija, kas interesē lidsabiedrību, ir iedzīvotāju skaits 1‒2 stundu brauciena attālumā, tas, kā šie cilvēki var nokļūt lidostā, kādi ir nozīmīgi darba devēji reģionā, kāda starptautiskā savienojamība šiem biznesiem nepieciešama, tūrisma un citi piesaistes objekti. Tāpat lidostām vajadzēs stimulēt aviokompānijas, piemēram, samazinātu nodevu veidā, kā arī atbalstīt mārketinga aktivitātes, kad maršruti ir atvērti.

Viens no izaicinājumiem Eiropā ir aviācijas jeb t.s. zaļie nodokļi, kam, pēc M. Folksa teiktā, gan ir maz sakara ar vidi un pozitīvu ietekmi uz to. Vienas valstis ievieš jaunus aviācijas nodokļus vai tos palielina, savukārt citas tos samazina (Austrija) vai atceļ pavisam (Īrija, Dānija). Šie nodokļi attur cilvēkus no ceļošanas, vājina reģionu savienojamību un kaitē Eiropas ekonomikai kopumā, mazinot tās konkurētspēju salīdzinājumā ar pārējo pasauli. Reģionālās lidostas arī nav tik sagatavotas kā centrālās ES regulējuma lavīnas ieviešanā, līdz ar ko ACI atbalsta pieeju «viens izmērs visiem neder». Pēc eksperta teiktā, ES lēmumu pieņēmēji zināmā mērā ir atzinuši, ka nepieciešama lidostu diferenciācija šajā ziņā.