Tīrākas degvielas pārdošanas apjomi būs komersantu atbildība; pārkāpējus sodīs

Transporta enerģija

Valsts mērķis transportā, ietverot autotransportā, dzelzceļa transportā, ūdens transportā (tostarp kuģos, kas kuģo iekšējos ūdeņos) patērēto enerģiju, izņemot gaisa transportu, ir panākt, lai no atjaunojamiem energoresursiem (AER) saražotās enerģijas īpatsvars transporta enerģijas bruto galapatēriņā Latvijā 2020. gadā ir vismaz 10%. To paredz Ekonomikas ministrijas (EM) sagatavotais Transporta enerģijas likuma projekts, ko pirmdien paredzēts skatīt Ministru kabineta komitejā (MKK). Dažādu segmentu nozares spēlētājiem gan ir vairākas iebildes.

Vienīgie atbildīgie

EM nav ņēmusi vērā nozares iebildumus un ierosinājumus, par likumprojektu saka Latvijas Degvielas tirgotāju asociācijas valdes priekšsēdētājs Ojārs Karčevskis. Viņš uzsver, ka vienīgie, kam ir uzlikta atbildība par likuma prasību ievērošanu un sods (0,1% apmērā no degvielas piegādātāja pēdējā finanšu gada neto apgrozījuma, kas attiecas uz naftas izcelsmes degvielas apriti) par to neievērošanu, ir degvielas tirgotāji. Arī Degvielas ražotāju un tirgotāju savienības prezidents Sergejs Semjonovs atzinumā norādījis, ka paredzētās soda sankcijas nevar attiecināt uz degvielas mazumtirdzniecību. Savukārt Latvijas Biodegvielu un bioenerģijas asocācija atzīmējusi – lai transporta enerģijas tirgus dalībnieki savlaicīgi varētu plānot iepirkumus, nepieciešams veikt grozījumus vairākos Ministru kabineta noteikumos.

Var nepietikt

Problēma ir tā, ka Latvijā nepārstrādā naftu auto degvielās, neražo degvielas, uzver nozares pārstāvis. Vienīgais palikušais ražotājs ir Bioventa, bet nu ir skaidrs, ka pirms 10 gadiem perspektīvais biodīzelis nebūs nākontes degviela, jo direktīva un līdz ar to arī likumprojekts paredz, ka tādas enerģijas īpatsvars, kas iegūta no tādām biodegvielām, ko ražo no labības un citiem cieti saturošiem kultūraugiem, cukura un eļļas kultūraugiem, kā arī kultūraugiem, kas lauksaimniecības zemē audzēti kā galvenie kultūraugi galvenokārt enerģijas iegūšanas vajadzībām, nepārsniedz 7% no enerģijas galapatēriņa transportā 2020. gadā, bet vēlāk tie būs 2%, saka LDTA vadītājs. Savukārt ūdeņraža gadījumā jāiepērk viss – sākot ar autobusiem un beidzot ar iekārtām, ja neskaita atsevišķus celtniecības materiālus. Pēc viņa teiktā, Rīgas iniciatīva šajā jomā uzskatāma vien par pilotprojektu, kam uz likuma prasību ievērošanu būs maza pozitīva ietekme.

Turklāt Latvija nevar ietekmēt ražotājus Somijā, Lietuvā vai Polijā. «Pēc mūsu aprēķiniem ir skaidrs, ka mēs kā tirgotāji nespēsim nodrošināt prasīto alternatīvo degvielu tirdzniecības apjomu, jo Eiropā tās netiks saražotas nepieciešamajā apjomā,» atzīmē O. Karčevskis, piebilstot, ka ārvalstu rūpnīcām nav pienākuma pārdot Latvijas degvielas tirgotājiem kādu noteiktu alternatīvo degvielu apjomu. Asociācija uz šo problēmu norādījusi vairāku gadu garumā, bet šīs iebildes EM nav ņēmusi vērā. Komersanti gan centīsies noslēgt piegādes līgumus, taču nav pārliecības, ka tas izdosies likumprojektā prasītajā apjomā. Arī Bezizmešu mobilitātes atbalsta biedrība savā atzinumā bažījas, ka 10% AER mērķis 2020. gadā bez attiecīga plāna var arī netikt sasniegts.

Pēc O. Karčevska teiktā, minētās prasības virzījušas citas valstis, to ražotāji, kam ir savi mērķi, bet Latvija šajā procesā nepiedalās. Proti, te ir tikai strīdi par to, kā attiecīgās Eiropas Savienības prasības iestrādāt likumā. Savukārt alternatīvo degvielu ražotāji Latvijā tās piedāvās tad, ja būs pieejams finansējums tehnoloģiju ieviešanai. Problēma gan ir tā, ka attiecīgie transporta līdzekļi ir jāiepērk, taču nevienam nav pienākuma to darīt. Proti, likums neprasa patērētājam izmantot cita veida degvielu.

Vaicāts, ko degvielas tirgotāji darīs, ja nespēs izpildīt likuma prasības un tiks par to sodīti, viņš pieļauj, ka komersanti varētu vienkārši no tirgus aiziet, piebilstot: «Varbūt kāds pasaules vai Eiropas mēroga spēlētājs šīs prasības arī spēs ievērot.»

Nedomā ilgtermiņā

Uz to, ka transportā izmantojamās degvielas jautājums ir jāskata kompleksi ar kopējo mobilitāti, nesen notikušajā Auto forumā uzsvēra Austrijas Transporta ministrijas padomnieks Dr. Silvo Korecs, norāda Auto Asociācijas prezidents Andris Kulbergs. Viņaprāt, Latvijas problēma ir tā, ka te ir centieni ķeksīša pēc ievērot ES prasības, bet trūkst valstiskas stratēģijas, nav pateikts tas, uz ko tā grib virzīties. Citās ES valstīs mēdz to iezīmēt, izmantojot valsts un pašvaldību kontrolē esošo sabiedrisko transportu, kas ir kā piemērs uzņēmējiem. «Ir jābūt ģenerālajam plānam,» proti, redzējumam, ko vēlamies kā transporta enerģiju – elektrību, biodīzeli, ūdeņradi vai ko citu. Tam tad arī jāpakārto infrastruktūra. Ja šo pienākumu uzliks degvielas tirgotājiem, katrs to izpratīs savādāk, prasības īstenojot pēc iespējas vēlāk un lētāk. Līdz ar to netiek ņemta vērā sabiedriskā transporta, taksometru, velosipēdu, vilcienu, kopbraukšanas mijiedarbība, ar ko šī diskusija par degvielu būtu jāsāk. Tāpat jabūt no valsts stratēģijas izrietošai nodokļu sistēmai, nevis normatīvo aktu gatavošanai pa galvu, pa kaklu, kad draud kādi ES sodi par prasību neievērošanu. Tas viss prasa arī zināmas investīcijas ilgtermiņā un ir skatāms 10‒20 gadu perspektīvā. Diemžēl Latvijas valdības domā īstermiņā, secina A. Kulbergs.