Paliek neatbildēti jautājumi par pilotiem un naudu jaunajām lidmašīnām

Aviācija

airBaltic turpmākam attīstības izrāvienam pasūta līdz pat 60 jaunām CS300 lidmašīnām. Ar šādu skaļu paziņojumu medijiem klajā nāca Latvijas nacionālā lidsabiedrība, parakstot pirkuma līgumu ar Bombardier Commercial Aircraft (BCA) par 30 CS300 lidmašīnu iegādi un iespēju pasūtīt vēl 30 tā paša tipa lidaparātus. Tādējādi 2024. g. kompānijas floti varētu veidot 80 viena modeļa lidaparāti, pasūtījumam veidojot jaunā airBaltic biznesa plāna Destination 2025 pamatu. Saskaņā ar plānu 2022. g. airBaltic rīcībā jābūt 50 CS300 lidmašīnām.

Pēc aviokompānijas izpilddirektora Martina Gausa teiktā, šī gada pirmā ceturkšņa rādītāji (+24% pasažieri, +22% ieņēmumi) ir vēl labāki nekā pērn un tas ir ļoti labs pamats jaunajai biznesa stratēģijai. Uzņēmums plāno palielināt galamērķu skaitu ne tikai no Rīgas, bet arī no citām Baltijas valstu lidostām, paaugstināt izmaksu efektivitāti, paplašināt ACMI (nomas līgums, ietverot gaisa kuģi, apkalpi, apkopi, apdrošināšanu) biznesu un čarterlidojumus. Pēc viņa teiktā, plāna ieguvumi ir – uzlabota Baltijas valstu savienojamība ar pārējo pasauli, vismaz 1000 jaunas augstas kvalifikācijas darbavietas, pozitīva ietekme uz valstu IKP, biznesu un tūrismu un airBaltic arī nākotnē kā vadošais Latvijas eksporta zīmols. Visbeidzot – lidsabiedrība būs pievilcīgāka investoriem nākotnē. M. Gauss gan neatbildēja uz jautājumu, kas jauns investora piesaistē, vien norādot, ka tā meklējumi turpinās. Pēc satiksmes ministra Ulda Auguļa teiktā, šīs būs lielākās investīcijas Latvijas vēsturē. Pasūtījuma vērtība pēc kataloga cenām 60 lidmašīnu gadījumā būtu 5,9 miljardi USD. airBaltic ir divas iespējas, kā tikt pie lidmašīnām, – pirkt vai nomāt, sacīja M. Gauss, piebilstot, ka lēmums katras lidmašīnas gadījumā var atšķirties. Vaicāts, vai Bombardier ar tādu spēcīgu partneri kā Airbus aiz muguras nevarētu pacelt CS300 cenas, BCA prezidents Freds Kromers DB norādīja, ka tirgus ir tas, kas nosaka cenu.

Dzīvē nav rožu dārzs

Tomēr realitātē viss varētu arī nebūt tik skaisti, kā nacionālā lidsabiedrība to zīmē. Kā pirms airBaltic preses konferences norādīja viens no DB avotiem, lidsabiedrībai bija paredzēti divi attīstības varianti. Konservatīvais – visu lidmašīnu parku nomainīt ar CS300 līdz pat 40 vienībām - un optimistiskais – ja izdotos atrast jaunas investīcijas, tad varētu augt dubultā līdz pat 80 gaisa kuģiem, kas gan avotam liekas pagalam nereāli. Jebkurā gadījumā milzīga problēma – tāpat kā visām citām pasaules lidsabiedrībām ‒ ir pilotu trūkums, ko sāpīgi nākoties izjust jau tagad, bet skaļi par to runāts netiek. Uz DB jautājumu, cik pilotu airBaltic šobrīd trūkst un kā atrisinās šo problēmu nākotnē, M. Gauss atbildēja visai izvairīgi, vien sakot, ka pilotu trūkumu nākotnē lidsabiedrība jau atrisinājusi, izveidojot Pilotu akadēmiju. Aviokompānija arī, protams, piesaistot pilotus tāpat kā citas lidsabiedrības tirgū.

Uz jautājumu, kāds ir darījuma apjoms un kur ņems naudu, M. Gauss atbildēja, ka neko vairāk par kataloga cenu atklāt nevar. F. Kromers atzīmēja, ka airBaltic kā CSeries ieviesējai cenas atšķiras salīdzinājumā ar nākamajiem pircējiem. Uz jautājumu, kā atšķiras airBaltic pasažieru vietas izmaksas salīdzinājumā ar zemo cenu kompānijām, M. Gauss atbildēja, ka līdzīgu lidmašīnu segmentā (līdz 150 vietām) izmaksas ir viszemākās. Savukārt salīdzinājumā ar mazākām lidmašīnām izmaksas ir zemākas, bet salīdzinājumā ar lielākām – augstākas. Viņaprāt, izvēlētais modelis ir perfekts airBaltic izvēlētajai darbībai.

Kur tad lidosiet

«Kuros tirgos gan ir brīva vieta, kur izplesties?» retoriski vaicā aviācijas eksperts, VAS Starptautiskā lidosta «Rīga» padomes loceklis Tālis Linkaits. No vienas puses, ir apsveicami, ka lidsabiedrība domā par attīstību, lai tirgū konkurenti tevi no tā neizspiež, atzīmē eksperts. No otras puses, citas kompānijas dara to pašu. Lidsabiedrību galvenais uzsvars ir uz to, lai palielinātu viena pasažiera pārvadāšanas ekonomisko efektu. Proti, piemēram, zemo cenu lidsabiedrības Wizz Air un Ryanair pāriet uz ietilpīgākām Airbus un Boeing lidmašīnām, airBaltic paliekot 145 vietu segmentā. Taču lielajās lidostās – Londonā, Frankfurtē, Parīzē ‒, kur ir problēmas ar laika nišām (nosēšanās/pacelšanās laikiem), svarīgi ir, lai tev būtu pēc iespējas lielāks gaisa kuģis. Proti, lai aviokompānija šajā laikā var uz konkrēto vietu nogādāt pēc iespējas vairāk pasažieru. «Tādēļ, manuprāt, 145 vietas ir ierobežojošs elements,» uzsver eksperts, piebilstot, ka nākotnē līdz ar to airBaltic būs grūti konkurēt ar citiem spēlētājiem. Var izrādīties, ka vienos tirgos jaunās lidmašīnas ir par mazu, bet citos - par lielu, ja gadījumā airBaltic atbrīvotos no mazākajām 12 Bombardier Q400 NextGen un turpinātu lidojumus uz Liepāju.

Pēc M. Gausa teiktā, kompānija plāno pārdot tās flotē esošās 11 Boeing 737 lidmašīnas, bet Q400 tiks nomainītas ar CS300 lidmašīnām, kad tām beigsies līzings.

Interesanti, ka airBaltic iepriekš lidostu par saviem attīstības plāniem nebija informējusi, norāda T. Linkaits. Ir skaidrs, ka šādam gaisa kuģu skaitam lidostā vietas nav un būtu nepieciešami jauni peroni. Savukārt, ja nacionālā lidsabiedrība negrasās turēt gaisa kuģus Rīgā, ir atklāts jautājums, kāda būtu šāda lēmuma ietekme. Uz jautājumu par lidmašīnu apkopes centra nepieciešamību nākotnē M. Gauss norādīja, ka saistībā ar lidmašīnu apkalpošanu tiks izveidotas jaunas darbavietas un tam ir nepieciešams arī angārs. airBaltic patlaban meklējot tam vietu gan Rīgā, gan citās Baltijas valstīs.

Uz jautājumu, vai airBaltic nebūs nepieciešamas papildu investīcijas, U. Augulis sacīja, ka līdzšinējie valsts ieguldījumi kompānijā bijuši pareizi, un, ņemot vērā kompānijas labos rādītājus, valsts ieguldījumi nav nepieciešami. Saskaņā ar lidsabiedrības datiem, valsts pēdējo gadu laikā tajā ieguldījusi ap 220 milj. EUR: no 2010. g. līdz 2012. g. veiktas ap 140 milj. EUR investīcijas, ieskaitot LVRTC iegādātās 0% obligācijas un divus kapitalizētus valsts aizdevumus, bet 2015. g. nogalē valsts ieguldījusi vēl 80 milj. EUR kopā ar privāto investoru.