Aviācija airBaltic un tās vadītājs gatavs dažādiem attīstības scenārijiem; ekspertiem jautājumi gan paliek

To sarunā ar Dienas Biznesu norāda nacionālās aviokompānijas valdes priekšsēdētājs Martins Gauss. Nozares eksperti airBaltic ieceri iegādāties līdz pat 60 jaunām CS300 lidmašīnām vērtē kā loģisku, taču pilnīgai ainai būtu nepieciešams redzēt biznesa plānā Destination 2025 esošos skaitļus. DB jau rakstījis, ka pasūtījuma vērtība pēc kataloga cenām šādam pirkumam būtu 5,9 miljardi USD. Pēc M. Gausa teiktā, šī gada pirmā ceturkšņa rādītāji (+24% pasažieri, +22% ieņēmumi) ir vēl labāki nekā pērn, un tas ir ļoti labs pamats jaunajai biznesa stratēģijai

Vējiem līdzi

Vaicāts, kā kompānija grasās savu ambiciozo mērķi sasniegt un kādi ir riski, M. Gauss norāda, ka 2012. g. tika parakstīta vienošanās par 10+10 lidmašīnām. Ja, CSeries programmai izgāžoties, pirmās 10 lidmašīnas netiktu uzbūvētas, airBaltic būtu iegādājies lietotus Airbus vai Boeing. Pēc viņa teiktā, risks, protams, bija, taču Bombardier programmas neveiksme nebūtu nāves spriedums nacionālajai lidsabiedrībai, jo beigu beigās lidmašīnas varētu arī iznomāt. Un tikpat labi būtu varējušas izgāzties arī Airbus un Boeing jaunās programmas. Kad bija skaidrs, ka progamma īstenojas, pasūtījumu skaits tika palielināts līdz 13 un tad līdz 20 saskaņā ar plānu Horizon 2021, kas paredzēja arī 14 Q400. Tad 2015. g. plāns tika mainīts uz 12 Q400 un divām CS300 un vēlāk uz 34 CS300 un/vai CS100 vēl pirms Destination 2025 izstrādes, atsakoties no Q400 pilnībā.

M. Gauss atzīmē, ka 2016. g. kompānijai bija ļoti labs, 2017. g. bija rekordgads, kad arī saprasts, ka iespējama kapacitātes palielināšana atsevišķos tirgos. Patlaban airBaltic maršrutu tīklam ir nepieciešamas 34 lidmašīnas. Vērtējot, ko vajadzētu darīt līdz 2025. g., ticis spriests, vai septiņu gadu laikā iespējams palielināt lidmašīnu skaitu līdz 50. «Ikviens piekrīt, ka nav problēmu pievienot biznesam, kas darbojas, divus gaisa kuģus gadā.» Taču gadījumā, ja izaugsme ir lielāka, pastāv iespēja palielināt floti kopumā līdz 80 lidmašīnām. «Visticamāk, ka šīs iespējas arī tiks izmantotas,» lēš M. Gauss.

Ārpus Baltijas

Ar esošo gaisa floti tiek veikti lidojumi no Rīgas un nedaudz arī no Tallinas un Vilņas, taču airBaltic plāno palielināt lidmašīnu skaitu kaimiņvalstu galvaspilsētu lidostās un vēl jo vairāk Rīgā. Viņš arī atzīmē, ka 10 lidmašīnas paredzētas izmantošanai ārpus šī reģiona. Tātad patlaban Baltijas reģionā ir 34 lidmašīnas, bet airBaltic vēlas 40‒50. Ja 50 lidmašīnu būs par daudz, piemēram, ekonomikas lejupslīdes dēļ, tad Baltijā paliks 40, bet 10 lidmašīnām darbs tiks atrasts citviet. «Mums ir jāpaplašina darbība ārpus Baltijas.» Plāns ir arī 80 lidmašīnu flotei, tāpat kā gadījumā, ja ceļas degvielas cenas, krīt dolāra vērtība, saka M. Gauss, piebilstot, ka jebkurā no šiem gadījumiem ir aplēsts rezultāts: «Varam paredzēt jebkuru situāciju.» Ir pat scenārijs, kad kompānija cieš zaudējumus, ja «viss saiet grīstē». Taču šāda situācija neveidojas vienā mirklī, un kompānija tai laikus varēšot pielāgoties, atrodot darbu lidmašīnām citviet, piemēram, Dienvidaustrumāzijā vai Eiropā. Pēc viņa teiktā, airBaltic Boeing ir divus gadus lidojuši gan Vjetnamā, gan Kambodžā. Tas, protams, nav plāns, bet arī sliktākā scenārija gadījumā darbs lidmašīnām tiks atrasts, tostarp varbūt tur, kur ir ekonomikas augšupeja. Viņaprāt, pozitīvi ir arī tas, ka šobrīd pasaulē zina, kas ir airBaltic, un pirms sarunām, piemēram, Dienvidamerikā nav vairs ar sevi jāiepazīstina. Līdz ar to īstais airBaltic izaicinājums ir pēc iespējas ātrāk nomainīt floti, saka M. Gauss: «Ja man šodien būtu vairāk lidmašīnu (patlaban ir tikai 32), es varētu lidot papildu maršrutos.»

Mazākam vieglāk

Runājot par to, kā grasās palielināt lidojumu skaitu, ja pat tādas kompānijas kā Norwegian spiestas meklēt preciniekus, M. Gauss skaidro, ka (pretstatā airBaltic kā pelnošai kompānijai) norvēģu lidsabiedrības zaudējumi sasnieguši četrus miljardus NOK (ap 423 milj. EUR), un tagad Lufthansa un IAG vēlas to nopirkt. Vaicāts, vai airBaltic varēs sasniegt savus plānus bez stratēģiskā investora, viņš atzīmē, ka patlaban kompānijas lielākie konkurenti Rīgā ir Ryanair, kam seko Wizz Air, Norwegian, Lufthansa. Tāpat konkurenti ir poļu LOT, kas aug, un ir arī SAS un Aeroflot, Nordica. Kaut arī ir milzīga konkurence, airBaltic pamanījies palielināt savu īpatsvaru līdz 56%. «Mēs palielinām savu īpatsvaru un pelnām, jo mūsu māja ir savesta kārtībā,» tā viņš. Ja kāds nopirks Norwegian, tam būs zināmas sekas, kam gan obligāti nav jābūt negatīvām. Situācija tirgū ir tik mainīga, ka ar pareizu lēmumu efektīvas flotes gadījumā kompānija var iegūt. Piemēram, ja sākas degvielas cenu un dolāra vērtības krīze, tad visas aviokompānijas pielāgosies. Jautājums gan ir par to, kam ir vieglāk to izdarīt – kompānijai ar 350 vai 50 lidmašīnām. Tai pašā laikā 50 vienības ir zināms apjoms arī Eiropas mērogā, jo mazām kompānijām esot lielāka iespēja aiziet pa skuju taku. airBaltic ar esošo akcionāru struktūru vēlas, lai tai nākotnē būtu investors, un kādu dienu tāds arī būs, taču uzņēmums to vēlas, lai varētu palielināt floti efektīvākā (finansējuma ziņā) veidā, nevis ikdienas darbības organizēšanai. Tam investors nav nepieciešams ‒ «mēs paši to varam izdarīt». Tātad nevar precīzi prognozēt, kādas izmaiņas būs, ja viena kompānija tirgū nopirks citu, taču konsolidācijas procesa ietekmei uz airBaltic nav jābūt negatīvai, jo «konkurējam ar Nr.1 un Nr.2 Eiropā un darām to labi». Līdz ar to M. Gauss neuztraucas tik daudz par konkurenci, kā par iespējamo kopējo lejupslīdi nozarē.

Vienveidība lētāka

Vaicāts, par cik airBaltic varētu palielināt kapacitāti, ja jau rīt brīvi būtu pieejamas lidmašīnas un piloti, viņš norāda, ka ierobežojošs faktors – fiziski ‒ ir Rīgas lidosta, līdz ar to grūti būtu augt Latvijā, taču «mums ir detalizēts plāns 80 lidmašīnām ar maršrutiem un izmaksām» līdz 2025. g. Šogad būtu iespējams palielināt lidmašīnu skaitu par divām, «jo maršrutiem vēl jānobriest». Patlaban kompānija aizstāj Q400 ar CS300, kas ļauj ietaupīt lidojuma laiku, taču palielina vietu skaitu. Piemēram, Briseles virzienā tas nozīmē teju 40 minūšu laika ietaupījumu (no 2 h 40 min. līdz 2 h 1 min.) un vietu skaita palielinājumu teju uz pusi (no 76 līdz 145), kā arī sēdvietas izmaksas sarukumu par 57%, kaut arī tiek patērēts vairāk degvielas (no 2,6 t līdz 3,8 t). Iepriekš biļetes cena bija 148 EUR, un tagad jautājums ir, par cik pieaugs pasažieru skaits, ja biļešu cenas tiks samazinātas. CS300 aizpildījums gan nav tik liels kā Q400, taču laika ietaupījuma dēļ iespējams lidot biežāk vai citur, kā arī gūt lielākus ieņēmumus. Lielais jautājums gan ir, cik airBaltic izmaksā viena vai otra veida lidmašīnas. Redzēt lielus ieguvumus no 2012. g. un 2018. g. lēmumiem iegādāties CS300 varēšot pēc tam, kad lidmašības būs izpirktas, prognozē M. Gauss: «Tās ir labas investīcijas, kas atmaksāsies nākotnē.» Ja gaisa kuģu nomas gadījumā pēc līguma beigām aviokompānijai nepaliek nekas, tad lidmašīnu iegādes gadījumā tās rīcībā būs aktīvs, kura vērtība mērāma ar divciparu skaitli (miljonos), turklāt abos gadījumos tiek maksātas vairāk vai mazāk vienādas summas. Ieguvums no lidmašīnu iegādes esot arī aizvien labāks kredītreitings. Turklāt, ja situācija tirgū mainās, lidmašīnu var pārdot un pēc tam iznomāt.

M. Gauss uzsver, ka tagad mērķis ir pāriet uz vienveidīgu floti ‒ šāds modelis ir Ryanair, Southwest Airlines ‒, jo tas padara dzīvi vieglāku un efektīvāku, proti, ir viena veida apmācība, rezerves daļas, zemākas apkopes izmaksas apjoma dēļ.

Tepat ir labi

Atsevišķi nozares eksperti DB norādījuši, ka M. Gausam vairāk varētu būt pievilcīgs krīzes menedžera izaicinājums, nevis salīdzinoši mierīgā rutīna šobrīd, līdz ar to viņam varētu būt kļuvis garlaicīgi strādāt kompānijā. Tāpat ir atklāts jautājums, cik ilgi viņš būtu gatavs uzņemties atbildību par CS300 ieviešanu, jo īpaši gadījumā, ja kaut kas noiet greizi. Pēc viņa teiktā, esošā vadība kompānijai ir jau septiņus gadus, kas esot zināma kvalitātes zīme. Visai valdei ir pagarināti līgumi līdz 2020. g. beigām, kas nozīmē spēcīgu apņemšanos gan no valdes, gan arī valdības (kā akcionāra) īstenot biznesa plānu. Vaicāts, vai viņš būtu gatavs vadīt airBaltic līdz 2025. g., M. Gauss atbild: «Protams.» Tai pašā laikā kompānijas vadībai regulāri tiek vaicāts, vai nav citu plānu, jo «esam uzrakstījuši veiksmes stāstu Eiropā». Tadēļ ne tikai valde, bet arī pārējie vadības komandas locekļi pastāvīgi saņem piedāvājumus, no kā nevar izvairīties un kas ir normāla nozares prakse. Uz jautājumu, vai var gadīties, ka pats saņem neatvairāmu piedāvājumu vēl pirms 2020. g. beigām, M. Gauss norāda, ka viņš ir apņēmies pildīt līgumā paredzētās saistības, «jo gribu redzēt mūsu darba augļus». Akcionāra kompetencē gan ir lemt par to, vai ar viņa darbu te ir apmierināti. Tai pašā laikā viņa CV varot redzēt, ka viņš vienmēr ir izdarījis to, ko apņēmies. Šī ir jau ceturtā reize kādas kompānijas vadībā. Taču «mans darbs nav galā», jo lidmašīnu pasūtījums nenozīmē, ka viss ir paveikts. Viņš vēlas turpināt, piedzīvojot vienveidīgas flotes ieviešanu. Ekonomikas lejupslīdes gadījumā «gribu būt šeit, lai pieņemtu pareizus lēmumus», jo ir viegli būt uz kuģa labā laikā, bet «gribu būt uz tā arī sliktā laikā», lai parādītu, ka kompānija var pārvarēt arī grūtības, ‒ ja vien viņam to ļaus. Tai pašā laikā izaicinājumu pietiek arī šobrīd, un «man nav garlaicīgi».

Citi apskauž

Runājot par vadības komandu, M. Gauss atzīmē, ka, uzsākot darbu airBaltic, ir bijuši labi darbinieki, bet ne komanda. Taču tagad vadības komandu veido 13 cilvēki, kuri, airBaltic piedzīvojot gan grūtākus, gan vieglākus laikus, ļoti detalizēti saprot, «ko mēs darām», un nozarē izcilās komandas dēļ «mēs tiekam apskausti». Ja tomēr viens vai vairāki no viņiem gribētu pieņemt citu, lielāku izaicinājumu, labāku darbu (tas ir noticis iepriekš, airBaltic vecākajai viceprezidentei personālvadības jautājumos Daigai Ērglei pametot komāniju pērnā gada nogalē), tad viņš šo izvēli atbalstīs. Tai pašā laikā, viņaprāt, vadības komandai ir ļoti interesants darbs, jo aAirBaltic veicis lielāko CSeries pasūtījumu Eiropā. Līdz ar to kompānija iegūst starptautisku reputāciju, kādu šāda izmēra aviolīnijas iepriekš nav piedzīvojušas. Vaicāts, vai šī uzmanība turpināsies arī tad, kas Airbus pārņems CSeries programmu, vai arī Eiropas ražotājs airBaltic aizmirsīs, viņš saka: «Skatīsimies, kas notiks Fārnboro un Dubaijas aviošovos, kā šī lidmašīna tiks saukta tur.» Tai pašā laikā Airbus ir apņēmies turpināt CSeries programmu, taču jebkurā gadījumā airBaltic stāsts jau ir uzrakstīts: «Tā ir kompānija, kas labi spējusi veikt pārmaiņas un ir inovatīva un gudra.» Interesanti, ka vairāku kompāniju, tostarp JetBlue, dibinātājs Deivids Nīlimans iecerējis izveidot jaunu kompāniju (zemo cenu pārvadājumiem ASV), kas būtu balstīta tikai uz CS300 floti. «Nav lielāka komplimenta mūsu darbam,» saka M. Gauss.

Sapnis par Ķīnu

Jautāts, vai airBaltic ir iesaistīts savienojuma izveidē starp Ķīnu un Latviju, M. Gauss atzīmē, ka «mēs vienmēr sagatavojam augsni tālo lidojumu kompānijām, kas nāk uz Latviju. Mēs parādām, cik pasažieru no kādām lidostām varam viņiem piegādāt». Taču šādu paketi ar informāciju par esošajām lidsabiedrībām potenciālajam ienācējam sniedz Rīgas lidosta. «Mēs būtu ļoti priecīgi par partneri,» kas lido Ķīnas virzienā. airBaltic pati nav koncentrējusies uz šāda savienojuma izveidi šodien, taču Destination 2025 ir elements Tālie lidojumi, kur ir modelis, kas paredz airBaltic tālos lidojumus. Tas gan ir kā viens no variantiem, un patlaban lidmašīnas tam nav pasūtītas, un nav arī laika grafika, kad kompānija to varētu īstenot. Taču gadījumā, ja akcionāri nāktu un teiktu, ka kompānijai uz to jākoncentrējas, tad airBaltic piedāvātu biznesa modeli. Ja akcionāri to akceptētu, tad kompānija to ieviestu.

Tomēr ir vēl jautājumi

Ir skaidrs, ka iecerētajai lidmašīnu iegādei pamatā ir biznesa plāns, jo šādi darījumi vienkārši tā nenotiek, DB norāda Prudentia, kas konsultēja airBaltic 2011.‒2015. g., investīciju baņķieris Ģirts Rungainis. Viņš lēš, ka lēmums to darīt tagad nav nejaušs, jo līdz ar Airbus iesaisti programmā CSeries kļūs dārgākas. Viņš pieļauj, ka aviokompānija varētu mēģināt izplesties Austrumeiropā, kur autoceļu un dzelzceļa attīstība nespēj nodrošināt iedzīvotājiem un biznesam nepieciešamos savienojumus. Savukārt Prudentia valdes priekšsēdētājs Kārlis Skrastiņš saka, ka airBaltic rādītāji uzlabojas un arī kopumā aviācijai neklājas slikti, kaut arī ir liela konkurence. Runājot par CSeries, viņš atzīmē, ka jebkuram jaunam produktam attīstības fāze ir sarežģīta, taču šķiet, ka tie, kas likuši likmes uz jaunajām lidmašīnām, ir ieguvēji. Proti, CS300 lidmašīnas, ko airBaltic kā pirmais klients iegādājies par labu cenu, ir labs un pievilcīgs aktīvs. Pēc viņa teiktā, nacionālā lidsabiedrība varētu izvērsties ne tikai Baltijā, bet arī konkurēt ziemeļu reģionā ar Finnair, SAS un Norwegian, jo visu beigu beigās nosaka efektivitāte. airBaltic to izdevies panākt, pastāvīgi samazinot izmaksas. Attiecībā uz potenciālo investoru viņš norāda, ka Eiropā ir par daudz aviokompāniju, līdz ar to turpināsies apvienošanās vai bankroti. Jo efektīvāks airBaltic būs un jo vairāk pelnīs, jo vairāk tam būs precinieku. Tā kā nekāda spiediena to darīt ātri nav, jāatrod investors, kas nemēģinās atrisināt savas problēmas uz Latvijas kompānijas rēķina, kā rezultātā ciestu Rīgas savienojumu daudzveidība un kvalitāte. Ideāli, ja partneris būtu kāds globālais spēlētājs, piemērama, no Āzijas. Savukārt kāds cits investīciju baņķieris DB norādīja, ka, pirms spriest par airBaltic lēmuma pamatotību, būtu jāredz cipari – kā tad īsti paredzēts atpelnīt investīcijas.

airBaltic veiksmes stāsts ir atkarīgs no finansējuma pieejamības, norāda aviācijas eksperts Tālis Linkaits. Patlaban viss kompānijas teiktais šķiet loģisks un apdomāts. No vienas puses, jautājums ir par tirgus attīstību un to, vai Baltijas tirgus būs pietiekams kompānijas uzrāvienam. No otras puses, konkurentiem – Ryanair un Wizz Air ‒ ir lielākas lidmašīnas un līdz ar to arī zemākas vienas sēdvietas izmaksas. Viņš ironizē, ka, saliekot kopā visas kompāniju ieceres attiecībā uz lidmašīnu iegādēm, tirgum vajadzētu augt vairākas reizes. Taču ekonomika var sabremzēties, turklāt nav arī skaidrs, ko airBaltic darīs ar plānākiem maršrutiem (kur mazāks pasažieru skaits), piemēram, Liepāju. Līdz ar to airBaltic ir veiksmes stāsts, kamēr tam ir nauda. Kad tā beigsies, situācija var mainīties, tādēļ jāmeklē investors. Noprotams gan, ka nekādi jaunumi saistībā ar investoru pirms oktobrī gaidāmajām parlamenta vēlēšanām nav gaidāmi.

Tikmēr kāds nozares eksperts atzīmē, ka kompānijai tomēr vajadzētu būt atklātākai, ja reiz valsts tajā pēdējos gados ieguldījusi 200 milj. eiro. Piemēram, būtu labi redzēt, kā šie miljoni tērēti, kāda bijusi naudas plūsma saistībā ar privātā investora ieguldījumiem, kā arī derētu saprast, kas ir visi labumu guvēji lidmašīnu nomas vai iegādes darījumu ķēdē.