Finansējums Nav skaidrības par finansējumu Latvijas ceļiem pēc 2020. gada; cenu kāpums turpināsies

To sarunā ar Dienas Biznesu norāda VAS Latvijas valsts ceļi (LVC) valdes priekšsēdētājs Jānis Lange.

«Jo vairāk informācijas, jo pamatotāki lēmumi var tikt pieņemti,» saka LVC vadītājs par Latvijas Universitātes un Latvijas Mobilā Telefona šogad prezentēto pētījumu platformu ekonomisko datu analīzei reālā laika režīmā un pērn kopā ar izdevniecību Jāņa sēta izveidoto interaktīvo kartogrāfisko instrumentu. Tajā apkopota informācija par valsts, pašvaldību, privātajiem un mežu ceļiem, satiksmes intensitāti, kā arī dati par valstij piederošo ceļu tehnisko stāvokli.

Daži svarīgāki

Vēl pērn secināts, ka ir teju 4000 km ceļu, kas valstij nav stratēģiski svarīgi. Pa tiem ir maza satiksmes intensitāte, tie neved uz nozīmīgiem, stratēģiskiem objektiem, piemēram, dzelzceļa stacijām, skolām, sociālo pakalpojumu sniegšanas vietām. Valdība šos ceļus ir gatava nodot pašvaldībām, taču tam nepieciešama motivācija, proti, atbilstošs finansējums, kas šobrīd iespējams vien tādā pašā līmenī kā valsts vietējiem autoceļiem, skaidro J. Lange. Ir pašvaldības, kam šie ceļi nepieciešami, lai īstenotu savus attīstības projektus, taču ceļu pārņemšana «nenotiek masveidā». Pēdējos 28 gadus valsts nav nopietni investējusi vietējos ceļos, taču šogad pirmo reizi piešķirti papildu 25 milj. eiro. «Vieglu risinājumu valsts vietējo ceļu kvalitātes uzlabošanai gan nebūs,» atzīst J. Lange. Vaicāts, vai valstij, piemēram, budžeta ienākumu sarukuma un ES fondu izsīkuma dēļ pēc vēlēšanām nebūs jāpieņem kādi sāpīgi lēmumi, viņš norāda, ka diskusiju par kādu ceļu slēgšanu šobrīd nav.

Uzstādām diagnozi

Runājot par ceļu stāvokli, LVC vadītājs atzīmē, ka ar lielajām artērijām – galvenajiem valsts autoceļiem ‒ vairāk vai mazāk viss ir kārtībā, to stāvoklis uzlabojas. Pirms diviem gadiem labā stāvoklī bija 57% galveno ceļu, bet līdz gada beigām šis rādītājs būs teju 70%. Savukārt reģionālo un vietējo valsts ceļu stāvoklis tik ātri neuzlabojas. Tai pašā laikā arī satiksmes intensitāte tur nav tik liela, jo, piemēram, vietējo ceļu satiksmes intensitātes īpatsvars ir 17% no kopējās, kaut arī tie veido 55% no kopējā valsts ceļu garuma. Remontdarbu deficīts uz valsts ceļiem aizvien pārsniedz četrus miljardus eiro, un tautsaimniecībai tas ik gadu rada 1,1 miljardu eiro zaudējumu lielāka laika, degvielas patēriņa un amortizācijas dēļ. Uz valsts ceļiem ir 969 tilti, un 47% no tiem ir kaut kādi defekti – bojāta hidroizolācija, margas, sijas, bet 52% tiltu ir dažādi – ātruma, masas vai gabarītu ‒ ierobežojumi. Vaicāts, vai pie mums nevar atkārtoties nesenā Itālijas traģēdija, J. Lange zina teikt, ka problēmām nevajadzētu būt, ja vien tiek ievēroti ceļu satiksmes noteikumi un ceļa zīmes.

LVC palielinājusi kvalitātes prasības (piecu gadu garantija), ieviesusi stingrāku kontroles sistēmu, daudz investējusi ceļu laboratorijā, darbiniekos. Stingrākas prasības un atbildība ir projektētājiem un būvuzraugiem. Ceļu kvalitātes pieaugums gan atspoguļojas cenā, «jo kvalitāte arī maksā».

Pašvaldību atbildība

Komentējot sociālajos medijos regulāri ievietotās foto- grāfijas ar galvaspilsētas tiltu bojājumiem, viņš uzsver, ka tā ir īpašnieka, proti, Rīgas pašvaldības atbildība, un LVC nevar kā saviem tiltiem pasūtīt inženieriem speciālo inspekciju, lai konstatētu šo objektu patieso stāvokli. Savukārt satiksmes organizācijas kontrole, piemēram, remontdarbu laikā, gan ir viens no LVC pienākumiem. Ņemot vērā pagājušā gada pieredzi, uzņēmums pieņēmis darbā vēl vienu cilvēku, kas kontrolē Rīgas pilsētu. Situācija šogad gan varētu būt uzlabojusies.

Kas maciņā

Šogad valsts ceļiem paredzētais finansējums (ES fondi un Latvijas valsts budžeta līdzekļi) 307 milj. eiro apjomā ir lielākais, kāds jebkad bijis. Tā kā LVC ļoti aktīvi strādājis, faktiski jau 2019. gada ES fondu finansējums būs izlietots un paliks tikai valsts finansējums 191,8 milj. eiro apjomā. Vaicāts, ko nozīmēs šis vairāk nekā 100 milj. eiro robs, J. Lange norāda, ka ceļu uzturēšana un remonti tiks veikti, bet vismaz divas reizes samazināsies pārbūves – no aptuveni 1200 km līdz 600 km.

LVC vadītājs atzīmē, ka valsts finansējums ceļiem katru gadu gan pieaug, taču problēma arvien ir tā, ka sabiedrība ir pieradināta, ka tikai (aptuveni ceturtā) daļa no teju 700 milj. eiro, ko ceļu lietotāji gadā samaksā (transportlīdzekļa ekspluatācijas nodoklis, ceļu lietošanas nodeva, akcīze), nonāk atpakaļ ceļiem. Viens no risinājumiem ir katru gadu novirzīt ceļiem arvien lielāku procentu no iekasētā akcīzes nodokļa. Ja arī nākamajā plānošanas periodā ceļiem būs pieejami ES fondi, «tad jau mēs redzam gaismu tuneļa galā». J. Lange cer uz to, ka ir pietiekami liels sabiedrības pieprasījums tam, lai ceļi būtu prioritāte un autovadītāju maksājumi aizietu ceļiem. Pēc viņa teiktā, pat ar 300 milj. eiro gadā situācijā uz visiem ceļiem neuzlabojas. Lai tā notiktu, būtu nepieciešama divreiz lielāka summa.

Cena kāpj

Nākamgad lielākie ceļu pārbūves projekti būs pie Bērzkroga, kur darbi sākti jau šogad (tos par 10,5 milj. eiro (ar PVN) veic Igaunijas uzņēmums AS Trev–2 Grupp), un pie Sēnītes, kur patlaban tiek vērtēti trīs pretendentu piedāvājumi. Vaicāts par ceļubūves cenu, J. Lange norāda: «Esam šo jautājumu pārrunājuši ar Lietuvas un Igaunijas kolēģiem, un situācija visās trīs valstīs ir līdzīga.» Proti, pēdējos trīs gados tā ik gadu kāpj par 7‒15%. Pašlaik to visvairāk ietekmē atalgojuma un naftas produktu cenas pieaugums. Atsevišķos objektos cenas kāpums šogad bijis pat 35‒50%, jo nav bijis būvnieku intereses nelielā darbu apjoma – un vienlaikus tāda paša apjoma dokumentācijas ‒ dēļ. Ar dempingu patlaban nav jāsaskaras kā, piemēram, 2009. gadā. Pērn gan SIA Tilts izvēlējusies lauzt līgumu un maksāt sodu, nevis pabeigt projektu, taču tas bijis salīdzinoši mazs objekts.

Runājot par Rail Baltica ietekmi uz ceļu būvniecību, viņš norāda, ka par šo jautājumu – būvnieku jaudām un materiālu pieejamību ‒ ir runāts gan ar šī projekta īstenotājiem, gan kaimiņvalstu kolēģiem. Pieprasījuma pieaugums «automātiski atspoguļosies cenas kāpumā», ar ko laikus ir jārēķinās. J. Lange uzsver, ka šobrīd visos sektoros ir problēmas ar darbiniekiem. Taču tam, lai cilvēki atgrieztos Latvijā, nepieciešama pārliecība, ka nebūs tā, ka pēc gada atkal nav darba.

Meklējam partneri

Tuvākā pusotra mēneša laikā varētu tikt izsludināta iepirkuma procedūra pirmajam publiskās‒privātās partnerības (PPP) projektam – Ķekavas apvedceļam, stāsta LVC vadītājs. Pēc viņa teiktā, pasaulē pieņemts, ka PPP veido ap 10% no kopējām valsts dotācijām ceļiem, kas Latvijas gadījumā būtu līdz 20 milj. eiro, ar ko pietiktu diviem PPP projektiem. J. Lange lēš, ka Ķekavas apved- ceļā varētu būt ieinteresēti aptuveni 10 pretendenti. Savukārt nākamais PPP projekts varētu būt Rīgas apved- ceļš, kur neizbēgami jābūvē otra brauktuve lielās satiksmes intensitātes dēļ.

Jaunas tehnoloģijas

Vaicāts par to, vai Latvijā ceļu būvē tiek izmantotas jaunas tehnoloģijas, LVC vadītājs norāda, ka kopā ar Igaunijas Ceļu administrāciju tiek īstenots Smart 67 projekts, kur uz Via Baltica tiek izvietotas elektroniskās ātruma ierobežojuma, brīdinājuma un informācijas zīmes, modernizēti luksofori, būs jaunas meteoroloģiskās stacijas. Savukārt uz Tīnūžu‒Kokneses šosejas tiek īstenots pilotprojekts automašīnu svara noteikšanai gaitā, un informāciju par pārkāpējiem saņem policija, kas var strādāt preventīvi. Proti, nevis uzreiz sodot, bet brīdinot uzņēmumu, ka tā šoferi pārkāpj noteikumus. Savukārt vidējā ātruma mērīšana kādā ceļa posmā, visticamāk, tiks apspriesta nākamajā Ceļu satiksmes drošības padomes sēdē, un arī to varētu īstenot kā pilotprojektu uz Tīnūžu‒Kokneses šosejas. Tikmēr citā pilotprojektā konstatēts, ka 16% no visām smagajām automašīnām neiegādājas vinjetes (nemaksā ceļu lietošanas nodevu), kas nozīmē neieņemtus piecus milj. eiro. Patlaban tiek strādāts pie tā, lai šo automašīnu īpašniekiem varētu izrakstīt rēķinus. Nopietnas inovācijas J. Lange sagaida Ķekavas PPP projektā, kur uzņēmēji varēs vērtēt jaunas tehnoloģijas, kas 20 gados radīs vismazākos izdevumus. Savukārt reģionālā autoceļa Augšlīgatne–Skrīveri (P32) posmā pie Madlienas, kur tika atklāts vecs purvs 4‒10 m dziļumā, tika atrasts uz pusi lētāks variants nekā norakšana, kas Latvijā vēl nebija īstenots. Proti, izbūvētas 952 kombinētās un pāļu kolonnas, lai nodrošinātu ceļa nestspēju.