Autoostu jautājumā saduras valsts, pārvadātāju un īpašnieku pretrunīgās intereses

Sabiedriskais transports

Pēc iespējas mazākas dotācijas, pēc iespējas mazāka maksa un pēc iespējas lielāki ieņēmumi – tādas ir trīs iesaistīto pušu, neskaitot pašvaldības (nosaka autoostu izvietojumu un skaitu), dažādās vēlmes, kuras ar jaunu sparu uzvirmo diskusijās par Satiksmes ministrijas (SM) virzīto Ministru kabineta (MK) projektu Autoostu noteikumi. To izstrādi paredz pērnā gada septembrī Saeimas pieņemtie grozījumi Autopārvadājumu likumā. Tie savukārt paredz, ka valdība nosaka autoostu reģistrācijas, pārreģistrācijas, reģistrācijas apturēšanas un anulēšanas, kā arī autoostu darbības uzraudzības kārtību; autoostu kategorijas un obligāti sniedzamos pakalpojumus; kā arī kārtību, kādā no valsts budžeta finansē autoostu sniegtos pakalpojumus. Savukārt valsts SIA Autotransporta direkcija (ATD) reģistrē, aptur vai anulē autoostas reģistrāciju. Autoostu noteikumiem bija jābūt izdotiem līdz šā gada 30. jūnijam, taču, visticamāk, topošais normatīvais akts pilnā mērā stāsies spēkā vien 2021. gada sākumā, lēš ATD valdes priekšsēdētājs Kristiāns Godiņš. Taču autoostu reģistrāciju direkcija plāno pārņemt no SM jau no nākamā gada marta.

Vēlme sakārtot

Jautājums par autoostām ir «sens stāsts», kas aizsākās jau iepriekšējo ministru laikā, saka ATD vadītājs. Pārvadātāji tiek skrupulozi uzraudzīti un kontrolēti (no valsts puses) katrā izmaksu pozīcijā, bet autoostu gadījumā tā nenotiek, un tur valda liela brīvība.

Patlaban uzraudzību veic SM, taču nav ne detalizētas kārtības, kādas izmaksas ir loģiskas un sedzamas, ne tas, kādi pakalpojumi jānodrošina, kā rezultātā iznācis «kiš miš ar rozīnēm». Proti, ir autoostas, kuras sniedz labākus pakalpojumus par zemāku cenu nekā citas sliktākus par augstāku cenu. Tādēļ ATD rosinājusi, ka ir gatava uzņemties autoostu reģistrācijas funkciju, kā arī izdevumu kontrolēšanu, nosakot visiem spēlētājiem vienādus principus.

Slēgšanas riski

Ir svarīgi, lai «reformas rezultātā privāt- īpašnieks vai pašvaldība – tas, kam autoosta valdījumā – neatteiktos no pakalpojumu sniegšanas», nozares kompāniju bažas attiecībā uz gaidāmajām izmaiņām pauž Latvijas Pārvadātāju asociācijas (LPPA) prezidents Ivo Ošenieks. Proti, valsts plāno noteikt, cik tā ir gatava maksāt par autoostu pakalpojumiem. Taču var izrādīties, ka būs autoostas, kam būs jāpiemaksā, lai tās varētu darboties. Tā rezultātā šie objekti varētu tikt arī slēgti. Viņam nav pārliecības, ka ticis prasīts pasažieru viedoklis, kuri ir galvenie autoostu lietotāji, jo autobusi tajās iebrauc tikai uz īsu brīdi. Ja kādas no autoostām tiktu slēgtas, zaudētāji būtu arī pārvadātāji, jo samazinātos pasažieru skaits, ir pārliecināts LPPA vadītājs. Jāpiebilst, ka situāciju vēl komplicētāku padara fakts, ka atsevišķi nozares spēlētāji gan veic pārvadājumus, gan ir autoostu pārvaldnieki.

Gandrīz citroniņš

Jautājums ir par to, ko tad īsti SM vai valsts no tā visa iegūs, teic Latvijas Pašvaldību savienības (LPS) padomnieks tautsaimniecības jautājumos Aino Salmiņš. Ja atskaita Rīgu, kas zaudēs vairāk nekā pusmiljonu eiro, ieguvumi no pārējiem spēlētājiem, viņaprāt, ir fikcija.

Patlaban par skaitļiem netiek runāts, bet pirms pāris gadiem tika teikts, ka pārvadātāju izdevumi saistībā ar autoostām kopumā jāsamazina par vienu miljonu eiro, saka I. Ošenieks. Pēc viņa teiktā, tagad tiek izmēģināta reforma bez «ciparu» piesaukšanas, un beigās vēl iznāks reforma reformas pēc.

Aprēķini bijuši dažādi, taču potenciālā ekonomija savulaik tika lēsta zem viena miljona eiro, saka K. Godiņš. Primārais izmaiņu mērķis gan ir sakārtot sistēmu, lai būtu skaidrs, kurš uzrauga un kontrolē izdevumus, kā arī tas, kādus pakalpojumus un kādā līmenī attiecīgajai autoostai jānodrošina. Pēc viņa teiktā, paši pārvadātāji bieži sūdzas, ka izmaksas par iebraukšanu autoostās tikai pieaug. Tādēļ svarīgi būtu noteikt rāmi, kura ietvaros būs atšķirības atkarībā no apkalpoto pasažieru skaita gadā un vidējā reisu skaita mēnesī. Tāpat būtu jābūt izmaksu griestiem, uzsver ATD vadītājs. Iecerēts, ka autoostas tiks iedalītas trīs kategorijās un katrai no tām tiks prasīts dažāds pakalpojumu klāsts.

Ne viss skaidrs

Gan pašvaldības, gan ATD līdz šim ir mēģinājušas apkopot informāciju par autoostu izmaksām un sniegtajiem pakalpojumiem, taču tā ir «stipri apšaubāma», jo likumi vēl nav stājušies spēkā un ATD vēl nav deleģētas SM funkcijas, saka I. Ošenieks. Viņaprāt, valsts vēlme noteikt maksimāli pieļaujamās iebraukšanas maksas autoostā ir «interesanta» iecere lielo atšķirību dēļ. Proti, atšķiras to īpašnieki (pašvaldības, privātie), tāpat tās līdz šim ir dažādi uzturētas (lielākas vai mazākas investīcijas). Līdz ar to mēģinājums iziet uz kaut kādu vidējo maksu nebūtu korekts. Pagaidām gan nav skaidrs, ko tad valsts iecerējusi apmaksāt un ko ne. Tomēr «pakalpojums maksā tik, cik tas maksā», viņš uzsver. K. Godiņš atzīmē, ka cenas par iebraukšanu autoostās atšķiras 4‒5 reizes un ir 2‒10 eiro, tas ir atkarīgs arī no autobusa lieluma.

Iecerēts mainīt arī finansēšanas kārtību, saka LPPA vadītājs. Šobrīd nauda no valsts nonāk pie autoostām caur pārvadātāju, bet SM iecerējusi maksājumus veikt tieši. No vienas puses, te var rasties problēmas ar valsts atbalstu. No otras puses, šādā gadījumā pārvadātājam nebūs saistību un strīdu par to, ka maksa ir neatbilstoša pakalpojumam. Jautājumu par tiešo maksājumu veikšanu, proti, to atbilstību ES normatīvajiem aktiem patlaban skaidro juristi, norāda K. Godiņš.

Daži neiederas

Pēc A. Salmiņa teiktā, 6‒7 autoostas neatbilst nevienai no iecerētajām trim kategorijām. Cita problēma – Rīgā, kur satiksmes intensitāte liela, piemēram, cilvēki ar bērniem var arī pagaidīt busiņu ārā, bet novados, kur var nākties gaidīt ilgāku laiku, autoosta var būt tas iemesls, kāpēc cilvēki izvēlas sabiedrisko transportu. Līdz ar to pastāv risks, ka, slēdzot tās, tiks pazaudēti arī pasažieri.

Viņaprāt, ja jau ir vēlme ietaupīt, jādomā par elektronisku pieeju pakalpojumiem, piemēram, apmaksu ar aplikāciju palīdzību, kā rezultātā nebūtu vajadzības izmantot kases vai pirkt biļetes pie šofera. «Kopīga redzējuma gan patlaban nav,» SM piedāvājumu vērtē LPS pārstāvis, ironizējot, ka administratīva izmaksu griestu likšana vairāk atgādina padomju laika cenu komiteju. LPS gan nav pret optimizāciju kā tādu, taču iebilst pret to, ka jautājums nav pietiekami plaši izdiskutēts. Piemēram, jāņem vērā, ka ir vairāki autoostu darbības modeļi. Proti, Rīga kā atsevišķs gadījums, pārvadātājiem piederošas, privātajiem piederošas, kā arī ar dzelzceļa staciju apvienotas autoostas: «Katrai no tām ir savs darbības modelis.» Līdz ar to visām nevar piekārt vienu birku, bet nepieciešama analīze, ko «nevienam nepatīk» veikt. Vieglāk ir uzrakstīt vienkāršus priekšlikumus un paziņot, ka 500 tūkst. eiro ieekonomēti.

Miglā tīts

«Nekas nav skaidrs, tādus noteikumus nevar virzīt,» norāda pašvaldības SIA Ventspils reiss (arī apsaimnieko Ventspils autoostu) valdes priekšsēdētājs Arturs Lieģis, atbildot uz jautājumu, vai uzņēmumam ir skaidrība, kā mainīsies ieņēmumi pēc SM virzīto noteikumu pieņemšanas. Pagaidām nav zināms, kā būs tālāk, atzīmē SIA Daugavpils Autobusu parks (arī apsaimnieko Daugavpils, Krāslavas, Ilūkstes un Dagdas autoostas) valdes loceklis Sergejs Mihailovs. Tikmēr K. Godiņš aicina ikvienu komersantu, kam ir kādas neskaidrības par piedāvātajiem Autoostu noteikumiem, vērsties ATD, jo tas, kā veidojas skaitļi, netiek slēpts. Viņš arī mudina pārvadātājus iesniegt savus priekšlikumus. Taču «atstāt, kā ir, negribam», jo tas nav taisnīgi ne pret valsts budžetu, ne pasažieriem. Proti, ATD nevēlas maksāt jebkuru naudu, pretī neprasot kvalitāti. Viņš pieļauj, ka gaidāmas spraigas un sīvas diskusijas, bet cer, ka «nonāksim līdz regulējumam un kārtībai».

Savā līgā

Runājot par Rīgas autoostu, I. Ošenieks atzīmē – ja SM iecerēto reformu rezultātā būtiski samazināsies finansējums, autoostas īpašnieki var pieņemt lēmumu regulāros pārvadājumus vairs neapkalpot. Viņaprāt, Rīgas autoostai vispār vajadzētu būt atsevišķam statusam, jo tai dažādu iemeslu, piemēram, apjoma dēļ, nav līdzinieku. Tam piekrīt arī A. Salmiņš.

«Mums kā privātuzņēmumam nav intereses turpināt šo biznesu, ja attiecīgie MK noteikumi tiks pieņemti nemainītā veidā,» brīdina AS Rīgas Starptautiskā autoosta valdes priekšsēdētāja Vaira Gromule. Uzņēmums aplēsis, ka tādā gadījumā ieņēmumi tam saruks par 500 tūkst. eiro. Pēc viņas teiktā, SM piedāvātās finansējuma formulas nozīmē, ka uzņēmumam būtu jāveic šķērssubsīdijas iekšzemes pārvadājumiem, ko nodrošinātu citi saimnieciskās darbības veidi. Kompānijas akcionāru mērķis, protams, ir gūt peļņu, bet tās norma noteikta vien 5% apjomā. Kaut arī Rail Baltica projekta ietvaros autoosta zaudēs daļu teritorijas (kur patlaban ir nojumes), tā tāpat neatbildīs MK noteikumu prasībām, jo būs «par lielu un ērtu», līdz ar ko valsts segtu tikai daļu izmaksu. Taču ir skaidrs, ka galvaspilsētas centrā pasažieri vēlas saņemt augstākas kvalitātes pakalpojumu, proti, ne tikai laukumu, kur iekāpt un izkāpt. V. Gromule arī uzsver, ka ar katru gadu pieaug šī objekta kā kritiskās infrastruktūras izmaksas arī drošības aspektu dēļ. «Neticu, ka akcionāri piekritīs biznesam, kas nenes peļņu.» Iespējams, tam (regulāro iekšzemes pārvadājumu apkalpošanai) varētu mākslīgi veidot atsevišķu kompāniju. Taču uzņēmums varētu arī izšķirties par labu tam, lai apkalpotu tikai starptautiskos reisus un tūristu autobusus. «Galvenais mērķis tomēr nevar būt izmaksu samazināšana,» jo tad pasažieru pārvadājumu jomā nebūs rezultātu, proti, bez ieguldījumiem joma zaudēs konkurētspēju.

Ja Rīgas Starptautiskā autoosta aiziet, pārvadājumu sistēma ir beigusies, vērtē A. Salmiņš, un viņam nav pārliecības, ka šādā gadījumā kaut kas tiks ieekonomēts. Vaicāts par risinājumu, ja Rīgas Starptautiskā autoosta atteiktos no regulāro iekšzemes pārvadājumu apkalpošanas, Rīgas vicemērs Andris Ameriks norāda, ka patlaban šādu funkciju veikšanai ir rezervēta vieta Torņakalnā, tāpat autoostu varētu veidot pie Dzirnavu ielas, kad Rail Baltica projekta ietvaros tiks norakts dzelzceļa uzbērums. Savukārt K. Godiņš zina teikt, ka Rīgas autoostas prasītā maksa nebūt nav maza un ir augstāka nekā (galvaspilsētās) Igaunijā vai Lietuvā.