Kravu pārvadājumos būtisks ir efektīvs muitas darbs un publiskā finansējuma piesaiste

Loģistika

Tādus secinājumus izteica Latvijas Aviācijas asociācijas (LAA) valdes loceklis Artūrs Kokars Latvijas Aviācijas domnīcas (LAD) trešajās brokastīs, kur iesaistītās puses diskutēja par aviācijas kravu pakalpojumu un pārvadājumu tīkla attīstību, kā arī aviācijas kravu infrastruktūras paplašināšanu. Viņš DB uzsvēra: «Lidostā ir jāveido Muitas ekselences centrs.»

Ko kraujam

Patlaban Latvijā pamatā tiek apkalpotas četru veidu aviācijas kravu grupas: eksporta un importa preces ar augstu pievienoto vērtību, pasta un e-komercijas preces, tranzītkravas, kā arī nemilitāro kravu tranzīts Starptautisko drošības atbalsta spēku (ISAF) vajadzībām izveidotajā Ziemeļu apgādes koridorā uz Afganistānu, minēts LAD viedoklī. Kaut arī šobrīd aviācijas kravu apakšnozares radītā IKP pieaugums pārsniedz valsts vidējo IKP pieaugumu, aviācijas kravu pārvadājumu apakšnozare galvenokārt ir atkarīga no saistīto tautsaimniecības nozaru attīstības. Latvijas iespējas Austrumu–Rietumu transporta koridorā tiek izmantotas tikai daļēji, kam pamatā ir pret Krieviju piemērotās ekonomiskās sankcijas un muitas tarifu pastiprināšana.

LAD lēš, ka tuvākajā nākotnē galvenais aviācijas kravu pārvadājumu iespējamais dzinējspēks būs Latvijas ārējās tirdzniecības izaugsme, kam pamatā augstas pievienotās vērtības preču ražošana un eksports salīdzinoši nelielos apjomos. Šobrīd lielākie aviācijas transporta pakalpojumu saņēmēji ir elektronisko iekārtu ražotājs Mikrotīkls, kā arī farmaceitisko produktu ražotāji Olainfarm un Grindeks, kas trijatā nodrošina apmēram 80% no aviācijas kravu eksporta apgrozījuma. Ir gan skaidrs, ka vietējais tirgus nespēj nodrošināt pietiekamu aviācijas kravu transporta pieprasījumu, lai Latvijas tirgū ienāktu jauni starptautiskie pārvadātāji. Viens no iemesliem – preču piegādes ģeogrāfija ir ļoti plaša, un tas neļauj veikt vietējo kravu konsolidāciju atsevišķās kravu līnijās. Tomēr pozitīvi piemēri ir bijuši, proti, Turkish Cargo 2017.‒2018. gadā veiktie regulārie lidojumi no Rīgas uz Stambulu ar kravas lidmašīnu A330-200 pierādījuši, ka principā Rīgas lidostā ir iespējams attīstīt jaunas kravu līnijas, jo «tās bija jaunas kravas, kas netika ņemtas no konkurentiem», uzsvēra A. Kokars. Savukārt 2017. gadā iesāktie neregulārie kravu čartera lidojumi no Ķīnas, sadarbojoties Latvijas Pastam, e-komercijas gigantam Alibaba un Krievijas Pastam, turpinās joprojām.

Kopējiem spēkiem

Viena no atsevišķiem uzņēmumiem nepaceļamām nastām ir kapacitātes, tostarp finansiālās, trūkums kompleksu loģistikas risinājumu izstrādei. LAD ieskatā, lai realizētu tālsatiksmes projektus, neiztikt bez uzņēmēju zināšanu un klientu bāzu apvienošanas. Ir skaidrs, ka atsevišķi spēlētāji nevar atļauties uzņemties risku veidot jaunus reisus, sacīja A. Kokars, taču riska dalīšanas gadījumā, iesaistoties vairākām loģistikas kompānijām, par to varētu domāt.

Runājot par tranzīta konsolidācijas iespējām civilajā sektorā, NATO spēku integrācijas vienības pārstāvis majors Ilgvars Vanags pastāstīja, kā šāda veida sadarbība norisinās militārajā vidē. Nīderlandē ir izveidots Eiropas Pārvietošanās koordinācijas centrs, kur tiek apkopota informācija par valstu militārajām vienībām, kas dodas uz starptautiskajām misijām, un prasībām, kas saistītas ar karavīru un militārās tehnikas pārvietošanu. Centrs apkopo šo informāciju un iesniedz konsolidētu pieteikumu loģistikas kompānijām. Tā kā pieteikumu iesniedz viens spēlētājs, nevis vairāki, tad rezultātā ir iespējams nodrošināt pārvadājumus par izdevīgāku cenu, tādējādi ieekonomējot finanšu līdzekļus.

Vietai nav nozīmes

Patlaban noteicošā loma starptautisko kravu loģistikas risinājumu piesaistei un attīstībai ir nevis atrašanās vietai, bet zemām infrastruktūras izmaksām, augstai pakalpojumu kvalitātei, saprotamām un vienkāršām muitas procedūrām, kā arī pievienotās vērtības radīšanai, ko, balstoties uz inovācijām, var sniegt kravu apkalpošanā iesaistītie uzņēmumi un kontrolējošās iestādes, atzīmē LAD. Līdz ar to redzami vairāki virzieni, kuros nozarei jādarbojas. Proti, tiek rosināts vienkāršot un efektivizēt kravu apstrādes procedūru un dokumentācijas, izmantojot saukli «Latvija – ātrākais ieejas punkts ES». Svarīga ir arī mārketinga atbalsta pieejamība kravu pārvadājumu regulārai satiksmei jaunos lidojumu virzienos. Jādomā arī par jaunu loģistikas pakalpojumu attīstību, izveidojot Rīgā starptautiskas nozīmes piegādes ķēžu aviācijas kravu reģionālo centru sadarbībā ar starptautiskajiem kravu integratoriem.

Iespējas ir

To, ka Latvijai aizvien ir iespējas attīstīt aviācijas kravu loģistikas segmentu, atzīmēja arī dažādās jomās strādājošie nozares komersanti. Ja Brexit rezultātā Anglija zaudētu savu kā tranzītpunkta uz Eiropu statusu, Rīga varētu sevi pozicionēt kā Eiropas kravu tranzīta centru, norādīja Axia Logistics direktors Dzintars Zveja. Uzsvars būtu jāliek uz to, ka mums sistēma ir vienkāršāka un elastīgāka, procesi notiek ātrāk. Jautājums gan ir par to, kā panākt, lai lielās kravu pārvadājumu aviolīnijas lido uz Rīgu. Latvijas galvaspilsētā varētu attīstīt noliktavas farmācijas produkcijai, un pozicionēt to kā vietu, kur ir droša vide zāļu uzglabāšanai un tranzītam, sacīja Astra Logistics globālās loģistikas vadītāja Antra Krūmiņa. Pēc viņas teiktā, pirms dažiem gadiem veiktas lielas izmaiņas prasībās attiecībā uz farmācijas produkcijas uzglabāšanu un transportēšanu, kā rezultātā lielajiem zāļu ražotājiem milzīgu noliktavu nav, bet tiek izmantotas daudzas mazākas.

Savukārt VID Muitas pārvaldes Muitošanas procesu vadības daļas vadītājs Ģirts Pilāns sacīja, ka plānots uzsākt apaļā galda diskusiju ar aviācijas jomā strādājošajiem komersantiem, kam ir saskare ar muitas formalitātēm: «Esam atvērti dažādām idejām.» Tai pašā laikā viņš atzīmēja, ka ir lietas, ko (komersanti vēlētos, bet) nevar vienkārši un ātri īstenot, jo jārēķinās ar ES likumdošanu. Savukārt cits nozares spēlētājs atzīmēja, ka ES noteikumi visiem gan ir vienādi, taču mēs visas prasības ļoti ievērojam, kamār vecās dalībvalstis (vairāk) ņem vērā savas intereses. «Muita ir tas, ko varam iepakot un pārdot,» lai godīgs bizness Rīgā justos komfortabli, uzsvēra A. Kokars.

Bez infrastruktūras nekā

Attiecībā uz esošo infrastruktūru LAD norāda, ka patlaban Rīgas lidosta nevar konkurēt ar starptautiski atpazīstamiem aviācijas kravu loģistikas centriem Somijā, Vācijā vai Polijā, jo tā neapkalpo transkontinentālos gaisa pārvadājumus un šādu aviācijas kravu apstrādei lidostā nav piemērotas infrastruktūras. Esošā noliktavu infrastruktūra ir sadrumstalota un nav gatava jauniem kravu pārvadājumu projektiem. Lidostā strādājošie uzņēmumi ir fragmentēti to sniegtajos nišas pakalpojumos, būtiski samazinot kravu apgrozījuma izaugsmes iespējas ilgtermiņā. Būtiskas izmaiņas lidostas infrastruktūrā gan ir sagaidāmas vien pēc 2026. gada, kad tiks īstenots Rail Baltica projekts. Līdz 2023. gadam Rīgas lidostā plānots izbūvēt jaunu kravu peronu (ar trīs gaisa kuģu stāvvietām), iecerēts arī, ka sāks darboties jauna DHL noliktava.

Paužot līdzīgu domu par kapacitātes trūkumu, kāds no nozares komersantiem atzīmēja, ka Latvijā patlaban nemaz nav gatavas tehniskās bāzes, lai apkalpotu, piemēram, Ķīnas kravu plūsmas, ja ķīnieši atsauktos mūsu aicinājumiem izmantot Rīgu kā tranzīta punktu: «No vienas puses, mēs gribam apjomu, no otras puses, mēs «uzkārsimies» (ja tāds pēkšņi parādīsies).» Ja izskata Rīgu kā aviācijas kravu pārvadājumu centru, jārēķinās ar to, ka mums blakus ir Helsinku lidosta, kur ir milzīgas attīstības iespējas šajā jomā, atzīmēja AS RAF-Avia komercdirektore Jeļena Rigere. Viņa arī zināja teikt, ka Rietumeiropas lidostās trūkst kapacitātes kravu apkalpošanai un dabūt (nosēšanās/pacelšanās) laika nišu, piemēram, Amsterdamā «mūsu lidmašīnām ir praktiski neiespējami». Tāpat pārpildīta esot arī Varšava. A. Kokars norādīja, ka pretstatā Rietumeiropas lidostām Rīgā iespējams kravu gaisa kuģus apkalpot ļoti ātri, proti, pilns lidmašīnas apkalpošanas cikls var aizņemt vien 1‒2 stundas. Taču jautājums ir par to, kur un kā attīstīt kravu apkalpošanas infrastruktūru. Iespējams, ka kopīgi jāveido piedāvājums, ko «var pārdot uz ārpusi». Air Cargo Transit Services valdes priekšsēdētājs Viktors Šatskis atzīmēja, ka īsta darba kopš 2005. gada kravu pārvadājumu jomā kompānijai nav bijis. Viņš atzina, ka progress sāksies tikai tad, ja notiks spēku konsolidācija, iesaistot valsts struktūras un komersantus, jo kā noliktavai uzņēmumam nav kravu nosūtīšanas vai mārketinga funkcijas, tāpat uzņēmums nevar riskēt ar ievērojamiem līdzekļiem, organizējot čarterreisus.

Savukārt Greencarrier izpilddirektors Ingars Grīnbergs norādīja uz saistītās ceļu infrastruktūras problēmām, proti, to, ka šoferiem, izbraucot no Rīgas vai iebraucot tajā, nākas divas stundas dienā sēdēt sastrēgumos. A. Kokars zināja teikt, ka lidosta gatavojas veikt pētījumu par transporta plūsmas organizēšanu lielo objektu būvniecības laikā (Rail Baltica, lidostas jaunais terminālis, gaisa satiksmes vadības tornis).

Rezumējot LAD trešajās brokastīs izdiskutēto, A. Kokars atzīmēja, ka nozarei ir pārdošanas punkti, kurus vērts izcelt. Pirmkārt, efektīva muitas darbība. Otrkārt, tā kā pašiem komersantiem nav pietiekami daudz brīvu līdzekļu dažādu projektu īstenošanai, jācenšas piesaistīt ES finansējumu. Treškārt, jārunā ar Cargolux un citiem liela mēroga kravu pārvadātājiem, lai tie ienāktu Rīgā, taču tam nepieciešams biznesa piedāvājums, kam pamatā Latvijas komersantu spēku konsolidācija.