Gaisa kuģu būvē un apkalpošanā izaicinājumu netrūkst

Tirgvedība

Grūtības saņemt finansējumu, nepilnības valsts izglītības sistēmā, darbaspēka trūkums – tie ir tikai daži no problēmjautājumiem, ar ko ikdienā saskaras Latvijas gaisa kuģu būvētāji un apkalpotāji, kuri Latvijas aviācijas domnīcas (LAD) sestajās brokastīs diskutēja gan par gaisa kuģu apkalpošanas pakalpojumu, gaisa kuģu būves un remonta konkurētspējas paaugstināšanu, gan par eksporta tirgu paplašināšanu.

Pirms neatkarības atjaunošanas Latvija bija PSRS militāri rūpnieciskā kompleksa sastāvdaļa, kura ietvaros šeit tika veikta militārās un civilās aviācijas gaisa kuģu atsevišķu mezglu būvniecība un gaisa kuģu testēšana un tika uzturēta kvalitatīva aviācijas tehniskās izglītības bāze, norāda LAD. Kaut arī gaisa kuģu būvniecība un remonts pēc 1990. gada nav vadošo aviācijas apakšnozaru sarakstā pēc produkcijas izlaides vai pievienotās vērtības lieluma, tomēr Latvijā ir vairāki piemēri, kas liecina par gaisa kuģu būves attīstības potenciālu, norāda Latvijas Aviācijas asociācijas valdes loceklis Artūrs Kokars.

Testē gaisa kuģus

Piemēram, LAS-1 ražo gaisa kuģu virszemes apkalpošanas tehnisko aprīkojumu, bet 90. gadu sākumā uz Rīgas Civilās aviācijas institūta mācību laboratoriju bāzes izveidotais uzņēmums LNK Aerospace veic Krievijā ražoto civilās aviācijas gaisa kuģu konstrukciju testēšanu. Aviatest bizness ir saistīts ar gaisa kuģu un to komponentu izmēģinājumu veikšanu, izmēģinājumu sistēmu izstrā- di, ražošanu un piegādi, uzņēmuma darbību raksturoja LNK Aerospace izpētes un attīstības direktors Andrejs Baranovskis. Komentējot Aviatest darbību, viņš atzīmēja, ka uzņēmums specializējas aviācijas tehnikas (lidmašīnu planieru, helikopteru korpusu un to agregātu) pilna mēroga stenda izmēģinājumos. Uzņēmuma sniegtos tehniskos datus, kā arī lidaparātu un to daļu fizisko pārbaužu atskaites klienti – gaisa kuģu izstrādātāji – izmanto, lai apliecinātu to lidotspēju un dažādus tehniskos parametrus. Vēsturiski kompānijas klienti pārsvarā bija no Krievijas tirgus, kur patlaban kopējais darba apjoms ir samazinājies, galvenokārt ieviesto ekonomisko sankciju dēļ. Līdz ar to uzņēmums paplašina klientu loku, piesaistot tos citos tirgos. Uzņēmumam jau izveidojušies labi kontakti Ķīnā, kas novērtē Aviatest pieredzi lidaparātu testēšanā, kā arī testēšanas aparatūras izstrādē, un tas būtu ieinteresēts sadarboties ar citām Latvijas kompānijām šī tirgus apgūšanā. Tagad uzņēmums turpina paplašināt savu līdzdalību Eiropas tirgū, iepriekš kā pētnieciskais centrs tas ir iesaistījies ES programmā Clean Sky (Eiropas Komisijas un vadošo Eiropas aviācijas būves uzņēmumu kopprojekts), veicot Eurocopter (Airbus Helicopters) un AgustaWestland (Leonardo Helicopters) izstrādātās konvertoplāna nesošās sistēmas izmēģinājumus. Komentējot to, kā redz uzņēmumu pēc 10 gadiem, viņš norādīja, ka tik liela un plaša izmēģinājumu centra ne Latvijā, ne citviet Baltijas valstīs nav, un tas pēc būtības ir tikai viens no dažiem līdzīgiem Eiropas mērogā, līdz ar ko viņš cer, ka LNK Aerospace spēs palielināt kapacitāti, paplašināt savu līdzdalību Eiropas un Āzijas aviācijas tirgū, saglabājot līdz šim salīdzinoši labi apgūto Krievijas tirgus daļu. Uzņēmums aktīvi sadarbojas ar Latvijas un Eiropas universitātēm un pētniecības centriem, kā arī ir iecere sadarbībā ar kādu Eiropas uzņēmumu paplašināt darbības sfēru aviācijas konstrukciju no inovatīviem kompozītmateriāliem izstrādē un ražošanā.

Remontēt mākam

Airline Suport Baltics (ASB) savu darbību no Zviedrijas uz Latviju pārcēla pirms četriem gadiem, norādīja uzņēmuma atbildīgais pārvaldnieks Iļja Podkolzins. ASB sniedz apkopes, remonta un kapitālremonta (MRO) pakalpojumus vispārējās un biznesa aviācijas gaisa kuģiem. Sākumā veikts tikai viena veida lidmašīnu remonts, bet tagad tiek apkalpotas jau deviņu tipu lidmašīnas ‒ galvenokārt CRJ, Embraer un Fokker, taču arī Boeing un Airbus. Ir uzsākts arī gaisa kuģu dzinēju kapitālais remonts, kas ļaus būtiski paplašināt klientu loku no visas pasaules. Patlaban uzņēmuma angāros ir sešas lidmašīnas – trim tiek veikts kapitālais remonts, pārējām – kārtējā tehniskā apkope vai atkārtots remonts. Uzņēmums strādā ar Eiropas valstu, Krievijas gaisa kuģiem un drīzumā plāno apkalpot arī Kazahstānas lidmašīnas.

Kompānijai šobrīd aktuāls ir jautājums par kompozītmateriālu remontu, ko ASB lielākos apjomos plāno uzsākt nākamgad. Līdz ar to būs nepieciešamas jaunas tehnoloģijas, zināšanas. Viņš lēš, ka, sadarbojoties ar citiem Latvijas uzņēmumiem, kas izmanto līdzīgus materiālus, būtu iespējams ekonomēt resursus. Uz jautājumu, vai darbības attīstībai pietiek vietas Rīgas lidlaukā vai tomēr uzņēmums varētu izmantot citus lidlaukus, piemēram, Liepājā, viņš atzīmēja, ka 5‒10 gadiem ASB attīstībai zemes pietiek un esošajā teritorijā plānots uzbūvēt vēl divus angārus. Tai pašā laikā arī citi uzņēmumi domā par attīstību, un ir skaidrs, ka Rīgas lidostai piegulošās zemes ir ierobežotas. Līdz ar to Liepāja varētu būt interesanta kompānijām, kas vēlētos darboties MRO biznesā. Taču ir MRO jomas, piemēram, dzinēju remonts, kur lidlauks nav nepieciešams, un uzņēmumam var būt izdevīgi darboties speciālajā ekonomiskajā zonā.

Vajag kooperēties

Visi uzņēmuma (Mārupē) no alumīnija un kompozītmateriāliem ražotie droni tiek eksportēti uz daudzām pasaules valstīm, tostarp ASV, Indonēziju, Kolumbiju, Jamaiku, norādīja UAV Factory lidojumu direktors Jevgeņijs Šiļņikovs, piebilstot, ka patlaban ir liels pasūtījumu apjoms. Tai pašā laikā Latvijā nav pietiekami augsts speciālistu līmenis un skaits, lai varētu viegli atrast darbiniekus ražošanai vai lidojumu veikšanai. Turklāt daudzus materiālus nākas pirkt ārvalstīs. Tādēļ būtu labi, ja izveidotos klasteris, kur viegli un ātri varētu apmainīties ar informāciju, kā arī viens otram palīdzēt ar dažādu komponentu ražošanu.

A. Kokars piebilda, ka uzņēmums Pelegrin, kas Latvijā veido lidmašīnas Pelegrin no kompozītmateriāliem, iecerējis attīstīt arī kompozītmateriālu ražotni. Viņš arī uzsvēra, ka viens no LAD definētajiem rīcības virzieniem ir aviācijas klastera veidošana (materiālu ražošanas, jaunu tehnoloģiju izstrādes, iekārtu u. c. jomās). Kaut arī Latvija ir salīdzinoši maza valsts, komersanti mēdz meklēt partnerus ārvalstīs, jo nezina, ka tepat netālu darbojas kāds viņus interesējošās jomas uzņēmums, tāpēc ka tas Latvijā nereklamējas.

Tepat sertificēs

I. Podkolzins atzīmēja, ka Latvijā līdz šim nav bijušas organizācijas, kas drīkstētu veikt gaisa kuģu projektēšanu, sertificēšanu, ja nepieciešama lidmašīnu virsbūves vai salona pārbūve, jo šādas darbības licenci var saņemt tikai no Eiropas Aviācijas drošības aģentūras (EASA). Piemēram, ja klients grib samainīt lidmašīnā krēslus vai virtuves iekārtu, tad jāmeklē organizācijas ārvalstīs, kas var izstrādāt un apstiprināt projektu. Tas ir visai sarežģīts un dārgs process. Taču tagad šāda iespēja pavērsies arī Latvijā, cerams, ar zemākām cenām. «Mums tiks piešķirta atļauja sertificēt visas lidmašīnu pārbūves,» sacīja TLS Pro valdes priekšsēdētājs Sergejs Ļebedevs, piebilstot, ka uzņēmuma darbiniekiem, kuri nāk no Anglijas (bet savulaik mācījušies Latvijā), ir vairāku gadu pieredze EASA sertifikācijas jomā. Viņš plāno piesaisīt arī RTU studentus, kuri strādā aviācijas jomā. Jau šobrīd kompānijai ir pieteikušies klienti, kam nepieciešama šāda sertifikācija.

Pastāstiet par sevi

Bezpilota vadības programmatūras izstrādātājs SPH Engineering, kas darbojas jau sešus gadus, strādā tikai uz eksportu, norādīja uzņēmuma pārstāvis Jānis Ķuze. Baltija nav uzņēmuma tirgus, taču šeit ir kompānijas, kas uzņēmuma programmatūru ir iegādājušās, piemēram, mērniecības jomā. Pēc viņa teiktā, pie esošajām darbinieku algām klientiem Latvijā joprojām ir lētāk un efektīvāk, piemēram, teritorijas apsargāšanai izmantot nevis dronus, bet cilvēkus. Runājot par potenciālo sadarbību ar Latvijas uzņēmumiem, viņš norādīja, ka kompāniju interesē, ko kurš dara aparatūras, elektronikas jomā, jo tā veic integrācijas projektus. Kad tirgū netiek atrasta gatava komponente, ko integrēt sistēmā, tad ir labi, ja to var pasūtīt Latvijā vai Baltijā. Sadarbību ar Ķīnu šajos jautājumos sarežģījot tas, ka tur nesaprot, ja pasūtījuma apjomi nav mērāmi tūkstošos vienību, tāpat ir piedzīvotas komunikācijas problēmas. Diemžēl Latvijas uzņēmumi ne vienmēr vajadzīgo informāciju ir ievietojuši savās mājaslapās ērti atrodamā veidā.

Atvērts sadarbībai ar vietējiem uzņēmumiem inovāciju jomā ir Thales Latvia (globāls elektrosistēmu izstrādātājs un ražotājs), norādīja uzņēmuma vadītājs Deniss Krivčenkovs. A. Kokars atzina, ka skatās uz šo sadarbību cerīgi, jo Thales ietvaros varētu attīstīt zinātņietilpīgos procesus Latvijā.

Cīņa par darbiniekiem

Komentējot negatīvo publicitāti attiecībā uz novēlotu bagāžas apkalpošanu, virszemes pakalpojumu sniedzēja Rīgas lidostā Havas Latvia vadītājs Simons Zitcers norādīja, ka tam ir saistība ar darbinieku trūkumu. Viņš minēja interesantu skaitļu virkni, kas šo situāciju labi raksturo. Proti, marta nogalē Rīgas reģionā bezdarbs bijis 3,2% jeb 12 tūkst. cilvēku. Tā kā virszemes apkalpošanā darbs ir fiziski smags, nepieciešami jauni, spēcīgi cilvēki. Vecuma grupā 20‒29 gadi darbu aktīvi meklējuši 2000 cilvēku, no tiem 40% vīriešu. Par bagāžas krāvējiem varētu strādāt 900‒1000 cilvēku, taču ēnu ekonomikas un cilvēkiem, kuri pa vasaru nemaz negrib strādāt, draudzīgās likumdošanas dēļ, darbu faktiski meklē tikai 10% jeb apmēram 100 cilvēku. Ņemot vērā pastiprinātās drošības pārbaudes un citus ierobežojumus, atkrīt 70‒80%. «Sausais atlikums Rīgas reģionā ir 20‒30 cilvēki, tās patiesībā ir pērles, par kurām mēs visi cīnāmies,» uzsvēra S. Zitcers. Pēc viņa teiktā, no vienas puses, līdz ar to nevar maksāt zemas algas, no otras puses, Rīgā strādājošās aviokompānijas nav īsti gatavas maksāt vairāk par saņemtajiem virszemes pakalpojumiem. Vissarežģītākā situācija ir vasarā, kad arī lauksaimniecības, būvniecības un pakalpojumu sfēras uzņēmumi meklē papildu darbiniekus. Uz jautājumu, vai risinājums ir trešo valstu darbaspēka ievešana, Havas Latvia vadītājs norādīja, ka šobrīd tas ir ārkārtīgi sarežģīti, turklāt likumdošanas prasību dēļ palielinātu, nevis samazinātu izmaksas.

Runājot par aviācijas jomas izglītību, S. Zitcers atzīmēja, ka pretstatā Latvijas Jūras akadēmijai, kur bez prakses uz kuģa vairāku mēnešu garumā nevar iztikt, aviācijas jomā tā nav, turklāt mācību laikā aviācijas jomā strādā salīdzinoši neliels studentu skaits. Viņš ir mēģinājis pārliecināt augstskolas, ka būtu nepieciešams iedibināt obligāto praksi. Tas veicinātu studentu interesi par izvēlēto mācību virzienu un arī daļēji atrisinātu darbaspēka trūkuma problēmu. Savukārt I. Podkolzins mudināja citus uzņēmumus aicināt studentus ekskursijās, lai tie gūtu priekšstatu par darba, karjeras iespējām dažādās specialitātēs nākotnē. A. Kokars piebilda, ka virszemes apkalpošanas gadījumā uzņēmumiem ir interese pieņemt praksē studentus, ja runa ir vismaz par trīs mēnešiem un vairāk, jo ir jāiziet apmācību cikls, jāveic drošības pārbaudes, jāpiešķir uniforma un citi sagatavošanās darbi, kas ir laikietilpīgi un rada papildu izmaksas uzņēmējiem.

Pa karjeras kāpnēm

Problēmas ar darbinieku piesaisti, noturēšanu un efektīvu izmantošanu ir arī Starptautiskajai lidostai Rīga, norādīja uzņēmuma Virszemes apkalpošanas departamenta direktors Gints Gariņš. Uzņēmumam ieplānotas tikšanās ar vairāku mācību iestāžu – augstskolu un koledžu ‒ pasniedzējiem, kuri tad tālāk varētu radīt interesi par nozari studentu vidū. Palīdzēt risināt darbaspēka problēmu varētu arī atsevišķas tehnoloģijas. Piemēram, atrisinot smagās bagāžas kraušanas jautājumu ar iekārtu palīdzību, darbaspēka loks paplašinās. Tai pašā laikā par krāvējiem lidostā nevar runāt kā par mazkvalificētu darbaspēku, kam varētu salīdzinoši maz maksāt, jo tiek prasītas tās pašas īpašības kā augsto tehnoloģiju uzņēmumos – godaprāts, centība, precīza izpilde, zināms radošums, lojalitāte. Tam klāt nāk prasības strādāt jebkuros laika apstākļos. Turklāt ir arī spilgti karjeras piemēri. Piemēram, par lidlauka tehnisko vadītāju strādā cilvēks, kurš darbu lidostā sāka pasažieru reģistrācijas zonā, sacīja G. Gariņš. To, ka darbiniekus ir grūti atrast, atzina arī degvielas piegādātāja Baltic Ground Services LV valdes loceklis Ģirts Vilks. Nekādu problēmu ar kadriem patlaban gan nav ķīmisko preču ražotājam Lakura, kura klienti ir gan Havas, gan Rīgas lidosta, bet kompānija lūkojas arī MRO uzņēmumu virzienā, sacīja kompānijas vadītājs Dmitrijs Lubenskis.

Darbaspēka problēma neskar tikai aviācijas jomu, rezumēja A. Kokars. Pēc viņa teiktā, augsti kvalificētu darbinieku apmācībā valstī gan pietrūkst akadēmiskās izglītības salāgošanas ar zinātņietilpīgajām nozarēm (programmētāji, inženieri, aviācijas mehāniķi), taču ir arī labi piemēri. Turpretī piramīdas platajā galā mūsu vidējās izglītības sistēma izaudzina labus darba ņēmējus, kuri atvērta tirgus apstākļos atrod labākus darba nosacījumus ārpus Latvijas. Līdz ar to nozarei nekas cits neatliks, kā skatīties trešo valstu virzienā – vismaz vasaras sezonā, secināja A. Kokars.

Mācāmies pārdot

Savukārt J. Ķuze atzīmēja, ka atsevišķiem amatiem, kas uzņēmumā ir vakanti divus gadus, Latvijā atrodami vien daži eksperti. Šāda situācija veidojas gadījumā, ja nepieciešams cilvēks, kas māk pārdot šejienes produktu ārvalstīs. Runājot par valsts atbalstu eksportējošiem uzņēmumiem, piemēram, izpētei vai produkta attīstībai, viņš norādīja, ka problēma ir tajā, ka netiek mērīta atdeve. Proti, kur šo pētījumu likt, kā ar šo produktu nopelnīt, kā to virzīt eksporta tirgū. Pēc viņa teiktā, mums dažādās nozarēs ir foršas lietas, kas tiek uztaisītas, bet šeit citiem nav vajadzīgas. Taču cilvēki nesaprot, ka tas ir labs produkts, kam tikai vajag labu iepakojumu un mārketingu. Līdz ar to valsts atbalsts būtu jāvērš šajā virzienā.

Citiem priekšrocības

Runājot par gaisa kuģiem sniegtajiem pakalpojumiem lidojuma laikā, Airo Catering Services Latvija izpilddirektors Andris Baļickis norādīja, ka Latvijā tiem ir 21% PVN, bet Igaunijā tāda neesot, jo, stājoties ES, valsts prasījusi viedokli lidostai. Līdzīgi arī Lielbritānijā. Mūsu Finanšu ministrija gan uzklausījusi nozares finansistu un grāmatvežu viedokli šajā jautājumā un sapratusi, ka tas ir nepieciešams, taču uz izmaiņām cerēt būs grūti. A. Kokars piebilda, ka nulles likme iespējama vairs neesot, taču ir iespējama samazinātā likme gan iekšzemes lidojumiem, gan citu, pēc būtības eksporta, pakalpojumu sfērā. Tam gan nepieciešama politiķu iniciatīva. Pēc viņa teiktā, arī mācīties par pilotu Latvijā šobrīd ir par 21% (PVN) dārgāk nekā kaimiņvalstīs. Tiesa, atsevišķi jautājumi ar Finanšu ministriju ir atrisināti, atzina Rixjet Riga pārstāvis Miķelis Jansons, kā piemēru minot degvielas noliešanas no gaisa kuģa procedūru izstrādi.

Naudas lietas

Lai pārorientētu darbību no NVS uz Eiropas tirgu, ir izdarāmi būtiski mājasdarbi – produkta pielāgošanas, zīmolvadības, komponenšu maiņas jomā, taču pat tā nav lielākā problēma, jo tas atkarīgs no uzņēmuma varēšanas un gribēšanas, atzīmēja A. Kokars. Taču tajā brīdī, kad kompānija Eiropā tiek pie pasūtījuma, var izrādīties, ka ir ierobežots piegādes termiņš vai nepieciešamība pēc specifiskām komponentēm. Lai izpildītu šos nosacījumus, nepieciešami kapitālieguldījumi īsā laikā. Šādiem nozares uzņēmumiem gan ir grūtības saņemt finansējumu Latvijas finanšu institūcijās jaunu tirgu apgūšanai, pielāgojot ražošanas jaudas. Viņaprāt, te tomēr ir iespējas finanšu sektoram, riska kapitālistiem.

Pēdējā laikā nozares spēlētāji saskaras arī ar citām problēmām finanšu sektorā. No vienas puses, lielākā daļa Latvijas aviācijas jomas kompāniju – ražotāji un pakalpojumu sniedzēji – strādā uz eksportu. No otras puses, komersantiem laiku pa laikam nākas saskarties ar dažādiem šķēršļiem. Pēdējais piemērs – kliedzošās, pretrunīgās ziņas saistībā ar SWIFT. Proti, vispirms, ka Latvija iekļauta šīs norēķinu sistēmas augsta riska zonā (finanšu ministre), bet nākamajā dienā – ka nekādu problēmu nav (FKTK). Aviācijas attīstības pamatā ir starptautiskā sadarbība. Tādēļ nozares kompānijām šāds nekonsekvents vēstījums rada lielas bažas par biznesa vidi Latvijā, jo nav skaidrs, vai, kādas un cik ilgi problēmas finanšu sektorā sagaidāmas. «Vistrakākais biznesā ir nezināšana,» uzsvēra A. Kokars, piebilstot, ka lielie investori, kuriem šeit būtu interese darboties, vēlas stabilu, prognozējamu situāciju tiesiskā regulējuma, nodokļu un infrastruktūras attīstības jomā ilgtermiņā.