Autobusu kompānijas brīdina par Eiropas Savienības izvirzīto mērķu nepaceļamo finansiālo nastu

Pārvadājumi

«Par būtisku ar nulles izmešu autobusu īpatsvaru mēs varam sākt runāt tikai no 2030. gada 31. decembra, kad būs beigušies līgumi par sabiedriskā transporta pakalpojumu nodrošināšanu, ja valsts jau iepriekš neparedz būtisku finansiālu atbalstu pasažieru pārvadājumu uzņēmumiem,» tā par ES iecerētajiem grozījumiem Direktīvā par «tīro» un energoefektīvo autotransporta līdzekļu izmantošanas veicināšanu vēstulē Satiksmes ministrijai (SM) norāda Latvijas Pasažieru pārvadātāju asociācijas (LPPA) prezidents Ivo Ošenieks. Grozījumi attiecībā uz Latviju nosaka sekojošus sasniedzamos mērķus – M3 kategorijas autobusiem jābūt «tīriem» un energoefektīviem 35% apmērā no jaunajiem iepirkumiem līdz 2025. gada 31. decembrim, bet 50% apmērā – līdz 2030. gada 31. decembrim. Mūsu valsts autobusu kompānijas apvienojošā organizācija uzskata, ka šie procenti ir būtiski jāsamazina, balstoties uz valsts reālām finansiālām iespējām.

Šis jautājums Eiropas Parlamentā bijis Vides komitejas kompetencē, norāda eiroparlamentārietis Roberts Zīle, kurš darbojas Transporta komitejā. Pēc viņa teiktā, patlaban bumba ir Eiropas Padomes lauciņā, līdz ar ko Satiksmes un Vides ministrijām ir iespēja paust savu viedokli par šo jautājumu. Kaut arī ir skaidrs, ka transports ir milzīgs vides piesārņotājs, viņaprāt, izvirzītās prasības (finansiālā ziņā) ir par traku, jo īpaši attiecībā uz Austrumeiropas un Centrāl- eiropas valstīm, kur galvenie autobusu iepircēji (sabiedriskā pakalpojuma pasūtītāji) ir valsts un pašvaldības.

Ir jautājumi

Pirms diskutēt par pāreju uz nulles emisiju, transportu nozares komersanti vēlas saņemt atbildes uz pāris jautājumiem. Pirmkārt, LPPA vēlas redzēt aprēķinus par to, cik izmaksās infrastruktūra un transportlīdzekļu iegāde, lai nodrošinātu minētās 35% un 50% prasības. Proti, attiecībā uz nepieciešamo infrastruktūru runa ir par elektrības jaudas pieslēgumiem, lai nodrošinātu elektroautobusu uzlādi, dabasgāzes un ūdeņraža uzpildes stacijām, kuru infrastruktūra Latvijā nav izveidota. Otrkārt, komersanti atgādina, ka šogad valsts SIA Autotransporta direkcija (ATD) paredzējusi veikt sabiedriskā transporta pakalpojumu sniegšanas iepirkumu reģionālās nozīmes maršrutu tīklā visā Latvijā 2021.‒2030. gadam. LPPA lēš, ka pasažieru pārvadātājiem būs jāpiedāvā maksimāli kvalitatīvi pakalpojumi, kas faktiski nozīmē dalību konkursā ar jauniem autobusiem, kuru amortizācijas laiks ir 8‒10 gadi. Šobrīd nav skaidrs, kas segs zaudējumus, ja pēc direktīvas grozījumu ieviešanas uzņēmējiem nāksies mainīt autobusus ar EURO VI dzinējiem pret jauniem ar nulles izmešu līmeni. Tādēļ LPPA jautā SM, vai šobrīd Latvijā ir paredzēts atbalsta mehānisms un kādā apjomā, lai nodrošinātu jaunās direktīvas prasības.

Uz DB lūgumu komentēt ministrijas nostāju un ieceres šajā jautājumā, SM norādīja, ka pašlaik vēl turpinās aktīvas diskusijas starp dalībvalstīm, tostarp mērķiem, taču Latvijas uzstādījums ir, ka mērķiem jābūt reāli izpildāmiem, kā arī ar iespējami mazu ietekmi uz valstu budžetiem. Vienlaikus ministrija norādīja, ka jaunās prasības attieksies uz iepirkumiem, elektrības un ūdeņraža dzinēji darbosies kā bezizmešu, bet dabasgāzes dzinēji būs pieļaujami kā zemas emisijas dzinēji. Tā kā pašlaik dalībvalstis darba grupā diskutē par Eiropas Komisijas priekšlikumu, «nevaram komentēt konkrētu valsts nostāju». SM arī atzīmēja, ka Latvijā par direktīvas projektu atbildīgā ir Finanšu ministrija, kas ir sagatavojusi nacionālo pozīciju par šo direktīvas projektu. Taču līdz lēmuma pieņemšanai dalībvalstu līmenī vēl notiks plašas diskusijas.

Dārgs prieks

«Jau pirms kāda laika vērsām Finanšu ministrijas uzmanību uz to, ka valsts maciņš ļoti cietīs, ja šīs prasības īstenos,» norāda valsts ATD valdes priekšsēdētājs Kristiāns Godiņš. Pēc viņa teiktā, protams, nevar viens pret viens salīdzināt pilsētu un reģionālos autobusus, taču, ja reģionālajos pārvadājumos būtu jāiegādājas tādi, kādus tagad iegādājas atsevišķas pilsētas, tad to cena jārēķina dubultā. Tā kā ir runa par apmēram 1200 autobusiem, tad lielāko autobusu gadījumā pilnībā aprīkotiem tūrisma klases autobusiem tie vairs nebūs 120‒200 tūkst. eiro, bet 250‒400 tūkst. eiro. Tirgū patlaban neesot pietiekami plaša elektroautobusu klāsta salīdzinājumā ar autobusiem ar iekšdedzes dzinējiem. Turklāt Latvijā būs maršruti, kur pietiks ar 30 un mazāk vietīgiem autobusiem. Jautājums ir arī par uzpildes infrastruktūru un to, cik laika tā prasīs, lai pasažieri nezaudētu interesi izmantot sabiedrisko transportu, ja nepieciešams veikt uzlādi maršruta vidū. Neatbildēts jautājums ir arī nepieciešamā ūdeņraža uzlādes infrastuktūra. Viņš lēš, ka direktīvas prasības varētu neskart pārvadājumus līdz 2030. gadam. Taču jau 2028. gadā būtu jābūt skaidrībai, kādus autobusus varēs izmantot no 2031. gada, jo pasažieru pārvadātāji diezin vai būs gatavi ko būtiski mainīt, ja viņu izdevumi netiks kompensēti, prasībām pēkšņi mainoties un radot nepieciešamību pirkt jaunus autobusus.