Galvenais uzsvars nebūs uz tranzīta vai infrastruktūras jautājumiem, bet uz to, kas skar cilvēkus ikdienā kā pasažierus, autobraucējus, lai uzlabotu valsts, tās uzņēmumu sniegto pakalpojumu kvalitāti iedzīvotājiem

Transports

To sarunā ar Dienas Biznesu norāda jaunais satiksmes ministrs Tālis Linkaits (JKP).

Kam jums to vajag? Jums bija pietiekami labi apmaksāti amati (Starptautiskās lidostas «Rīga» padomes loceklis un VASAB sekretariāta vadītājs), jūs bijāt cienīts transporta eksperts. Kāpēc iet politikā, turklāt nepalikt Saeimā, bet par ministru jomā, kur ir viens vienīgs problēmu purvs?

(Smejas.) Trešdien gāju mājās no Satiksmes ministrijas un domāju, vai man to vajadzēja. Taču atbilde ir, ka tie bija konsultatīvi amati. Padomus jau var dot, bet vajag arī kādu, kas tos uzklausa un īsteno. Kad redzi, ka rīcībpolitika iet nepareizā virzienā, kad daudzas lietas netiek darītas, tad nav citas izejas kā iet un mēģināt pašam to izdarīt. Ilūziju man nav, jo esmu bijis gan ministra, gan premjera padomnieks, un, ilgus gadus strādājot valsts pārvaldē, esmu to visu redzējis no otras puses. Deklarācijā esam ierakstījuši pietiekami reālus uzdevumus, ko, atbildīgi un nopietni strādājot, četru gadu laikā var īstenot.

Kas liecina, ka šoreiz valdībai ir politiskā griba, piemēram, veikt izmaiņas lielo ostu pārvaldības jomā?

Man ir sajūta, ka Saeimas vairākuma uzstādījums uz pārmaiņām dod lielākas iespējas kaut ko darīt arī šajās smagajās nozarēs, kur, protams, ir dažādas intereses un liela pretestība izmaiņām. Arī valdībā, runājot ar koalīcijas partneriem, sajutu atbalstu smagajām reformām. Vārdos katrs varbūt saprot kaut ko savu. Kad sāksim darboties ar Ministru kabineta noteikumiem, konkrētu procedūru ieviešanu, priekšlikumiem par grozījumiem likumos, tad redzēsim, kāda būs uztvere. Droši vien būs garas diskusijas par ostu pārvaldības modeļiem un to piemērotību katrā konkrētajā gadījumā, bet vismaz ir sajūta, ka pārmaiņas ir iespējamas.

Vai šobrīd jau varat formulēt, ko reforma nenozīmēs, jo oponenti saka, ka tūlīt viss tiks privatizēts? Vai pašvaldība tiks izsviesta ārā?

Tomēr sākšu ar mērķiem, kāpēc pārmaiņas jāveic. Runa ir par efektīvāku līdzekļu izmantošanu, ostu gadījumā – efektīvāku tās rīcībā nodoto resursu izmantošanu gan no valsts, gan pašvaldības puses. Piemēram, vai noteiktas teritorijas tiek iznomātas uz tādiem noteikumiem, kas valstij un pašvaldībai dod maksimālu labumu, vai brīvostas līdzekļi tiek izmantoti tikai Ostu likumā paredzētajiem mērķiem, vai administrācija nav pārāk uzpūsta, vai administratīvās izmaksas nav neproporcionāli lielas salīdzinājumā ar citām ostām, kā ostās pieņemtie lēmumi ietekmē budžetu un skar valsts konkurētspēju un investīcijām labvēlīgu vidi. Mēs redzam, ka Rīgas brīvostā velkoņu gadījumā valstij ir nodarīti zaudējumi, bet nav neviena, kas tos uzņemtos atlīdzināt, turklāt to apmērs vēl nemaz nav pārredzams un var pieaugt. Mums jāskatās pēc mehānisma, kas šādus lēmumus varētu izslēgt vai vismaz mazināt. Viens risinājums ir ieviest tos pašus principus, kādi ir kapitālsabiedrībās. Ja attīstītākajās – OECD – valstīs ir pieņemti principi, kā darbojas lielās un mazās korporācijas, un tur tiek sabalansēti lemšanas, kontroles un atlīdzības jautājumi, tad tādi paši ir jāpiemēro ostām. Mēs esam izņēmums Baltijas jūras reģionā, kur esam izdomājuši vai, pareizāk sakot, kāds 90. gadu sākumā ielobēja šādu īpašu konstrukciju – publiskā atvasinātā persona, kura, kā Latvijas dzelzceļa (LDz) šefs Edvīns Bērziņš teica, ir kā oāze visā pārējā valstī, darbojoties pēc saviem, atsevišķiem noteikumiem. Tā varbūt bija progresīva 90. gadu sākumā, bet savu laiku ir nokalpojusi.

Vai nav risks, ka forma tiks izmainīta, bet saturs ne?

Tam ir sava daļa taisnības, ka jebkurā uzbūvē visu nosaka tajā esošie cilvēki, kuri var būt godīgi vai negodīgi, ar saviem uzstādījumiem vai principiem, bet ir jārada apstākļi, lai lēmumus varētu pieņemt atbildīgi. Ja tu balsti māju uz nepareiziem pamatiem, tad, lai cik arī skaistas sienas tu krāso, pamati satricinājuma brīdī var izļodzīties. Arī šajā gadījumā ir konstrukcija, kuras ietvaros patlaban var strādāt, bet, ja tomēr pieejam atbildīgi un skatāmies visapkārt, tad ir jautājums, kāpēc tad citās valstīs – Igaunijā, Lietuvā, Zviedrijā, Somijā un Dānijā – neviens nav izvēlējies šādu modeli. Turklāt pie esošā modeļa visi lēmumi (Ventspils un Rīgas brīvostās) tiek pieņemti puse uz pusi – četri valsts un četri pašvaldības pārstāvji. Lai cik gudrus un profesionālus cilvēkus tu neieliktu, pašvaldībai ir savā ziņā noteicošā loma lēmumu pieņemšanā, līdz ar ko labākais, kas var veidoties, ir pata situācija, un tad lēmumi netiek pieņemti vispār, kas arī nav pareizi. Tādēļ viens no deklarācijā ierakstītajiem mērķiem ir palielināt valsts ietekmi ostās, lai līdzsvars nosvērtos par labu valsts pusei lēmumu pieņemšanā.

Tad mēs nerunājam par pašvaldības izslēgšanu pilnībā?

Pašvaldībai ir sava loma ostā. Jo osta veiksmīgāka, jo labāk pašvaldības iedzīvotājiem un uzņēmējiem, tā ka savstarpēja sazobe ir vajadzīga. Katrā ostā apsaimniekošanā ir nodoti lieli pašvaldību īpašumi. Neviens negrasās noliegt, ka osta ir organiska daļa no pašvaldības teritorijas, vai mainīt loģiskās saites, kas vieno pašvaldību ar ostu.

Rietumeiropas valstu ostām ir meitasuzņēmumi, kas skraida pa pasauli, meklējot kravas. Līdz šim mūsu ostu pārvaldes atbildējušas, ka tas ir privāto komersantu ziņā. Vai, jūsuprāt, šāds risinājums nebūtu tā vērts, līdzīgi kā LDz Loģistikas gadījumā?

Jāsāk ar pirmo, proti, ka ostām jābūt aktīvākām kravu piesaistē. Otrs - ļoti labprāt redzētu koordinētu rīcību kravu piesaistē, tas ir, ka nevis katra Latvijas osta saskatītu citas kā konkurentes, bet atrastu kopīgu pozīciju kravu piesaistē, specializējoties kravu piesaistē.

Valdības deklarācijā kā nākamais minēts dzelzceļš. Tas pats jautājums – kāpēc jaunajam ministram kaut kas jāmaina?

Ja nemainītos pasaule ap mums, tad nekas nebūtu jāmaina arī LDz. Taču, pirmkārt, mainās kravu plūsmas, ģeopolitiskā situācija, kravu virzieni. Otrkārt, mēs tomēr dzīvojam 21. gadsimtā, kad svarīgs ir klients – pasažieris un kravu pārvadātājs, nevis darbība pati par sevi. Diemžēl dzelzceļš kā uzņēmums, kas padomju laikos bija kā pusmilitārs veidojums, vēl joprojām savā būtībā nav mainījies. Tur ir liels uzsvars uz procesiem, ne uz rezultātu. Deklarācija paredz izvērtēt LDz biznesa modeli, iekšējo struktūru, padarīt to dinamiskāku un atbilstošāku tirgus prasībām. Jārēķinās, ka Krievija aizvien vairāk kravu pārliek uz savām ostām. Mums ir teorētiski jāpieļauj, ka kravu plūsma kādā brīdi var būtiski samazināties, un uzņēmumam jābūt tam gatavam arī izmaksu pusē ar iespējām noteikt tādus infrastruktūras tarifus, lai kravas būtu pievilcīgi vest uz Latviju un arī iekšzemes pārvadājumos būtu izdevīgi izmantot dzelzceļu.

Kam jūs prasīsiet izvērtēt?

Te atkal nav jāizdomā divritenis. Ir gan Eiropā pieredzējuši konsultanti, gan Latvijā pieredzējuši eksperti. Ja sameklējam kvalitatīvus konsultantus, tad arī rezultāts ir kvalitatīvs. Tas ir tehnikas jautājums. Iesim cauri katram deklarācijas punktam, rakstīsim rīcības plānu, tostarp darbības kopā ar LDz vai attiecīgajiem ministrijas departamentiem, kā katru no šiem punktiem vislabāk īstenot.

Kāpēc nepieciešams elektrifikācijas projekts?

Tas ir labs jautājums. Jāsāk ar to, ka, ja skatāmies uz Eiropas dzelzceļa tīklu, tas ir elektrificēts. Arī kopējā tendence ir, ka jaunas dzelzceļa līnijas tiek celtas elektrificētas. Latvijas tīkls ir tipisks padomju mantojums, kas savulaik varbūt nav arī pietiekami modernizēts. Līdz ar to iebilst pret elektrifikāciju kā tādu nav moderni, jo tas būtu kā iebilst pret interneta izplatību. Ja skatāmies, ko dara mūsu tiešie konkurenti lietuvieši, - viņi savu līniju no Baltkrievijas robežas uz Klaipēdu elektrificē, lai tuvākajā laikā tā būtu konkurētspējīga tarifu ziņā. Skaidrs, ka Latvijai kaut kas bija jādara, projekts bija jāizstrādā, galvenās līnijas ir jāelektrificē. Cits jautājums, kā tas tika un tiek darīts. Tika pazaudēts daudz laika, izvērtējot daudzus un dažādus variantus, sākot ar ļoti ambicioziem visas Latvijas elektrifikācijas projektiem, beidzot ar tādiem, kas neatbilst faktiskajai un perspektīvajai kravu plūsmai. Es gribētu iepzīties gan ar šī projekta ekonomiski finansiālo pamatojumu, gan ar to, kā tas tiks finansēts. Tas jāskata kopā ar LDz ilgtermiņa biznesa plānu. Pēc šobrīd manā rīcībā esošās informācijas, projekts tādā apjomā, kā iecerēts patlaban, nav finansiāli paceļams.

Par loģisko pusi. Nezin kāpēc projekts Rīgas pusē apstājas pie Šķirotavas. Tas nozīmē, ka uz ostu kravas tiek vestas cauri visai Rīgai ar videi nedraudzīgajām dīzeļlokomotīvēm. Tieši tur, kur ir biezi apdzīvota vieta un vajadzētu rūpēties par vides kvalitāti, tas netiek darīts. Arī no loģistikas viedokļa nav saprotams, kāpēc elektrifikācija nav plānota līdz Rīgas ostai. Savukārt otrā pusē redzam, ka perspektīvā attīstāms virziens uz Baltkrieviju. Tas nozīmē, ka elektrifikācijai būtu jābūt ne tikai līdz Daugavpilij, bet līdz pašai Baltkrievijas robežai. Ir jābūt sarunām un jāpanāk vienošanās ar mūsu kaimiņvalsti par kopīgu robežposma elektrifikāciju. Runājot par projekta izvērtēšanu, diemžēl laiks kopš valdības veidošanas sarunām ir gājis uz priekšu, un tie, kas šo projektu virzījuši, bijuši pārsteidzoši čakli un darījuši visu, lai projekts būtu neatgriezenisks. Cik zinu, tad burtiski pēdējās dienās Satiksmes ministrija nosūtījusi pēdējo nepieciešamo vēstuli, lai šo projektu varētu iesniegt apstiprināšanai Eiropas Komisijā. Līdz ar to pirmie darbi ir skatīties, kādā stadijā ir šis projekts un ko tur vēl var izdarīt vienā vai otrā posmā.

Attiecībā uz naudu - Satiksmes ministrija un Latvijas dzelzceļš teica, ka valsts naudu nevajadzēs, bet tad valdība atstāja uzņēmumam peļņu piecu gadu garumā. Dzelzceļa likuma 9.4. pants paredz, ka valstij ir jāiesaistās ar savu finansējumu, ja kravu un pasažieru pārvadātāji nespēj pacelt infrastruktūras maksu. Kāda ir jaunās valdības pieeja šajā ziņā? Ja projekts ir neatgriezenisks, esat gatavi maksāt?

To mēs gribam noskaidrot, vai projekts ir neatgriezenisks un kāds tam ir finansiālais pamatojums un efekts uz valsts budžetu. Taču jautājums ir plašāks. Proti, cik atbildīga līdz šim ir bijusi valsts kā LDz akcionāre. Diemžēl jāsaka, ka tajos gados, kad LDz bija peļņa un iespēja to ieguldīt attīstībā, valsts kā nerūpīga saimniece centusies maksimāli šo peļņu izņemt un finansēt no valsts budžeta savas ikdienas vajadzības, nerūpējoties par dzelzceļa kā sistēmas attīstību. Kad ekonomiskā un finansiālā situācija uzņēmumā ir mainījusies, mums ir jāmeklē dažādi ugunsdzēšanas varianti uzņēmuma normālas darbības saglabāšanai. Tas ir akmens iepriekšējo valdību dārziņā.

Situācija ir mainījusies arī ārējo normatīvu jomā, pieņemta 4. dzelzceļa pakete, kas paredz daudz stingrāk nodalīt infrastruktūru no pārējā dzelzceļa uzņēmuma, nodalīt izmaksas, kas ir loģiski no patērētāja, bet ne no uzņēmuma un varbūt arī no valsts ekonomiskā skatpunkta. Neesmu bijis sajūsmā par dzelzceļa daudzgadu indikatīvo attīstības plānu. Arī tur ir iespējamas korekcijas. Tāpēc valdības deklarācijā ir rakstīts arī par izmaksu samazināšanu. Tiksimies ar LDz vadību un runāsim par šiem jautājumiem.

Par otru megaprojektu – Rail Baltica (RB). Ir lieli objekti gan Rīgas centrā, gan lidostā, gan loģistikas centrs Salaspilī. Kas ir galvenais šajā projektā, kas jādara, riski, kuriem uzreiz jāpievērš uzmanība?

RB projektā ir lēmumi, kas līdz šim nav pieņemti, atlikti, kas ir jāaktualizē, par ko jāvienojas ar pārējiem sadarbības partneriem un dalībvalstīm. Tas ir gan pārvaldīšanas mehānisms visai dzelzceļa līnijai pēc nodošanas ekspluatācijā, gan finansējuma jautājums šajā un nākamajā plānošanas periodā. Tas ir jautājums par secīgumu un tempu, kā projekts tiek virzīts katrā valstī, par RB kā uzņēmuma pārvaldības modeli un jaunu akcionāru – Somijas un Polijas – piesaisti. Ir jautājumi Latvijā par katru no īstenojamiem posmiem, īpaši samilzis ir Rīgas Centrālās stacijas jautājums. Tur ir iesaistīta ne tikai Satiksmes ministrija, Eiropas Dzelzceļa līnijas, RB Rail, bet arī LDz, privātais stacijas kompleksa apsaimniekotājs, Rīgas pilsēta, autoosta, Centrāltirgus, īpašnieki ap dzelzceļu, kurus šī līnija skars. Taču, kā jau esmu minējis, RB projektam būs mana vislielākā pretimnākšana, atbalsts un iesaiste lēmumu pieņemšanā. Ceru, ka izdosies panākt, ka ne tikai valsts pusē iesaistītie strādās vienā ritmā, bet arī būs iespēja gan nevalstiskajam sektoram, gan citiem interesentiem iesaistīties šī projekta komentēšanā, lai tas beigu beigās būtu pievilcīgs pasažieriem un pilsētas iedzīvotājiem.

Runājot par pasažieru pārvadājumiem, ir jātiek pie jauniem vilcieniem un jāizsludina autobusu pārvadājumu konkurss. Kā tas viss liekas kopā?

Cik saprotu, ir pēdējās pārsūdzības Iepirkumu uzraudzības birojā. Es gribētu sagaidīt galarezultātu šim iepirkumam, tad runāt par tālāko. Pieņemu, ka tuvākā mēneša laikā varētu būt skaidrība. Tur ir iespējami vairāki varianti. Piemēram, ja tiek atzīts, ka iepirkums ir noticis un viss ir kārtībā, tad skatāmies, cik ātri šie vilcieni mums tiek piegādāti. Ja ir kādi pārkāpumi, kādas shēmas, kas tiek atklātas, tad iesākam jaunu apli ar iepirkumu un visu pārējo. Tā ir viena puse. Otra puse ir sabiedriskā transporta (autobusu) maršrutu tīkls, ko būs iespējams salikt atbilstoši tam, kā būs pieejami jaunie vilcieni. Deklarācijā ir ierakstīts, ka marš-rutu tīkls, pirmkārt, ir jāveido, ņemot par pamatu dzelzceļa pārvadājumus kā mugurkaulu. Otrkārt, tas ir jāveido, lai būtu izdevīgs valstij. Nevar būt tā, ka Latvijas modelis ir dārgākais starp Baltijas valstīm. Jaunā sistēma jāveido tā, lai dotācijas apjomi būtu samērojami ar kaimiņvasltīm.

Kur tur ir problēma?

Modelī. Esošais modelis tika veidots ar pieņēmumu, ka visu laiku augs Latvijas ekonomika un pārvadāto pasažieru skaits. Taču bija krīze, pasažieru skaits samazinājās, bet visas formulas saliktas tā, ka ar katru gadu nepieciešamas arvien lielākas dotācijas, kas nav pareizi. Pirmais uzdevums ir ielikt jaunajā iepirkumā tādus principus, lai dotāciju apjoms būtu paredzams un samērojams ar kaimiņvalstīm. Otrais uzdevums ir pareizi izvēlēties, kas ir šī pakalpojuma mērķauditorija. Manuprāt, valsts var atbalstīt pārvadājumus kā reģionālās attīstības priekšnosacījumu, kā pakalpojumu sniedzēju tur, kur cilvēkiem jānokļūst uz saviem attīstības centriem laukos, uz darbu, skolu un pakalpojumu sniegšanas vietām. Savukārt Rīgas aglomerācijā, kur ir nodrošināti pasažieru pārvadājumi pa dzelzceļu, vēl dotēt pārvadājumus tāpat vien ‒ tam pamatojumu neredzu. Es atbalstu Igaunijas modeli, ka dotējam reģionālo vietējo satiksmi, bet tur, kur cilvēkiem ir iespēja pārvietoties pa dzelzceļu, tur maršrutus nedotējam, nododot brīvā tirgū ar zināmiem nosacījumiem. Kāpēc valstij būtu jādotē, piemēram, pārvadājumi maršrutā Rīga‒Jūrmala, īpaši vasaras sezonā?

Runājot par autopārvadājumiem, šķiet, ka lielākā sāpe komersantiem ir šoferu trūkums. Te gan Nacionālā apvienība stāv kā mūris, kaut arī viņiem nav atbildes uz jautājumu, kā grasās ierobežot to, lai arī Lietuva un Polija neievestu ukraiņu un baltkrievu šoferus.

Personīgi neredzu nekādu problēmu apstāklī, ka Latvijas kompānijās strādātu arī citu valstu šoferi, it īpaši tāpēc, ka viņi nestrādā šeit un nekādu ļaunumu Latvijas iedzīvotāju struktūrā nodarīt nevar. Arī tagad ir pieejamas dažādas shēmas, kā Latvijas uzņēmumi var izmantot viesstrādniekus. Mūsu uzdevums šeit ir morāli un visādi citādi atbalstīt nozari, lai tā būtu stipra, salīdzinot ar kaimiņvalstīm. Nez kāpēc poļi un lietuvieši ir diezgan spēcīgi aizgājuši šajā jomā mums priekšā. Ja kā ministrs varu atbalstīt nozari un motivēt to būt eksportspējīgākai un ambiciozākai, es ar lielāko prieku to darīšu.

Paceļoties gaisā - ko sagaidām no airBaltic? Visas runas par stratēģisko investoru apklusušas, Gausa kungs runā par kotēšanu biržā. Un tomēr – vai mums šajā niknajā konkurences cīņā nevajadzētu vecāko brāli, lai izdzīvotu?

Šobrīd aviācijas tirgus Eiropā pieklājīgi aug, tāpēc aug arī perifērie tirgi, tostarp Baltijas valstīs. Aviokompānija tiek profesionāli vadīta, līdz ar to ir iespēja īstenot ambiciozus plānus attiecībā uz flotes un apgrozījuma pieaugumu. Šeit galvenais ir nodrošināties pret visiem riskiem, lai nepieredzētu tādu situāciju kā pēc Bertolta Flika saimniekošanas, kad krītoša tirgus apstākļos mēs pēkšņi attopamies pie saistībām, kuras aviokompānijai grūti mainīt, pie situācijas, kad valstij jāiejaucas un jāglābj kompānija. Šādā kontekstā, manuprāt, airBaltic joprojām nepieciešams stratēģisks investors, lai gadījumā, ja vajadzīgs kapitāls, kompānijai nebūtu jāvēršas pie valsts kā akcionāra un lai šajā ļoti spēcīgajā konkurences cīņā būtu arī intelektuāls atbalsts. Tai pašā laikā neizslēdzu, ka pa ceļam uz šo stratēģisko investoru varētu būt kādi pārejas periodi saistībā ar finanšu investoru, kotēšanu biržā. Ja tas viss palīdz mums nonākt pie stratēģiskā investora, pie spēcīgas aviokompānijas, kas ir atpazīstama pasaulē, tad kāpēc to nedarīt!

Nolaižoties atkal zemē - šogad notērēsim pēdējo Eiropas naudu ceļiem, būs lieli rekonstrukcijas projekti atsevišķās vietās, piemēram, pie Sēnītes. Ko tālāk?

Te atliek izteikt nožēlu, ka mana priekšgājēja Auguļa laikā bija unikāla iespēja – bija premjers, finanšu un satiksmes ministri no vienas partijas. Bija iespēja izveidot ilgtspējīgu autoceļu finansēšanas modeli, ielikt to arī vidēja termiņa budžeta rāmī, lai tiktu nodrošināts stabils finansējums ceļiem nākamajos gados. Bija darba grupa, dažādas apspriedes, konferences, modeļu radīšana, bet rezultāts ir kā pirms vairākiem gadiem – finansējums ceļiem nākamajos gados nepalielināsies. Vēl vairāk, samazinās ES pieejamie līdzekļi. Attiecībā uz Eiropas naudām var ar dažādām ekvilibristikas metodēm mēģināt pēdējos Eiropas naudas pārpalikumus pārlikt uz ceļiem, un to arī, cik varēsim, darīsim. Taču tas neatrisina problēmas ne ar naudas bedri 2020. gadā, ne ilgtspējīga finansējuma modeli nākotnē. Līdz ar to nevarēšu iepriecināt autovadītājus. Īpaši daudz naudas tuvākajā laikā ceļiem klāt nenāks. Redzam, ka labo darbu čempioni mums ir atstājuši 2019. gada budžetu ar mīnus zīmi, kur vēl ir jāatrod finansējums daudzām lietām. Attiecīgi ceļu saimniecība būs jāuztur esošo līdzekļu ietvaros, rūpējoties par kvalitāti un efektivitāti un cerot uz ekonomikas pieaugumu.

Vai ir kas tāds, ko jūs vēl gribētu izcelt attiecībā uz savām iecerēm?

Jā, gribētu uzsvērt divus galvenos principus, ar kādiem esmu apņēmies nākt šajā nozarē un valdībā vispār. Pirmkārt, nulles tolerance pret jebkāda veida koruptīvām shēmām un dažādiem darījumiem, kas kaitē valsts prestižam un investīciju klimatam, kā arī pašiem uzņēmumiem tālākajā darbā. Otrkārt, ko sarunā jau varēja noprast, ‒ mans galvenais uzsvars nebūs uz tranzīta vai infrastruktūras jautājumiem, bet to, kas skar cilvēkus ikdienā kā pasažierus, autobraucējus, lai uzlabotu valsts, tās uzņēmumu sniegto pakalpojumu kvalitāti iedzīvotājiem.

Kāds ir jūsu redzējums attiecībā uz valsts sekretāru, viņa vietniekiem, ministrijas departamenta un valsts kapitālsabiedrību vadību? Vērtēsiet vienu pēc otra?

Skaidrs, ka, ienākot ministrijas sistēmā, rūpīgi iepazīšos ar visu pēc kārtas, ar katru nozari, uzņēmumu. Vērtēsim katra uzņēmuma darbību, ekonomiskos rādītājus, caurskatāmību, labas pārvaldības principu piemērošanu un tad attiecīgi rīkosimies. Mans princips - cilvēkiem uzticos tikmēr, kamēr viņi nav izpelnījušies pretējo. Ja kāds tomēr pierāda pretējo, tad rīcība seko.