Aktīvāk lobēs pārvadātāju intereses robežšķērsošanas, nodokļu politikas, sadarbības ar citām ES valstīm jautājumos

Transports

To sarunā ar Dienas Biznesu norāda jaunais Latvijas auto (LA) ģenerālsekretārs un valdes priekšsēdētājs Andris Lubāns. Pēc valsts pārvaldē un ar transpotu saistītās valsts kapitālsabiedrībās nostrādātiem 25 gadiem (skat. DB 31.10.2017.), viņam izdevies paskatīties uz transporta jomu no malas. Taču viņš ir gandarīts, ka atkal atgriežas sev zināmā nozarē, jo sadarbība ar LA bijusi, esot Autotransporta direkcijas vai Satiksmes ministrijas Autosatiksmes departamenta vadītāja amatos. Pēc piedāvājuma saņemšanas viņam bijuši vairāki pārrunu raundi ar nozares cilvēkiem un aktīvistiem, jo «nav jau noslēpums, ka asociācijā ir t. s. pozīcija un opozīcija, dažādas intereses, kas reizēm saduras». Lai pieņemtu šo amatu, viņam bijušas svarīgas dažas lietas. Galvenais, ka LA ir jāattīstās, aktīvāk jāaizstāv savu biedru intereses, jāpaplašina biedru loks.

Nauda nav pazudusi

Vaicāts, vai iekšējie strīdi beigušies, A. Lubāns publiski izskanējušo šūmēšanos (skat DB 19.09.2018.) raksturo kā kādu laiku briedušu revolūciju no apakšas. Tai pašā laikā viņš atzīst, ka asociācijas biedriem zināmā mērā vienmēr ir bijušas pretrunīgas intereses, piemēram, virziens uz austrumiem vai rietumiem: «Vienmēr kādam šķitīs, ka viņa intereses nav pilnvērtīgi pārstāvētas.» Šai sarežģītajā situācijā eļļu ugunī ielējušas ziņas par Starptautiskās Autopārvadātāju savienības (IRU) atmaksātiem līdzekļiem, jo tobrīd aktīvisti nav sapratuši, kas tā par naudu un ko ar to drīkst darīt. Viņš gan varot saprast toreizējās LA vadības bažas šo jautājumu uz āru pilnīgi precīzi nekomunicēt, taču tieši tas iekustinājis sniega bumbu. Proti, biedriem bijušas daudzas dažādas cerības līdz pat tam, ka «sadalīsim šo naudu un dzīvosim visi laimīgi». Taču ir skaidrs, ka IRU atgrieza līdzekļus par TIR karnetēm, kas tika iegādātas pirms vairāk nekā 10 gadiem. Ir vairāki aspekti, kādēļ šobrīd šo naudu nevar atgriezt komersantiem. Pirmkārt, nevar atjaunot vēsturisko taisnīgumu, jo daudzi no tiem uzņēmējiem, no kuriem nauda tika nepareizi paņemta, jau sen ir ārā no biznesa. Otrkārt, asociācijas kā bezpeļņas biedrības statuss neļauj kaut ko izmaksāt kā dividendes uzņēmumā. Treškārt un galvenokārt, naudas atgriešanas nosacījumi no IRU ir pilnīgi skaidri – «tā ir nauda asociācijas biedru attīstībai caur tās darbības uzlabošanu, iespējams, izmaksu samazināšanu, pakalpojumu iedibināšanu», nevis izmaksāšanai atsevišķiem biedriem. Viņš atzīst, ka LA vadība mēģināja atrast veidu, kā šai naudai patlaban atrast vislabāko izlietojumu visu asociācijas biedru vārdā. Viņaprāt, šis jautājums varētu būt izsmelts.

Jāmaina pieeja

Savukārt pārmetumi vadībai (Jānim Ābol- tiņam, kurš LA vairs nestrādā, un Valdim Trēziņam, kurš aizvien ir LA prezidents un tās valdē) par iespējamu LA ienākumu un izdevumu nesabalansēšanu, pārāk lieliem tēriņiem, viņaprāt, ir tehniskas dabas jautājumi, kas šobrīd tiek izskatīti, «kur ko var izdarīt». Pirms 10 gadiem LA bijusi ja ne gluži elitāra organizācija, tad veidojums, kurā neiekļūstot uzņēmumam nebija pilvērtīgas piekļuves tirgum, jo bez TIR karnetes braukt uz austrumiem īsti nevarēja. Šobrīd situācija būtiski mainījusies. TIR sistēmas loma pārvadājumos mazinājusies nevis par kādiem procentiem, bet vairākas reizes. Patlaban ir dažādi garantiju, nodrošinājumu mehānismi, kā aizbraukt uz NVS valstīm, neizmantojot TIR. Tikmēr braucieni pa Eiropu, ar ko nodarbojas liela daļa Latvijas komersantu, neprasa dalību TIR sistēmā.

«Te mēs nonākam pie tā, kur redzu savu misiju, proti, jāmaina šī filozofija, ka esam LA biedri tikai tādēļ, lai būtu līdzdalīgi TIR karnešu sistēmā,» uzsver A. Lubāns. Jāveic izmaiņas, lai LA būtu divreiz, trīsreiz, varbūt piecreiz vairāk biedru, jo bez TIR sistēmas LA ir citi interesanti piedāvājumi dažādu projektu vai palīdzības veidā. Tad jauni biedri pievienotos tāpēc, ka redzētu, ka LA darbs palīdz viņu biznesā, pārstāv viņu intereses: «Jāpastiprina lobija un pārvadātāju aizstāvja funkcija. Vienkārši sakot, asociācijai jāpārslēdz ātrums, lai sāktu strādāt citā funkcionalitātē.»

Runājot par esošo biedru skaitu, kas ir nedaudz mazāk kā četri simti, A. Lubāns norāda, ka tie ir skaitļi, ar ko LA īpaši lepoties nevar. Savukārt licenci tirgum jeb piekļuvi starptautiskajiem pārvadājumiem saņēmuši vairāki tūkstoši. «Mans uzdevums ir radīt viņiem pietiekami interesantus un izdevīgus nosacījumus, lai viņi piebiedrotos LA», lai asociācija varētu iet uz Satiksmes, Finanšu vai Iekšlietu ministriju un teikt, ka pārliecinoši pārstāv lielāko daļu biznesa. Automašīnu skaita ziņā gan LA biedru rādītāji ir augstāki nekā vidēji valstī. Tai pašā laikā, ja mēra pēc kompāniju apgrozījuma, jau tagad LA pārstāv lielāko daļu starptautisko pārvadātāju biznesa.

Galvenās problēmas

Vaicāts, vai lielākā problēma nozarē patlaban ir šoferu trūkums, LA ģenerālsekretārs norāda, ka pārvadātājiem nav tikai viens vai divi jautājumi, kuru pozitīvs risinājums radītu pilnīgu leiputriju. Tā vietā ir lielāku un mazāku problēmu loks, kuras iespējams risināt gan Latvijā, gan sadarbībā ar citām valstīm un ES institūcijām. Jautājums, viņaprāt, ir par to, kāds ir Latvijas parlamenta un valdības virsmērķis, jo jāsāk ar to, ko gribam sasniegt, proti, lai Latvijas autopārvadātāji būtu konkurētspējīgi, ar līdzvērtīgām iespējām (kā citu valstu komersantiem), kas arī parādās jaunās valdības deklarācijā. «Te katra valsts par to cīnās, kā var», un Latvija šobrīd ir nedaudz zaudējusi cīņā ar lielākajiem konkurentiem. Tam ir arī objektīvi, piemēram, ģeogrāfiski apstākļi kā Lietuvas un Polijas gadījumā, bet ir arī tādi apstākļi, kas izriet no vietējās likumdošanas un politiķu izpratnes.

Viens no šiem jautājumiem ir ārvalstu šoferu piesaiste, kas tiekot pārāk sāpīgi uztverts, politiskajam sauklim aizēnojot pasākuma loģiku un reālās sekas, kādas būtu, ja izdarītu to, ko paveikuši, piemēram, lietuvieši. Proti, runa ir par to, lai kaut nedaudz sekmētu citu valstu šoferu izmantošanu darbam Latvijas kompāniju mašīnās. Ir skaidrs, ka viņi neizmainīs sociālo vidi mūsu valstī, jo šis bizness ikdienā nenorit Latvijā. Citi aktuāli jautājumi, piemēram, degvielas ievešanas ierobežojumi, kas brīžiem draud. Ja tos ievieš tikai Latvija, nevis visas ES austrumu robežas valstis loģiski un sistēmiski, tad «es to nosauktu par kaitniecību nozarei».

Veco protekcionisms

Nākamā problēma ir veco ES dalībvalstu nepārprotamā un nebeidzamā vēlme aizsargāt savus pārvadātājus, atzīmē A. Lubāns. Jau no 1993. gada Latvijas un citu valstu pārvadātāji pakāpeniski centušies piemēroties Eiropas valstu atkal un atkal no jauna izvirzītajām prasībām, pastāvīgi saskaroties ar jauniem šķēršļiem. Sākotnēji katra valsts piešķīrusi zināmu skaitu atļauju, bet tas nav bijis saistīts ar biznesa loģiku. Līdz ar iestāšanos ES un it kā tirgus atvēršanu, piemērojot visas ES prasības, tikušas uzliktas lielas važas. Tad, lai varētu normāli strādāt un saņemt pārvadājumu atļaujas, sākušies «sitieni» ar zaļāku transportu – Euro 2, Euro 3 utt. Rezultātā mūsu kompānijām bija jaunāks autoparks nekā valstīs, kurās tās strādāja. Tālāk tika izdomāti jauni ierobežojumi – darba un atpūtas režīma prasības, kas katrā valstī atšķīrās. Īpašas kontroles dienestu akcijas un pasākumi, kur īpaši izceļas Itālija un Austrija. Tagad galdā ir Mobilitātes pakotne, kur, viņaprāt, nav nekā no biznesa loģikas, bet tikai viena vēlme – ar sociālo saukli «jūsu vadītājs nav izgulējies, te (Eiropā) par daudz dzīvo, viņam jāredz bērni mājās» brutālā veidā mēģinās ierobežot Latvijas, Lietuvas u. c. valstu pārvadātāju klātbūtni šajā tirgū. Turklāt ar tādiem instrumentiem, kas ir pretrunā ar Eiropas pamatmērķiem un virzieniem. Piemēram, ka šoferiem pēc zināma perioda jāatgriežas mītnes valstī. Bet, ja kravu nav, tad iznāk, ka no Eiropas vidienes tukšai mašīnai jābrauc 2‒3 tūkst. km atpakaļ uz Latviju. Rezultātā pieaugs pārvadājumu pašizmaksa un preču cenas pašā Eiropā.

Aci pret aciVaicāts par risinājumiem, piemēram, kompāniju dibināšanu citās valstīs, A. Lubāns atzīmē, ka nozare ir elastīga un pielāgojas problēmām, tostarp dibinot uzņēmumus darbam Krievijā. Tā gan neesot pārāk populāra prakse, un to izmanto tie, kam ir izveidojusies ilgtermiņa sadarbība ar kādu loģistikas centru vai ražotāju. Komentējot pārvadātāju ieteikumus, ka Latvijas kontrolējošajiem dienestiem vajadzētu darīt tieši to pašu, ko citu valstu institūcijas dara mūsu komersantiem, viņš norāda: «Būtu jau labi, ja Latvija būtu tik liela kā Polija un atrastos krustcelēs starp veco un jauno Eiropu, kur kaut kādi ierobežojumi radītu apgrūtinājumus pārvadātājiem.» Viņš neuzskata, ka šādi varētu mainīt citu valstu attieksmi, panākt uzlabojumu ilgtermiņā un ka Latvijas pārvadātāji no tā kaut ko iegūtu. Piemēram, Krievijas pārvadātājiem apbraukt Latviju vispār nav problēmu. Savukārt Eiropas kompāniju gadījumā nemaz nav īsti, pret ko vērsties, jo uz mūsu tranzītceļiem ir lietuviešu, poļu, baltkrievu mašīnas, bet «kāds slovāks vai skandināvs gandrīz jau ir brīnums». Vaicāts par valstu praksi izdarīt spiedienu uz citu valstu citām biznesa jomām, lai šajās valstīs aizstāvētu savējās intereses, A. Lubāns saka, – tas var notikt neformālas komunikācijas līmenī, bet «negribētu saistīt Latvijas pārvadātāju nākotni ar pārspīlētām darbībām, lai iegūtu kādas preferences citās valstīs».

Muitas jautājums

Runājot par nozares aktualitātēm muitas jomā, LA ģenerālsekretārs norāda, ka šobrīd smaguma centrs ir pārvietojies no robežām uz iekšējām muitas noliktavām, kur sāk parādīties kavējumi. Viņš gribētu runāt par iekšējām procedūrām, kas ļautu procesu vienkāršot un paātrināt. LA ietveros viņš to redz kā elektronisko dokumentu apriti, kam muita un robežsardze lielā mērā ir gatavas, bet šī prakse jāiedzīvina. Līdzīgi ir ar e-TIR, gaidāmo e-CMR pavadzīmi, lai informācija robežpunktā nokļūtu ātrāk un atvieglotu dzīvi pārvadātājiem. Pēc viņa teiktā, kaut kas no tā visa jau funkcionē un pārvadātāji, kuri to ātrāk apgūs, būs ieguvēji biznesā.

Iet kopā vai ne

Vaicāts, vai Latvijas kompānijām vajadzētu konsolidēties, lai kļūtu konkurētspējīgākas, A. Lubāns norāda, ka diezin vai asociācijai būtu jāmudina uz darbībām, kas ir paša biznesa ziņā: «Tendencēm jānāk no biznesa vides. Ja kādam izdevīgāk strādāt ar vienu, divām, trim mašīnām, tad lai viņš to dara.» Runājot par kaimiņiem (lietuviešiem, kur ir vairāk un lielākas nozares kompānijas), viņš atzīmē, ka tas lielā mērā saistīts ar valsts politiku nodokļu, nodarbinātības jomā. Te viņš redz asociācijas lomu, kas kā starpnieks var norādīt valdībai, ka kāda lēmuma rezultātā, piemēram, beigās būs «ziepes», kaut arī sākumā būs zināms ieguvums budžetam. Viņa vēlējums jaunajai valdībai ir ieklausīties nozarē un uzsākt diskusiju par jebkādām izmaiņām, piemēram, autoceļu lietošanas nodevas jomā, kad jautājums vēl ieceres stadijā, jo ierēdniecībai ir tendence neatkāpties no kaut kā, kur ieguldīts darbs.

Eiropas rakurss

Attiecībā uz LA lobēšanas aktivitātēm ES A. Lubāns uzsver, ka tā jāintensificē, meklējot partnerus, jo tikai kopā ar domubiedriem (reizēm mūsu, lietuviešu, poļu u. c. intereses sakrīt) var kaut ko panākt. Vaicāts par iespējām piesaistīt ES līdzekļus asociācijas aktivitātēm, viņš norāda, ka līdz šim asociācija tajā virzienā nav strādājusi, bet uz to ir jāvirzās. Taču patlaban LA ir pieejami IRU līdzekļi, kurus asociācija varēs saņemt, lai realizētu projektu, kas nestu labumu visiem pārvadātājiem, bet ko tā pati nevar atļauties. To jau ir izdarījuši somi, krievi (mācību centrs), lietuvieši (savstarpējā apdrošināšana). Par to, kādu projektu realizēt, lems LA kopsapulce pavasarī.

Viena no idejām ir tīmekļa platformas izveide, kur pārvadātāji varētu nākt kopā un apaudzēt to ar dažādiem pakalpojumiem: informācijas apriti, konsultācijām. Savukārt lielais nezināmais ES griezumā šobrīd ir Brexit, jo vēl nav skaidrs, kam īsti gatavoties.