Pilotprojekts Meklēs risinājumus kombinētajiem pārvadājumiem Latvijā

Interreg programmas ietvaros īstenojamā projekta mērķis ir apkopot labāko praksi Baltijas jūras reģiona valstīs, īstenot vairākus pilotprojektus, konstatēt problemātiskās vietas un jautājumus, prezentēt to visu Eiropas Komisijai, kā arī izstrādāt rekomendācijas vietējiem lēmumu pieņēmējiem, tostarp ministrijām, aģentūrām, par kombinētā transporta veicināšanas Baltijas jūras reģionā projektu, sarunā ar Dienas Biznesu norāda Latvijas Loģistikas asociācijas (LLA) vadītājs Normunds Krūmiņš. Hamburgas ostas iniciētajā projektā kā partneri ir, piemēram, Lietuvas dzelzceļš (LtDz), Gdaņskas Universitāte, zviedru, somu, dāņu valsts aģentūras vai pašvaldības, kā arī Starptautiskā Ceļu un dzelzceļu kombinētā transporta apvienība (UIRR), bet kā asociētais partneris – Eiropas sliežu platuma (1435 mm) infrastruktūras projektam Rail Baltica izveidotais Baltijas valstu kopuzņēmums AS RB Rail.

Pārāk lēni

Kravu pārlikšanas no ceļiem uz dzelzceļu un kombinēto pārvadājumu attīstību šobrīd ietekmē vairāki faktori, atzīmē LLA vadītājs. Autopārvadājumus ietekmē gan vinjetes (ceļu lietošanas maksa), gan šoferu trūkums, gan Eiropas politiskais atbalsts videi draudzīgākiem risinājumiem. Tai pašā laikā šī tendence nav tik strauja, kā gribētos, taču, ja neskaita atsevišķus maršrutus, tam pamatā nav dzelzceļa infrastruktūras kapacitātes trūkums. Vaina arvien ir meklējama piedāvātā pakalpojuma kvalitātē. Piemēram, ir ierasts, ka šoferi var vienmēr sazvanīt un uzzināt, kas notiek ar kravu, var viņam pateikt, lai pasteidzas vai pagaida. Turpretī dzelzceļa pārvadājumu gadījumā «fūres» tiek atvestas pēc konkrētā vilciena grafika, un tālākais jau ir termināļu efektīvas darbības jautājums. Par spīti tam kombinēto pārvadājumu apjoms pieaug, turklāt Eiropas Baltā grāmata pasaka, ka līdz 2030. gadam jāpārvirza 30% autokravu uz kādu citu transporta veidu – dzelzceļu vai iekšējiem ūdensceļiem. Eiropā šie procesi notiek tempā, ko var izteikt ar divciparu skaitli, bet Baltijas valstīs, tostarp Latvijā, šis procents ir tuvu nullei.

Leiši priekšā

Viens no iecerētajiem pilotprojektiem ir puspiekabju pārvadājumi no Vācijas līdz Somijai, proti, pa dzelzceļu cauri Polijai līdz Kauņai, kur krava tiktu pārlikta uz platajām sliedēm (1520 mm), lai to vestu cauri Latvijai līdz pat Tallinai, kur savukārt puspiekabe tiktu pārlikta uz prāmja. Par Latvijas posmu būs atbildīga LLA, skaidro N. Krūmiņš. Pēc viņa teiktā, leiši ir pirmrindnieki šajā jomā Baltijas valstīs. Proti, LtDz ir pasūtījis 86 platformas šādu pārvadājumu veikšanai. Galvenais pārvadājumu virziens viņiem patlaban ir Klaipēdas osta ‒ Viļņas intermodālais dzelzceļa terminālis. «Lai šo gabalu nevajadzētu lieki braukt 100‒200 «fūrēm» no katra prāmja, to visu var smuki salikt vilciena sastāvā un nogādāt uz Viļņu, kur ir patēriņa vieta, nebojājot autoceļus, samazinot visas negadījuma iespējas,» uzsver LLA vadītājs.

Nebojāt ceļus

Komentējot Latvijas situāciju, viņš atzīmē, ka no visām pusēm izskan ziņa par finansējuma samazinājumu autoceļiem. Nākamgad tas ir ļoti krass, un nevar īsti zināt, cik naudas būs vēlāk. Viens no risinājumiem, lai mazinātu slodzi uz esošo ceļu infrastruktūru, ir pārlikt autokravas uz dzelzceļu. Piemēram, ziemeļu–dienvidu koridorā runa ir par Rail Baltica, bet austrumu–rietumu koridorā puspiekabes, kas tiek atvestas ar Tallink vai Stena Line prāmjiem un tālāk dodas pāri visai Latvijai uz austrumu tirgu, no ostām līdz Rēzeknei vai Daugavpilij varētu nogādāt pa dzelzceļu. Tas atslogotu autoceļus, kā arī risinātu šoferu trūkuma problēmu. Turklāt ir skaidrs, ka autopārvadājumi nākotnē lētāki nekļūs.

Patlaban Latvijas autopārvadājumu segmentam intereses vairāk saistītas ar Skandināvijas un Rietumeiropas tirgiem, kur mūsu šoferi strādā lielā skaitā un par labu atalgojumu, un Krievijas tirgus nav tas populārākais.

Dzīvosim draudzīgi

Uz norādi, ka autopārvadājumi tomēr ir privātais bizness un ir jautājums, kāpēc lai tas atteiktos no ienākumiem, viņš norāda, ka viena lieta ir jau minētais Eiropas Baltās grāmatas uzstādījums, otra – var, protams, neiet līdzi laikam, bet kādā brīdī tomēr būs jautājums par biznesa produktivitāti un modeļa maiņu. Patlaban kopējais pārvadājumu apjoms Eiropā pieaug, bet šoferu skaits samazinās. Tāpēc arvien vairāk notiek specializācija, kur autopārvadājumi tiek izmantoti piegādei no stacijām, ostām līdz klientam, bet garāki pārvadājumi tiek veikti pa dzelzceļu vai iekšējiem ūdensceļiem, «visiem ideāli sadzīvojot».

Interesanti, ka Eiropas ostas pat veido savus kravu savākšanas punktus iekšzemē vairāku simtu vai pat tūkstošu kilometru attālumā, uz kuriem kravas tiek piegādātas ar mašīnām (piemēram, Hamburgas pilsētas kontrolētā (68% akciju) loģistikas uzņēmuma HHLA meitasuzņēmumam Metrans ir vairāk nekā 10 iekšzemes termināļu, tostarp Budapeštā). «Tas pat nav tik daudz autopārvadājumu kompāniju jautājums,» atzīmē N. Krūmiņš. Piemēram, LLA biedru vidū ir lielās loģistikas kompānijas, kurām nav sava autoparka, bet pieder puspiekabes. Arī Rimi (tā loģistiku nodrošinošais Havi) būtu ieinteresēts šādā pārvadājumu veidā ziemeļu–dienvidu virzienā, kur karu nakti ir vairāk nekā 10 «fūres» uz abām pusēm.

«Patlaban katru vakaru ir jābūt pārliecībai, ka būs teju 20 šoferi, ka ar mašīnām viss ir kārtībā, ka tās aizbrauks.» Ja būtu šādi kombinētie pārvadājumi pa dzelzceļu, tie gan palielinātu pārvadājumu uzticamību, gan ļautu izmantot šoferus tur, kur nav dzelzceļa. Viņaprāt, tas pats attiecas uz koku vešanu ostu virzienā. Tikai te vispirms būtu jāizdara mājasdarbs, proti, nepieciešama tarifu sistēma, termināļi, kuros notiek kravu pieņemšana.

Ko darīt

Pašlaik Latvijā nav neviena priekšvēstneša, ka šāds kombinēto pārvadājumu veids varētu normāli darboties, uzsver N. Krūmiņš. Proti, dzelzceļa operatoriem nav piemērota ritošā sastāva, nav piemērotu tarifu, nav instrukciju vai procedūru kopuma, nav pielāgotu termināļu. Tas nozīmē, ka šobrīd Latvija ir 5‒6 gadus aiz Eiropas. Taču tas nenozīmē, ka šādus pārvadājumus jau šobrīd nebūtu iespējams veikt. Viens no LLA biedriem – Stena Line – piekritis iesaistīties pilotprojektā austrumu–rietumu koridorā. Kravas nāktu no Krievijas, proti, puspiekabes tiktu pa dzelzceļu atvestas līdz Ventspils vai Liepājas ostai un tālāk ar prāmi līdz Skandināvijai vai Vācijai.

Projekta ietvaros tiks izpētīti gan dzelzceļa, gan īsjūras pārvadājumi, identificēts tas, kas Latvijā ir, kā te trūkst, un tas viss tiks salīdzināts ar citu valstu labāko praksi. Tiks sagatavotas rekomendācijas, ņemot vērā to, kādi risinājumi un atbalsta mehānismi pastāv citur, ko citas valstis dara šādu pārvadājumu veicināšanai un ko tas viņiem devis. Proti, kas ir jāizdara, lai šāds pārvadājumu veids varētu šeit darboties.

Kopējā bilde

Vaicāts, kā šo kombinēto pārvadājumu ieceri ietekmē esošie un gaidāmie dzelzceļa tarifi, LLA vadītājs norāda, ka uz šo jautājumu jāskatās vēl plašāk. Patlaban galvenā virzība ir uz to, ka infrastruktūras izmantošanas maksā tiks ietvertas tikai tiešās izmaksas. Teorētiski tam vajadzētu samazināt infrastruktūras maksu, kas ir solis pareizajā virzienā. Savukārt tādas valstis kā Zviedrija un nule kā arī Somija uz visu transporta infrastruktūru skatās kopumā, jo «nevar atraut autoceļus no dzelzceļa, ostām vai lidostām». Pēc N. Krūmiņa teiktā, somi tikko pabeiguši procesu, kā rezultātā viss transporta infrastruktūras tīkls, visa attīstība, jaunie projekti, kopdarbība tiek skatīti no vienas aģentūras ietvara.

Situācijā, kad naudas ceļiem kļūst mazāk, nav daudz iespēju, kā rīkoties. Taču, pārliekot kravas uz dzelzceļu, autoceļu noslodze mazinātos, tiktu ietaupīta nauda, ko varētu izmantot arī kombinēto pārvadātāju veicināšanai, kā tas tiek darīts citviet, atzīmē N. Krūmiņš, piebilstot, ka projekta ietvaros būs iespēja šos citu valstu atbalsta mehānismus izpētīt. Tas dos iespēju izstrādāt ceļa karti Latvijai, lai šāda veida pārvadājumus šeit iedzīvinātu, nodrošinot ekonomiju visā piegādes ķēdē. Piemēram, ja šobrīd uz prāmja no Vācijas uz Latviju tiek vesta puspiekabe ar vilcēju, tas nozīmē, ka tiek maksāta alga šoferim, taču vilcējs nestrādā. Tādējādi gan biļete ir dārgāka, gan ir lieks resursu patēriņš – alga, līzings par mašīnu, kas netiek izmantota. Savukārt tad, ja vilcējs tiek izmantots tikai kravas aizvešanai līdz ostai, bet pēc tam brauc darīt citu darbu, tiek palielināts apgrozījums un maksāts mazāk par prāmja biļeti. Turklāt, ja pēc tam nevajag no Ventspils vai Liepājas braukt ar auto, bet var atvest puspiekabi šādā veidā līdz Rīgai, arī šeit tiek noņemts liekais pārvadājums.