Lux Express audzē pasažieru skaitu, apgrozījumu un peļņu; īpaši aug interese par paaugstināta komforta klasi

Pasažieru pārvadājumi

To sarunā ar Dienas Biznesu norāda Lux Express (LE) valdes loceklis Krišjānis Reķis, vēloties Latvijā vēl vairāk popularizēt autobusu satiksmi kā alternatīvu privātajām automašīnām. Pēc viņa teiktā, Lux Express sadarbībā ar Ilgtspējas un korporatīvās attīstības institūtu un Estonian, Latvian and Lithuanian Environment veido kalkulatoru, kas gan uzņēmumiem, gan ceļotājiem Latvijā ļaus salīdzināt, kāds ir izdevīgākais ceļošanas veids Baltijas valstīs. Piemēram, ja cilvēks ceļojumu no Rīgas uz Viļņu iegādājas 1,5‒2 mēnešus iepriekš, tad izdevīgāk būs braukt ar autobusu, pat ja automašīnā ir četri cilvēki. Savukārt, pērkot biļeti izbraukšanas dienā, ar autobusu izdevīgāk būs braukt, ja mašīnā būs mazāk nekā trīs cilvēki. Turklāt šajā gadījumā pat netiek ņemti vērā mašīnas amortizācijas izdevumi un tas, cik komfortabli tiek pavadīts laiks ceļā. Pēc K. Reķa teiktā, gan Viļņas, gan Tallinas virzienā aizvien ir daudz autovadītāju, kas izvēlas braukt ar personīgo auto. Vidēji tie ir 1,2 cilvēki uz vienu mašīnu, kas ir neefektīvi.

Pamācīties no igauņiem

Patlaban LE no Latvijas veic gan starptautiskos reisus, gan Igaunijā arī iekšzemes pārvadājumu segmentā, kas gūstot arvien lielāku piekrišanu, jo īpaši maršrutā Tartu‒Tallina. Pēc K. Reķa teiktā, redzams, ka cilvēki aizvien vairāk izvēlas braukt nevis ar privāto vai darba auto, bet ar autobusiem, kas tai pašā laikā vēl konkurē ar vilcieniem. Viņš ar kaimiņvalsts pieredzi pasažieru pārvadājumu tirgus atvēršanā gatavs dalīties arī Latvijā. Igaunijā lielās līnijas ir atvērtas konkurencei, taču pārvadātājiem ir pienākums apkalpot mazās pieturas noteiktos laikos. Konkurences rezultātā nepieciešamas mazākas valsts dotācijas, bet iedzīvotāju izvēle par labu sabiedriskajam transportam aug. Igauņu pieredze gan nav ieviešama viens pret vienu, taču izmantojama kā izvērtējams piemērs, domājot gan par pastāvīgo subsīdiju pieaugumu Latvijā, gan cilvēku izvēles iespējām: «Šobrīd pie mums nav izvēles ne cenas, ne piedāvātā pakalpojuma ziņā.»

Tirgus jāatver

Uz jautājumu par to, kādam vajadzētu būt autobusu pārvadājumu iepirkumam pārvadājumiem 2021.‒2030.g., ko organizē Satiksmes ministrija un valsts SIA Autotransporta direkcija, jārēķinās, ka būs jauni elektrovilcieni, K. Reķis atzīmē, ka te vēl vajadzētu ņemt vērā satiksmi starp dažādām pilsētām ar automašīnām. Tāpat jāskatās kompleksi, kuras līnijas varētu atvērt konkurencei, nevis pieņemt, ka valstij viss jāsubsidē. Iespējams, ka kādā maršrutā vajadzētu vairāk reisu, bet citā mazāk. LE ieskatā, visos maršrutos nākotnē lotēm nevajadzētu būt: «Patlaban nedomājam, ka piedalīsimies iepirkumā, ja būs paredzēti noteikti maršruti uz noteiktu laiku.» LE gan izvērtēs iepirkuma noteikumus, taču ar esošo uzņēmuma autoparku, ko veido lieli, moderni autobusi, LE neredz veidu, kā varētu apkalpot maršrutus, kur ir mazāks pasažieru skaits. Viņš gan labāk sēstos pie galda ar iesaistītajām pusēm, lai diskutētu par to, vai nevarētu mainīt esošo lotu sistēmu. Konkurencei varētu atvērt, piemēram, maršrutus no Rīgas uz Liepāju, Ventspili, Daugavpili, Aizkraukli, Cēsīm. Tāpat var izvērtēt, vai subsidējamo maršrutu vidū jābūt Bauskas virzienam, kur attālums ir samērā neliels, bet ir ļoti liela pasažieru plūsma. Tirgus atvēršana, paverot pasažieriem izvēles iespējas, šajā līnijā varētu mazināt nelegālo pārvadātāju skaitu, drošības un nekvalitatīvu pakalpojumu riskus. Jūrmalas virzienā autobusu satiksme, iespējams, nav nepieciešama, ja ir bieži kursējoši vilcieni, atstājot to vien tur, kur vilciens nav viegli pieejams.

Ceļi sit pa maku

Ziemas nobeiguma, pavasara iesākuma periodā autobusiem tiek pastiprināti bojāti gaisa spilveni, atsperes, amortizatori biežo sitienu dēļ, par aktuālo jautājumu – bedrēm uz ceļiem ‒ saka K. Reķis. Tāpat, lai netiktu apgrūtināta šoferu redzamība, regulāri jāmaina priekšējie stikli, ko sapunktojuši citu automašīnu uzmestie akmentiņi.

Krustām šķērsām

«Turam acis vaļā,» par starptautisko maršrutu attīstības iespējām saka LE valdes loceklis, piebilstot, ka nav nemaz tik daudz maršrutu no Baltijas valstu galvaspilsētām, kur uzņēmums nebrauktu. Patlaban tālākais galapunkts ir Varšava. Teorētiski – lai pasažieri no garā ceļa nebūtu pārāk noguruši ‒ varētu braukt arī līdz Prāgai, Bratislavai vai Berlīnei. Taču, ņemot vērā zemo cenu lidsabiedrību piedāvājumu, autobusu pārvadājumi nevar konkurēt ar gaisa satiksmi cenas un laika ziņā. Līdz ar to LE vairāk skatās uz Latviju un Lietuvu, kā šeit uzlabot reisu biežumu. Uzņēmums grib palielināt paaugstināta komforta sēdvietu skaitu, pēc kā pasažieriem ir liels pieprasījums. Uzklausot biznesa klientu ieteikumus, sēdvietu izkārtojums šajā autobusu daļā ir 2+1, nevis 1+1, ļaujot kopā braucošiem komersantiem ceļojuma laikā ērtāk sarunāties.

Vairāk pasažieru

Kopumā LE pērn pārvadājis 2,86 milj. pasažieru, kas ir par 29% vairāk nekā 2017. g. Straujā izaugsme skaidrojama ar lielo kāpumu iekšzemes reisos Igaunijā, kur 2017. g. LE pārvadāja 1,15 milj. pasažieru, bet 2018. g. jau 1,73 milj. pasažieru. Tas nozīmējot, ka ceļojumos starp lielajām pilsētām cilvēki dod priekšroku sabiedriskajam transportam, saprotot, ka brauciens autobusā ir efektīvāks, lētāks un ar lielāku komfortu nekā privātā auto.

LE no Rīgas brauc arī uz Sanktpēterburgu četrreiz dienā, kas esot optimāls apjoms, uz Maskavu – vienreiz, šobrīd vērtējot, vai pasažieriem būtu vēlme pēc lielāka reizu skaita, un uz Minsku divreiz dienā. Krievijas maršrutos LE kopējais pasažieru skaits, salīdzinot 2018. g. un 2017. g. rādītājus, ir audzis, bet Latvijas pasažieru skaits faktiski ir tāds pats, kas liecina, ka ir izveidojies stabils klientu loks. Savukārt Minskas virzienā ir liela izaugsme gan kopumā, gan no Latvijas. Tūrismu Sanktpēterburgas virzienā negatīvi ietekmē augstā vīzas cena (80‒90 eiro). Turpretī uz Baltkrieviju tā ir pieņemama (35 eiro), turklāt Minska esot plaša, sakopta pilsēta ar atvērtiem cilvēkiem un pieņemamām cenām, kas ir pamatā pasažieru skaita kāpumam. Ukrainas virziens patlaban nav LE plānos: «Skatāmies, lai tas nebūtu tikai vienreizējs vai tikai tūrisma brauciens, bet lai pieprasījums būtu no cilvēkiem, kas ceļo ikdienā.» Esošā pasažieru plūsma rāda, ka braucēju ir vairāk no Ukrainas, turklāt viņi ceļo atpakaļ nevis pēc pāris dienām vai nedēļas, bet mēneša.

Patīk ērtības

Maršrutā Rīga‒Tallina‒Rīga pieaugums kopumā ir par 15%, Rīga‒Viļņa‒Rīga par 11%. Izaugsmei pamatā ir trīs faktori, lēš K. Reķis. Pirmkārt, pienesumu – gan mazāko ‒ devusi pārsēšanās no auto uz autobusu. Proti, ja igauņiem skaitās moderni nelietot savu auto, domāt par efektivitāti un izmaksām, tad latviešiem un jo īpaši lietuviešiem aizvien skaitās ļoti savādi atstāt savu auto, paliekot pie uzskatiem: «Ja man mašīna ir nopirkta, man taču tā ir jālieto.» Ortkārt, biznesa attīstība notiek visā reģionā, un šobrīd kompāniju galvenie biroji nav koncentrējušies kādā no Baltijas valstu galvaspilsētām. Turklāt uzņēmumi vēl vairāk seko savām izmaksām un efektivitātei. Ja kompānijas darbinieks ir pats pie stūres, tad viņš uzņēmumam ir zudis uz 8‒9 stundām, jo nevar atbildēt uz e-pastiem, runāt pa telefonu vai veikt darījumus. Savukārt autobusā tas viss ir iespējams. Treškārt, pozitīvu ietekmi uz pasažieru skaita palielinājumu atstāj ekonomikas izaugsme, kā rezultātā attīstās tūrisms. Ja agrāk latviešiem iecienītākie galamērķi bija Tallina un Pērnava, tad tagad aug arī interese par Viļņu.

Paaugstinātajā komforta klasē Tallinas virzienā pasažieru skaita pieaugums ir 29%, bet uz Viļņu 46%. Lietuvas virzienā gan ir pieaugusi autobusu kapacitāte no gada vidus. Savukārt Latvijas pasažieru pieaugums uz Tallinu ir 32%, uz Viļņu 42%. Šādi skaitļi nozīmējot, ka šis ir tas pakalpojums, ko klienti vēlas redzēt.

Laba pārvaldība

2017. g. LE grupas apgrozījums bija 25 milj. eiro, bet pērn ap 32 milj. eiro. Patlaban gan finanšu rādītāji vēl nav līdz galam apkopoti, taču 2018. g. LE bijis ar peļņu, un «arī šogad vēlamies redzēt peļņu grupas līmenī». Iepriekšējos gados LE daudz investējis, tostarp Igaunijas iekšējā tirgū. Pirms šiem ieguldījumiem LE peļņa bijusi vairāk nekā viens milj. eiro, pērn tā būs ievērojami mazāka. Kompānija gan nedomā celt cenas ar domu, ka pakalpojums ir populārs un gan jau kāds tāpat to izmantos: «Skatāmies uz ekonomisko situāciju – ko cilvēki var atļauties un kas ir pieņemami, lai mums būtu savā klasē labākais, bet pieejams produkts.» Peļņai vislielālo pienesumu dod efektīva izmaksu pārvaldība, proti, izdevumi saistībā ar autobusu parku, degvielas patēriņu, kas pēdējo piecu gadu laikā, pateicoties ne tikai tehnikai, bet arī autobusu vadītājiem, krasi uzlabojušies.

Runājot par šoferu pieejamību, K. Reķis atzīmē, ka daudzi autovadītāji Latvijā, kas iegūst tiesības uz smago auto (nepieciešamas pirms autobusa tiesībām), pie tā arī apstājas. Daudzi jaunieši arī labāk jūtas, vadājot kravu, nevis pasažierus, un gados jaunu šoferu skaits, kam par šo profesiju būtu interese, pēdējos gados mazinās. Igaunijā un Lietuvā par šo profesiju interese ir mazliet lielāka. Lietuvā tas ir saistīts ar lielāku darba piedāvājumu, piemēram, tūrisma braucieniem uz Poliju un Vāciju.

Dzelzceļa faktors

Eiropas sliežu platuma infrastruktūras projekts Rail Baltica (RB) nav iemesls, kāpēc LE kaut ko dara vai nedara tādā vai citādā veidā, uz jautājumu par to, kā projekta virzība uz priekšu ietekmē uzņēmuma plānus, norāda K. Reķis. Proti, uzņēmums uzlabo pakalpojumu kvalitāti nevis tāpēc, ka nāks RB, bet lai jau šodien sniegtu iespējami labu pakalpojumu klientiem. Ja RB tiks īstenots, tad kaut kādos laika posmos būs iespējams aizbraukt no Rīgas līdz Tallinai divreiz ātrāk nekā ar autobusu. Tai pašā laikā vilciens nebrauks tik bieži kā LE reisi, proti, 12‒13 reizes dienā uz kaimiņvalstu galvaspilsētām. Tāpat ir jautājums par biļešu cenu. Viņaprāt, drīzāk ir runa par to, ka RB pirmie varētu sākt izmantot tagadējie lidsabiedrību klienti, jo biļešu cenas varētu būt augstākas nekā autobusam.

Eiropas rakurss

«Patlaban nekas konkrēts vēl nav pateikts,» par dažādām likumdošanas iniciatīvām ES līmenī, kas varētu skart LE biznesu, norāda K.Reķis. Eiropas Parlamentā tiek runāts par regulu ieviešanu attiecībā uz iekšzemes pārvadājumiem. Daudzās lielajās valstīs primāri tos nodrošina vilcieni, taču ne visur dzelzceļš ir pieejams, un ir nepieciešami arī autobusi. Tiek ņemta vērā negatīvā vācu pieredze ar FlixBus, bet tai pašā laikā tiek izskatīti varianti, lai neveidotos šāda veida monopols. Ir skaidrs, ka galavārdu teiks lielās Eiropas valstis – Spānija, Vācija, Francija ‒, un šobrīd vēl nav skaidrs, kāds būs rezultāts.