Prāmju un konteineru līnijas gatavas jebkuram Brexit scenārijam

Jūras pārvadājumi

To Dienas Biznesam norāda Latvijā strādājošo kuģniecību pārstāvji.

Palīdz ar informāciju

Šobrīd skaidrs ir vien tas, ka jābūt gataviem situācijai, kad vienošanās nav panākta, norāda zviedru prāmju operatora Stena Line kravu pārdošanas direktors Baltijas un NVS valstīs, SIA Stena Line valdes loceklis Oskars Osis. Viņa pārstāvētā kompānija palīdz saviem klientiem ar papildu informāciju, tostarp par Portbase informācijas apmaiņas sistēmu, lai kravu nosūtītāji varētu labāk sagatavoties gaidāmajām izmaiņām procedūrās ostās Nīderlandē, Anglijā un Īrijā, kur Stena Line ir regulāri savienojumi. Prāmju līnija gan nav muitas brokeris, un arī kādu konkrētu šīs jomas pakalpojumu sniedzēju nelobē, līdz ar ko lielākais darba apjoms dokumentu sagatavošanā gulstas uz autopārvadātājiem un ekspeditoriem. Pēc viņa teiktā, nekādas izmaiņas prāmju grafikos vai cenās saistībā ar Brexit nav gaidāmas ne Baltijas jūras, ne Ziemeļjūras, ne Īrijas jūras maršrutos. Taču satiksmes sastrēgumi saistībā ar papildu procedūrām varētu būt sagaidāmi, līdz ar to Holandes ostās tiek paplašinātas automašīnu stāvvietas.

Jādomā laikus

Konteinerpārvadājumu apjomi savienojumā starp Rīgu un Lielbritāniju veido ap 10% no Rīgas brīvostas kopumā apkalpoto konteineru skaita, norāda jūras pārvadājumu kompānijas SIA Containerships valdes loceklis Kristaps Jakov- ļevs. Viņa pārstāvētā kompānija šajā maršrutā ir galvenais spēlētājs ar aptuveni 80% no Latvijas tirgus. Mūsu valsts eksporta un importa attiecība šajā virzienā konteinerizēto preču segmentā ir četri pret vienu, turklāt 90% no importa aiziet tranzītā, vietējam patēriņam paliekot vien 10% kravu. Cerot uz labāko, kompānija tomēr gatavojas sliktākajam scenārijam jeb t.s. smagajam Brexit. Uzņēmums atradis partnerus muitošanas jautājumos, kas līdz šim bijuši mazākos apjomos. Pēc viņa teiktā, viena no lielākajām problēmām saistībā ar muitošanu ir nevis transporta jomas uzņēmumiem, kas ar muitas brokeru palīdzību visus jautājumus atrisinās, bet gan Lielbritānijas iestāžu gatavība. Proti, kādam visi šie milzīgie ES kravu apjomi vienā brīdī pēkšņi būs jāatmuito, jāiekasē nodevas, kuras šobrīd vēl nav noteiktas. Viņš gan neņemas spekulēt, cik ilgu laiku varētu būt sarežģījumi, piemēram, sastrēgumi, taču kompānija ir gatava nodrošināt pārvadājumus bez pārtraukumiem.

Patlaban ir jūtams, ka klienti mērķtiecīgi veidojuši uzkrājumus, un pēdējā laikā kravu apjomu pieaugums ir ievērojami virs standarta patēriņa, zina teikt K. Jakovļevs. Tas attiecas, piemēram, uz Latvijas kokmateriāliem ar pievienoto vērtību (fasēti iekuri, briketes), pārtikas produktiem. Viņš nedomā, ka Brexit varētu radīt problēmas Latvijas muitas darbībā, drīzāk jautājums ir par Latvijas kravu nosūtītājiem. Proti, mūsu uzņēmumi pieraduši iepirkt izejvielas un nosūtīt produkciju ES, kur nav nepieciešama importa, eksporta deklarāciju aizpildīšana. Turpretī tagad, iespējams, ES un Lielbritānijai nepanākot vienošanos, būs nepieciešami dokumenti, kuros jānorāda absolūti precīzi apjomi, svars un vērtība, turklāt savlaicīgāk, nekā tas darīts līdz šim. Tas nozīmē arī papildu izmaksas. «Liela daļa uzņēmumu šo problēmu neapzinās, viņi neizmanto muitas brokeru pakalpojumus, un viņiem nav līgumu ar muitas noliktavām,» atzīmē Containerships pārstāvis.

Kravu nosūtītājiem arī jāapzinās, ka tiem, kas eksportam izmantojuši tikai autotransportu un prāmjus, šobrīd būs grūti vai dārgi pārslēgties uz konteinerlīnijām, brīdina K. Jakovļevs. Globālās kompānijas, lielie un vidējie uzņēmumi Brexit uztverot ļoti nopietni un jau savlaicīgi palielinājuši rezervācijas uz kuģiem. Pēc viņa teiktā, brīvas kuģu kapacitātes 500‒800 TEU (20 pēdu konteinera ekvivalents) segmentā, kas ir populārs konteinerpārvadājumos Lielbritānijas virzienā, nav.

Kravu mazāk

Kravu plūsma starp Rīgu un ostām Lielbritānijā pēdējos gados samazinās, norāda Rīgas brīvostas pārvaldes Mārketinga nodaļas vecākā tirgus analītiķe Inga France. Viņa gan piebilst, ka brīvostas rīcībā esošā informācija par šo kravu plūsmu ir balstīta uz kuģu satiksmes datiem par kuģa nākamo/iepriekšējo ostu. Tā kā atsevišķos gadījumos kuģu nākamā/iepriekšējā osta var nesakrist ar kravas iekraušanas/izkraušanas ostu, tad informācijai ir orientējošs raksturs. Kopumā maršrutā Rīga‒Lielbritānijas ostas kravu apjomi sarukuši no 4,63 milj. t 2014. gadā līdz 2,79 milj. t pērn.

Kā galveno krituma iemeslu viņa piemin to, ka Rīga aizvien retāk tiek izmantota kā tranzīta osta ogļu un naftas produktu pārvadājumiem uz Lielbritāniju. Kokmateriāli pēc apjoma ir lielākais kravu veids, un 2018. gadā to pārvadājumi pieauga. Tas saistāms ar kopējā Latvijas kokmateriālu eksporta kāpumu (tāds reģistrēts arī Skandināvijas virzienā). Savukārt tiešie reģistrētie konteinerkravu pārvadājumi starp Rīgu un Lielbritānijas ostām nav lieli – pērn 150,2 tūkst. t, kopumā Rīgai apkalpojot 4,9 milj. t konteinerizēto kravu (Lielbritānijas ostu Tīsportu ar Rīgu saista Containerships regulāro pārvadājumu līnija). I. France gan skaidro, ka konteinerkravas no Rīgas uz Lielbritāniju un pretēji var tikt sūtītas, izmantojot pārkraušanu citās ostās, bet informācijas par šādiem pārvadājumiem pārvaldes rīcībā nav.