Viens no labākajiem risinājumiem būtu skaidri saprotams finansējums, kas nāktu no ceļu lietotāju samaksātajiem nodokļiem

Aktuāla intervija

Tā intervijā DB pauž Latvijas Valsts ceļu valdes priekšsēdētājs Jānis Lange.

Latvijas ceļu būvētāji dzīvo diezgan lielā neziņā par tuvāko nākotni. Ir skaidrs, ka nākamajos trīs gados valsts budžeta finansējums paliks šā gada līmenī, savukārt to, kas notiks ar Eiropas Savienības finansējumu, pašlaik nezina neviens. J. Lange norāda, ka ceļu nozarē tieši pieejamā finansējuma kontekstā ir zināma nestabilitāte un neprognozējamība. Līdztekus neskaidrībai par finansējumu un iespējamajiem risinājumiem aktuāls ir arī jautājums par vietējās nozīmes ceļu nodošanu pašvaldībām, jo pašlaik vietējie ceļi 4000 km garumā ir bez stratēģiskas nozīmes valstij.

Latvijas Valsts ceļi ir nākuši klajā ar paziņojumu, ka avārijas stāvoklī ir 296 kilometri valsts galveno autoceļu, vairāk nekā 1000 kilometru reģionālo autoceļu un 3700 kilometru vietējo autoceļu. Kā vērtējat šo situāciju?

Šāda situācija ir likumsakarīga, jo kopš valsts neatkarības atjaunošanas nekad ceļos neesam ieguldījuši pietiekami daudz finansējuma, naudas ir bijis krietni par maz, lai ceļus uzturētu pietiekami labā stāvoklī. Tādēļ ceļu tīkls ir nolietojies. Galvenie ceļi mums ir labā stāvoklī, jo tur ir bijušas lielākas investīcijas. Galveno autoceļu un asfaltēto reģionālo ceļu stāvoklis uzlabojas, bet lielākā problēma ir vietējie autoceļi, kas ir aptuveni 60% no kopējā tīkla. Tieši vietējie autoceļi visakūtāk izjūt nepietiekamā finansējuma sekas. Ziemā šajos nesakārtotajos ceļos veidojas padziļinātas bedres.

Tātad, ja ceļi būtu labā tehniskā stāvoklī, gadalaiku maiņa, ziemas ar sniegu un pavasaris ar šķīdoni, nebūtu tik liels riska faktors?

Precīzi. Latvijā 10 tūkst. kilometru ceļu liekam masas ierobežojumus, jo to tehniskais stāvoklis neatbilst slodzēm.

Vai citās valstīs ceļi ziemās ir labākā stāvoklī, tāpēc ka to vispārējais tehniskais stāvoklis ir labāks?

Jā. Ja ceļi nav savlaicīgi atjaunoti, tad sezonālās svārstības ir postošākas.

Pērn biedrības Latvijas Ceļu būvētājs valdes priekšsēdētājs Andris Bērziņš pauda, ka ceļu stāvoklis turpinās pasliktināties un piešķirtais finansējums neapturēs to sabrukšanu.

Jāpiebilst, ka Lietuvā un Igaunijā visus neatkarības gadus finansējums ceļiem ir bijis būtiski lielāks nekā Latvijā. Mums ir teju vienāds ceļu tīkla garums ar Lietuvu, bet tur šogad finansējums ceļiem kopā ar ES naudu ir 550 miljoni eiro, kamēr Latvijā – 260 miljoni eiro. Tā tas ir bijis visus gadus. Lietuvā un Igaunijā ir speciāla programma ceļu asfaltēšanai, kādas mums nav.

Kādas ir jūsu iespējas cīnīties par finansējuma palielināšanu ceļiem, vai esat ar mieru ķerties arī pie galējiem līdzekļiem – amata pamešanas?

Es savā amatā esmu gandrīz sešus gadus, un finansējuma jautājums ir bijis viens no galvenajiem. Godīgākais finansēšanas veids ir, ja par ceļu uzturēšanu samaksā tie, kas pa šie ceļiem pārvietojas. Tas var būt, piemēram, caur akcīzes nodokli degvielai. Latvijā lietotāji maksā ļoti daudz – ap 600 miljoniem eiro gadā, bet ceļos no šīs summas nonāk tikai ļoti maza daļa.

Tātad jūs esat par Autoceļu fonda atjaunošanu?

Es esmu par skaidru un caurspīdīgu sistēmu. Protams, saprotu arī politiķus, kuriem jāatrod nauda veselības aprūpei, aizsardzībai, izglītībai, taču arī ceļi ir būtiski valsts izaugsmei. Ceļi pilnīgi noteikti ir viens no instrumentiem, kā uzbūvēt labklājības valsti. Nevar skolu vai slimnīcu reformu skatīt atrauti no ceļiem.

Atgriežoties pie mana jautājuma, kas ir tas, ko jūs šajos sešos gados esat darījis, lai panāktu lielāku līdzekļu piešķiršanu ceļiem?

Galvenais – esam godīgi un atklāti informējuši par situāciju. Neesam baidījušies stāstīt arī par autoceļu kvalitāti, brāķiem un defektiem. Esam līdzekļus investējuši Autoceļu kompetences fondā. Tāpat regulāri informējam, kā izvēlamies prioritātes. Nepietiekamu līdzekļu apstākļos vienīgais veids ir laba pārvaldība un informēšana par to.

Vai esat pietiekami asi ieskicējuši sekas nepietiekamam finansējumam?

Jā, esam rēķinājuši – tas ir 1,1 miljards eiro. Tik Latvijas ekonomikai izmaksā slikti ceļi.

Vai esat gājis uz Saeimu un lobējis savu nozari?

Mēs darbojamies vienā komandā ar Satiksmes ministriju un strādājam kopā. Es noteikti esmu komandas cilvēks.

Respektīvi, jūsu darbs nav «izsist» naudu nozarei?

Katram jādara savs darbs. Par līdzekļu piešķiršanu lemj likumdevējs – Saeima, bet izpildvara ir tā, kas nodrošina ar pietiekamu informāciju.

Jau pieminētais Latvijas Ceļu būvētāja valdes priekšsēdētājs Andris Bērziņš ir teicis, ka Latvijā ir vietējie ceļi, uz kuriem 25 gadu laikā nav uzbērta neviena sauja grants, un teic, ka 50% vietējo un reģionālo ceļu ir drausmīgā stāvoklī un vairāk līdzinās vannām. Vai reģionālo un vietējo autoceļu stāvoklis ir raksturojams kā katastrofāls?

Mēs to raksturojam kā sliktu vai ļoti sliktu. Un no grants ceļiem labā stāvoklī ir tikai 4,1%, sliktā stāvoklī – 46%, apmierinošā – 47,3%.

Ja labā stāvoklī ir tikai 4,1%, ko nākotnē vajadzētu darīt ar atlikušajiem 96% grants ceļu?

Vispirms jau jāizanalizē, vai visi šie ceļi ir valstij nepieciešami. Valsts uzskata, ka grants ceļi 4000 kilometru garumā valstij nav nepieciešami, un mēs būtu gatavi tos nodot pašvaldībām. Jautājums – kā pašvaldības motivēt tos pārņemt. Mums vietējie autoceļi, ņemot vērā zemo satiksmes intensitāti, nekad nebūs prioritāte. Jārēķinās, ka pašvaldības ietekmēs arī gaidāmā administratīvi teritoriālā reforma. Tā ka pagaidām pašvaldības ātriem lēmumiem nav gatavas.

Nezinu, vai var runāt par ātriem lēmumiem, jo tas, ka daļu vietējo ceļu varētu pārņemt pašvaldības, ir aktuālajā dienaskārtībā vismaz piecus gadus.

Pērn no pieminētajiem 4000 kilometriem pašvaldības ir pārņēmušas 14 kilometrus.

Kāpēc šis process ir tik lēns?

Tāpēc, ka mēs ceļus nenododam ar finansējumu. Ir divas alternatīvas – pašvaldības šos ceļus pārņem labprātīgi vai to izdara piespiedu kārtā ar likuma palīdzību. Nedomāju, ka piespiedu variants būtu labākais. Labāk būtu izstrādāt sistēmu, lai pašvaldības būtu motivētas tos pārņemt. Ja šos 4000 kilometru pašvaldībām nododam ar nepieciešamo finansējumu, tas mums izmaksā vairāk nekā 100 miljonus eiro. Tādas summas mums nav.

Faktiski ir izveidojusies strupceļa situācija – pašvaldības ir gatavas ceļus pārņemt līdz ar finansējumu, kuru jūs savukārt neesat gatavi sniegt.

Ir arī tāda situācija, kad, piemēram, Ogres pašvaldība grib mums nodot valsts galvenās nozīmes tranzītceļu, mēs tam piekrītam ar noteikumu, ka pašvaldība pārņem vietējos ceļus. Redzēsim, ko Ogres pašvaldība mums atbildēs.

Kādi ir jūsu secinājumi pēc ekonomģeogrāfa Jāņa Turlaja pētījuma par ceļu tīkla optimizēšanu? Kā jūs teiktu, par cik procentiem iespējams samazināt ceļu tīklu?

Pašlaik 1/3 daļa ceļu ir bez stratēģiskas nozīmes. Taču tas jāskatās kontekstā ar administratīvi teritoriālo un izglītības reformu. Vidējais ceļu blīvums atbilst Eiropas vidējiem standartiem, taču daudz mazāks ir iedzīvotāju blīvums.

Vai ceļu tīkla optimizēšana ir tikai pēdējā laika aktualitāte, vai arī eksperti to ir sapratuši daudz ātrāk, tikai tas nav noticis politisku iemeslu dēļ?

Tas jau ir ierakstīts Transporta plānošanas pamatnostādnēs šim plānošanas periodam. Tagad nepieciešami tālāki lēmumi.

Pēdējo reizi citēšu A. Bērziņu, kurš kādā intervijā teicis: «Pēdējos gados pasūtītāji ir tie, kuri naudas taupīšanas nolūkos ceļu gabaliem, kuri būtu pilnīgi jārekonstruē, uzdod nomainīt vien segas virsējo kārtu, to drusku pielabojot. Tas nozīmē, ka ceļš stāvēs vien piecus – septiņus gadus un tad būs atkal kārtīgi remontējams. Ceļu būvnieki saka: tā darīt nav īsti labi, bet pasūtītājs saka: dariet, kā jums uzdots, te jums ir projekts, mums nav naudas nekam citam.» Kāds ir jūsu komentārs?

Jebkurš pasūtītājs grib izvairīties no riska. Un, ja pasūtām pārbūvi, tad nevēlamies sastapties ar pārmetumiem, ka veikts nekvalitatīvs darbs un garantijas laikā radušās problēmas. Pēdējā laikā esam investējuši līdzekļus gan Autoceļu kompetences centrā, gan kvalitātes vadību sistēmās. Esam stiprinājuši būvuzraudzību, projektu vadību. Taču līdzekļu mums ir nepietiekami, un mēs vēlamies ar ierobežotajiem līdzekļiem strādāt pēc iespējas efektīvāk. Vērtējam, vai tikai atjaunot virsbūvi vai veikt pārbūvi. Tas ir mūsu inženieru lēmums, mēs vērtējam, vai un kā varam vadīt riskus. Ja mēs neriskētu, tad varētu salabot tā fundamentāli tikai ļoti mazu kilometru skaitu. Bet, riskus vadot, mēs varam izdarīt vairāk.

Kā attiecībā uz vietējiem un reģionālajiem ceļiem jūs nosakāt prioritātes?

Sadarbībā ar plānošanas reģioniem, kuri identificē savas prioritātes. Vērtējam tehnisko stāvokli, satiksmes intensitāti. Prioritāte, protams, ir galvenie autoceļi, tiem seko reģionālie un vietējie. Vietējo ceļu segmentā ļoti maz ir tādu, kur veicam pilnīgu pārbūvi vai asfaltējam.

Ekonomģeogrāfs Jānis Turlajs ir teicis, ka naudu varētu ieekonomēt, strādājot gudrāk un ar jaunākajām tehnoloģijām.

Tas jau notiek, kvalitātes vadības sistēma nosaka, ka tas ir nemitīgs pilnveidošanās process. Gan attiecībā uz materiāliem, piemēram, otrreizēja pārstrāde, gan risku vadību. Mēs arī sašaurinām autoceļus, kas bieži ir nevajadzīgi plati.

Kādas ir ceļu būves izmaksas Latvijā, salīdzinot ar Lietuvu un Igauniju?

Tās ir zem vidējām izmaksām Eiropas Savienībā un arī Lietuvā. Mums ir atvērts tirgus, kur strādā kompānijas gan no Lietuvas, gan Igaunijas. Tā ka nav būtiskas starpības starp Baltijas valstīm.

Vai jūs kā pasūtītāji esat sastapušies ar karteļiem publiskajos iepirkumos?

Nē, bet mums ir ļoti svarīgi, lai būtu konkurence, kas arī noteikti ir.

Ko jūs ieteiktu ceļu būves kompānijām, kas uztraucas par savu izdzīvošanu tuvākajos gados, kad samazināsies ES finansējums?

Vissliktākais, kas var būt, ir nenoteiktība. Nozarei ir jārēķinās, ka finansējuma būs mazāk. Es nevaru dot nekādus ieteikumus, jo nestrādāju privātajā sektorā. Tas, protams, ir ļoti slikti, ka nav prognozējamības. Tas draud ar cilvēku aizplūšanu no nozares.

Vai jums ir skaidrs, kāds būs finansējums nākamajos trīs gados?

Valsts budžeta finansējums tuvākajos trīs gados nepalielināsies, tas būs tāds pats kā šogad. Nākamgad ES finansējums sarūk, kas būs tālāk, es nezinu. Tas ir jautājums, kas notiks ar Kohēzijas finansējumu un kādas būs valdības prioritātes. Taču jāuzsver, ka nav pareizi paļauties uz ES finansējumu. Pamatā būtu jābūt valsts finansējumam.

Ja no Eiropas nauda nāks nevis grantu, bet finanšu instrumentu veidā, vai esat gatavi ar to strādāt?

Jā, protams, tikai jābūt valdības lēmumam, jo tas ir valsts budžeta saistību jautājums. Esam gatavi strādāt ar publiskās privātās partnerības projektiem (PPP), kas, saskaņā ar Eurostat, neieiet valsts budžeta saistībās. Pašlaik šāds projekts tiek īstenots attiecībā uz Ķekavas apvedceļu. Es teiktu, ka lielā mērā PPP nākotne Latvijā būs atkarīga tieši no tā, kā mums ies ar Ķekavu. Taču, protams, PPP neatrisinās situāciju ar reģionālajiem un vietējiem ceļiem, tie būs atsevišķi tiešām lieli projekti.

Kā vērtējat maksas ceļu ieviešanu?

Mēs to vērtējam. Problēma gan ir tā, ka, nododot ceļu koncesijā, tas, ņemot vērā satiksmes intensitāti, atmaksātos tikai Rīgā, Krasta ielā.