AirBaltic pasažieru skaits, apgrozījums, peļņa aug; kompānija domā par jauniem tirgiem, taču investora jeb naudas piesaistes jautājums arvien aktuāls

Intervija

To sarunā (1. aprīlī) ar Dienas Biznesu norāda Latvijas nacionālās lidsabiedrības valdes priekšsēdētājs Martins Gauss.

Kas ir tā lieta uz galda jūsu priekšā, par ko esat tik gandarīts?

Esam ar to ļoti lepni. Tā ir augstākā nozares balva, ko Air Transport World (ATW) reizi gadā pasniedz dažādās kategorijās. Esam vienīgā lidsabiedrība, kas to – Tirgus līdera balvu (vietējā tirgū) ‒ saņēmusi divreiz pēc kārtas. Īpaši lepnu mani darīja tas, ka, saņemot to airBaltic vārdā Ņujorkā, uz skatuves ar mani kopā bija Lufthansa vadītājs. uzvarēja arī Airbus 220, Air New Zealand. Pazīstami vārdi. Mēs nākam no mazas valsts. Prasīju auditorijai, kurš ir bijis Latvijā. Apmēram 10 cilvēki pacēla roku. Ja jūs tur būtu bijis, jūs būtu lepns par savu valsti un lidsabiedrību. Tas bija ļoti iespaidīgi. Tas dod lielu starptautisku publicitāti, un tā ir atzinība mūsu cilvēkiem par labi paveiktu darbu.

Saskaņā ar IATA (Starptautiskā gaisa transporta asociācija) datiem, pērn nozarē kopumā bijusi izaugsme gan apmaksāto pasažierkilometru (+6,5%), gan piedāvāto vietu skaita (+6,1%), gan reisu noslogojuma (+0,3 procentpunkti līdz 81,9%) ziņā. Kādas patlaban ir tirgus tendences?

AirBaltic aug straujāk nekā nozare vidēji, saglabājot rentabilitāti. Igaunijā un Lietuvā gan neesam tik spēcīgi kā Latvijā. Pērn piedāvājām par 18% vairāk vietu, ko spējām arī pārdot. Vakar (31. martā) uzsākām lidojumus uz Dublinu, arī uz Štutgarti un Ļvovu. Šogad plānos ir Kosa un Menorka, no Tallinas ‒ Malaga, Brisele. Dublinas virziens, kur konkurents (Ryanair) ir no Dublinas, izskatās ļoti pievilcīgs. Vēl labāk izskatās Štutgartes virziens. Tas ir mūsu devītais galamērķis Vācijā, padarot to par mūsu lielāko tirgu ārpus Latvijas. Štutgartes apkārtnē izvietoti automašīnu ražotāji, tur ir bāzēti Daimler un Porsche un atrodas daudzas kompānijas. Uz turieni būs liela darījumu lidojumu kustība, jo Latvijā ir daudz metālapstrādes uzņēmumu, kam ir bizness ar automašīnu ražotājiem. Uz Ļvovu lidojumi nav tik bieži, bet saulaināki galamērķi kā Kosa un Menorka ir vairāk sezonāli, brīvdienu ceļojumiem.

Cik ilgi šāda izaugsme nozarē var turpināties?

IATA uzskata, ka pasažieru skaits dubultosies nākamajos 20 gados. Dzenulis tam būs Āzija, Eiropā izaugsme nebūs dubultā, taču mēs turpināsim augt, jo lidojumi gadu gaitā ir kļuvuši lētāki, biļetes ir pieejamākas un cilvēkiem ir vairāk brīva laika, ko viņi izmanto ceļošanai. Izaugsme turpināsies arī tāpēc, ka pēdējo septiņu mēnešu laikā ir pazudušas septiņas vai astoņas lidsabiedrības. Citas kompānijas no tā iegūst.

Ko (nule kā darbību izbeigusī islandiešu zemo cenu aviolīnija) WOW air darīja nepareizi?

Lai to pateiktu, man būtu bijis jāstrādā šajā kompānijā. Taču, ja sekojat medijiem, varējāt to paredzēt. Tas pats bija ar Germania un Small Planet.

Ļoti jau nu pēkšņs bija viņu paziņojums.

Ir brīdis, kad darbība jāpārtrauc, jo nespējat samaksāt savus rēķinus. Diemžēl tas ietekmē pasažierus. Taču viņi, iespējams, izmantos citu kompāniju. Piemēram, (igauņu) Nordica būtiski samazina savu kapacitāti, bet airBaltic palielina, jo mums tagad ir iespēja Tallinā šos pasažierus paņemt. Mums ir jau 11 tiešie galamērķi no Tallinas.

Vai nejūtat tur protekcionismu?

Lai viņiem būtu sava lidsabiedrība ‒ pēc tam, kad izgāzās Estonian Air ‒, viņi izveidoja Nordica, uzticot tās darbības organizāciju poļu LOT. Rezultātā viņi būtiski samazina lidojumu skaitu, kas ļauj mums tur palielināt kapacitāti. Tagad mēs esam pirmajā vietā tirgus daļas ziņā. Izskatās, ka viņi turpinās sašaurināties. Viņiem gan ir arī cits bizness, viņi lido citu uzdevumā.

Tātad Eiropas aviācijas nozarē būs izmaiņas. Mūsu biznesa plāns Destination 2025, kur esam tikai sākumā, paredz izaugsmi. Mums jau ir 16 no kopumā paredzētajiem 80 Airbus A220-300. Esam pasūtījuši 50 lidmašīnas, un esam saglabājuši iespēju pasūtīt vēl 30. ATW man prasīja, ko darīsim, kad mums būs 80 lidmašīnas. Tās visas netiks izmantotas Baltijas reģionā, vismaz 30 būs bāzētas citviet. Taču lidojumus aizvien veiks airBaltic, te ir mūsu bāze, te tās tiks apkalpotas – mēs paši veiksim Airbus lidmašīnu apkopi.

Nākamie divi gadi būs ļoti grūti – pārejas tikai uz Airbus floti dēļ. Mēs atbrīvosimies no Boeing flotes gadu ātrāk. Mēs varam pārdot sev piederošās lidmašīnas, rezerves daļas. Tā mēs varam aizvērt Boeing lappusi, un mums būs tikai Airbus. Un tad, vēlākais 2022. gadā, mēs varam sākt Bombardier Dash Q400 flotes nomaiņu.

Kad mums būs tikai Airbus A220, strādāt būs vienkāršāk. Piemēram, šobrīd, ja ir problēma ar kādu no Airbus lidmašīnām pirms izlidošanas un tā ir jānomaina, tad Boeing un Dash ir citāds vietu skaits. Savukārt gadījumā, ja man ir tikai Airbus, es varu vienkārši tās samainīt. Cilvēki jautā, kā jūs varat lidot ar Airbus uz Tallinu. Taču savienojums Tallina‒Rīga jau tagad ir noslogotākais reiss mūsu izveidotās sistēmas dēļ.

Vai (zems) lidmašīnu noslogojums nav risks?

Nē. Ja pieņemam, ka pasažieru skaits augs un būs lidsabiedrību konsolidācija – un tas arī notiek –, tad pasažieri būs. Riski nozarei ir dolāra kursa maiņa un degvielas cenas. Kopš strādāju nozarē – 27 gadus –, degvielas cenas nekad nav bijušas tādas, kā tika sagaidīts.

Kā sokas vietējā savienojumā uz Liepāju?

Esam palielinājuši lidojumu skaitu līdz pieciem nedēļā. Noslogojums tur ir samērā zems.

Vai varat tur ko darīt?

Palielināt lidojumu skaitu. Es gribētu rīta un vakara lidojumus uz Liepāju, taču tam vēl ir par agru, un mums arī nav tam kapacitātes. Taču šim savienojumam ir pozitīva ietekme uz mūsu kopējo tīklu. Turklāt tas netraucē ļoti veiksmīgajam Palangas savienojumam. Esmu bijis Liepājā, ticu šai pilsētai un tam, ka Latvija infrastruktūras ziņā var darīt vairāk. Rail Baltica būs tikai pēc 10 gadiem. Ceļš gan uz Liepāju ir labs, taču jūs nevarat sacensties ar lidmašīnu. Ja būtu rīta un vakara lidojumi, varbūt cilvēki dotos uz Liepāju uz biznesa sanāksmēm. Tagad ir jāpavada sešas stundas turpu un atpakaļceļam, un jūs, iespējams, to nedarīsiet. Noslogojums šajā maršrutā gan varētu saglabāties zems, bet, kamēr ir pozitīva, peļņu nesoša ietekme uz kopējo tīklu, tas nekas.

Ir eksperti, kas saka, ka tieši tādēļ Liepājas savienojumam jums vajadzētu paturēt mazākos Dash Q400.

Mūsu stratēģiskais lēmums ir veikt pamatbiznesu tikai ar Airbus A220. Taču varu apliecināt, ka gadījumā, ja redzam iespēju uz kaut kurieni lidot, atradīsim veidu, kā to izdarīt. Jūs arī varat paprasīt kādam citam to darīt. Šodien neredzu, kā A220 varētu lidot uz Liepāju, taču pagaidīsim 4‒5 gadus, daudz kas var mainīties. Mums ir arī Daugavpils, kur nav lidostas. Tas arī varētu būt iekšējais reiss, jo brauciens ar automašīnu ir ļoti ilgs. Kad vien atverat jaunu maršrutu, cilvēki to izmanto. Mēs uzsākām lidojumus uz Lisabonu, un tagad šurpu lido pasažieri no Brazīlijas, jo viņi to var izdarīt ar vienu pārsēšanos.

Kā attīstās citi kompānijas projekti saistībā ar Liepāju?

Pilotu akadēmija ir liels veiksmes stāsts, šī gada beigās mums būs pirmie beidzēji. Esam investējuši vismodernākajās (Diamond Aircraft) mācību lidmašīnās. Liepājā būvēsim tām angāru. AirBaltic struktūvienība airBaltic Training nes peļņu. Mēs gatavosim 100 pilotus gadā. Šobrīd piesaistām cilvēkus tikai no Baltijas, un ir liela iespēja, ka viņi paliks pie mums strādāt. Pēc tam, kad sākat strādāt kā otrais pilots, 3‒7 gados varat kļūt par kapteini ar ļoti konkurētspējīgu atalgojumu, ko tērējat šeit, vietējā ekonomikā. Tā mēs palīdzam paši sev, mums nav jāpiesaista personāls no ārienes, kas var izmaksāt vairāk.

Savukārt attiecībā uz apkopi – mēs gribam to vairāk darīt paši un šī gada beigās uzsāksim t. s. C tehnisko apkopi. Joprojām turpinām gadiem ilgušās, grūtās sarunas par to, kur Rīgas lidostā mums būs lidmašīnu apkopes angārs. Tur vispirms veiksim apkopi saviem Airbus, bet vēlāk arī citām kompānijām. Sarunas ir grūtas, bet, ja paskatās pa logu (red. piez. – lidostā ir daudz brīvu teritoriju), reizēm nesaprotu, kāpēc tā. Tās ir galvassāpes, jo sūtām savas lidmašīnas apkopt citviet. Ar saviem Airbus to negribam darīt.

Liepājā to nevar darīt?

Tehniski varētu, nebūtu nekādu problēmu aizlidot ar Airbus uz Liepāju un veikt apkopi tur. Taču vajadzētu piesaistīt tehnisko personālu, kas ir ļoti sarežģīti. Kad sasniegsim noteiktu lidmašīnu skaitu un tehnisko apkopju apjomu, tad varēsim domāt, vai to darīt arī Liepājā. Ja mums būs 80 lidmašīnas, tad daudz kas ir iespējams. Nākamgad mums būs 40 lidmašīnas, bet vajadzēs vēl vairāk, lai domātu par otru tehniskās apkopes centru. Ja mums neizdosies iegūt zemi angāra būvniecībai vai iegūt būvniecības atļauju, tad lidmašīnu apkope būs jāveic citviet. Esmu pozitīvi noskaņots, ka vienošanās tiks atrasta, jo akcionāri ir vieni un tie paši (red. piez. ‒ Starpautiskā lidosta Rīga ir VAS, airBaltic 80% pieder valstij).

Vai nozares attīstībai kaut ko vajag darīt likumdošanas, nodokļu jomā?

Aviolīnijām, protams, nepatīk papildu nodokļi, jo mēs jau maksājam par skrejceļa, gaisa telpas izmantošanu, un tad lidostas ievieš jaunus maksājumus, piemēram, tiek prasīta maksa par katru lidostas pārbaudīto pasažieri. Lidostas vienmēr pelna, lidsa- biedrības ne. Saistībā ar lidostu maksājumiem Rīgas lidostā ir t. s. klientu komitejas, kur tiek uzaicinātas visas aviolīnijas, un par tiem notiek diskusijas. Ja cenas tiek celtas un lidostas peļņa aug, bet mūsu peļņa ne, tad neesam par to priecīgi.

Taču mēs paužam savu viedokli. Es gribētu, lai lidosta paplašinātos ātrāk, jo mums veidojas sastrēgumi reģistrācijas zālē, kā arī pie bagāžas saņemšanas. Lidostai gan ir attīstības plāns, un es ceru, ka jaunais ministrs Tālis Linkaits, kurš ir strādājis lidostā, to veicinās. Ja es atvedu pasažierus, tad viņiem kaut kā ir jādabū sava soma un jāatrod taksometrs. Kad viņi ierodas lidostā, viņiem kaut kā jāiekļūst ēkā. Ja vasarā tas nav iespējams, jo lidosta ir pilna, varbūt jums jābūvē kaut kas jauns. Mēs par to runājam gadiem. Šogad, kad mums būs pieci milj. pasažieru un mūsu izaugsme būs viens milj., mums joprojām būs tikai divas bagāžas lentes. Tāpat VAS Latvijas gaisa satiksme (LGS) nav pietiekami daudz darbinieku. Tādēļ mums bija lielas kavēšanās un izmaksas. Visi saka, ka šogad būs labāk. Pēdējais, ko mēs gribētu darīt, ir samazināt savu izaugsmi un lidot kaut kur citur, jo Rīga nespēj mūs apkalpot. Mums ir liela tirgus daļa – 54%, un mēs neslēpjam savus izaugsmes plānus. Tikai viņi strādā citā ātrumā. Taču joprojām esmu pozitīvi noskaņots un ceru, ka šovasar būs risinājums, lai nebūtu aizkavēšanās, ko pērn izraisīja LGS un minētās problēmas lidostā. Protams, problēmas aizvien būs Vācijā ar gaisa satiksmes kontroli, un viņi jau tagad saka, ka nevarēs tās atrisināt.

Kādi ir airBaltic plāni attiecībā uz tirgus daļu Rīgā un citviet?

Mums biznesa plānā ir skaidri mērķi turpmākajiem gadiem attiecībā uz pasažieru skaitu, un katru gadu notiek pielāgošanās reālajai situācijai. Patlaban investīciju banka (Greenhill) piedāvā lidsabiedrību tirgū, un viņi grib redzēt, kāds ir mūsu plāns. Un esošais plāns Destination 2025 saka – ja mums 2025. gadā būs visas 80 lidmašīnas, tad mums būs ap 15 milj. pasažieru, mūsu apgrozījums būs 1,5 miljardi eiro. Plānā ir arī paredzēts, cik pasažieru būs Rīgā, cik lidmašīnu būs bāzētas Rīgā un citviet. Taču tas būs atkarīgs no tā brīža konkurences.

Tad kādi ir plāni attiecībā uz tirgus daļu Viļņā un Tallinā?

Savulaik mums bija plāns, ka 2021. gadā būs 11 tiešie galamērķi no Tallinas. Taču mums jau tagad no Tallinas ir 12 maršruti. Mēs esam pārspējuši savas ieceres. Mūsu tirgus daļa tur ir 20%, un es teiktu, ka laba tirgus daļa Tallinā būtu 25‒30%. Viļņā mūsu tirgus daļa ir 9%, kur pirmajā vietā ir WizzAir un Ryanair katrs ar 25%. Es gribētu pietuvoties 20%, taču tas prasīs ilgāku laiku. Visos tirgos mūsu pasažieru skaita pieaugums mērāms ar divciparu skaitli. Baltijas valstīs kopumā mūsu tirgus daļa ir ap 30%, un esam izteikti lielākā lidsabiedrība. Mūsu kā centra modeļa dēļ neredzu nevienu citu kompāniju, kas varētu Baltijā kļūt tik spēcīga. Šeit dzīvo seši milj. cilvēku, kamēr Somijā dzīvo pieci milj. cilvēku. Taču Somijā ir 23 milj. pasažieru, bet Baltijā – 12 milj. pasažieru. Tādēļ vēl ir tāls ceļš ejams, pirms šis tirgus sasniegs citu valstu līmeni pasažieru skaita ziņā.

Minējāt, ka 80 lidmašīnu flotes gadījumā airBaltic ietu citā tirgū. Varat atklāt – kurā?

Mēs to skaidri zinām un esam identificējuši konkrētus maršrutus. Biznesa plānā ir minēts, kur katra lidmašīna lidos, kādas būs biļešu cenas un ienākumi, bet to es nevaru teikt.

Varat atklāt vismaz to, par kādu reģionu ir runa? Vai tā ir Eiropa?

Jā. Esam identificējuši lidostas, kuras varētu izmantot. Ja es šodien pateiktu, ka bāzēsim kādas lidmašīnas, piemēram, Minhenē, tad tur strādājošās lidsabiedrības, kamēr mēs tur nestrādājam, tam pielāgotos. Tā kā ir konkurence, mēs (kādā brīdī) paziņosim: labrīt, te mēs esam!

Bet jūs taču to nevarat noslēpt, jo jums nāksies prasīt lidostai (nosēšanās, pacelšanās) laika nišas?

Skaidrs, ka tad, kad prasāt laika nišu, informācija kļūst publiska. Taču tiklīdz tās tiek saņemtas, lidojumi tiek iekļauti sistēmā un pārdoti, un cerams, ka pēc pusgada notiek pirmais lidojums. Nebūs arī tā, ka mēs vienā dienā kaut kur nobāzēsim piecas lidmašīnas, tas notiks pakāpeniski.

Kāds bija kompānijas apgrozījums pērn?

To mēs paziņosim rīt. Tas bija virs 400 milj. eiro. (2. aprīlī airBaltic atklāja, ka tās ieņēmumi bijuši 408,7 milj. eiro, bet tīrā peļņa – 5,4 milj. eiro – red. piez.). Mūsu mērķis šogad ir 500 milj. eiro un apmēram pieci milj. pasažieru. Pirmā ceturkšņa rezultāti ir labi, bet tas ir tikai pirmais ceturksnis, jāskatās, kāda būs vasara. Šogad jau esam saņēmuši divus Airbus un saņemsim vēl sešus, nākamgad – tikai četrus. Un tad no 2021. gada sāksim saņemt pa 12 lidmašīnām gadā.

Parunāsim par naudu. Esat nolīguši jaunu konsultāciju kompāniju. Kur ņemsiet finansējumu visām 80 lidmašīnām?

Izvēlējāmies Ņujorkā bāzētu investīciju banku Greenhill, kas pēta tirgu, to, vai ir iespēja piesaistīt kapitālu. Viņu uzdevums ir atbilstoši Destination 2025 teikt: airBaltic vēlas piesaistīt šādu naudas apjomu, lai īstenotu šo biznesa plānu un iespēju iegādāties papildu 30 lidmašīnas. Tas neattiecas uz pirmajām 50 Airbus, jo to airBaltic izdarīs pats. Mēs varam piesaistīt naudu kā privāto kapitālu, kā stratēģiskās investīcijas. Taču mēs varam arī izlaist obligācijas, jo mums ir pozitīvs kredītreitings, pozitīvs pašu kapitāls, aiz kā stāv peļņa piecu gadu garumā. Un mums ir arī esošie akcionāri, kas ir sarežģīts jautājums, jo valsts iepriekš ir paziņojusi, ka nevēlas vairs investēt. Ja esošie investori nevēlas investēt, mums ir jāmeklē nauda ārpusē. Taču mēs nevaram augt bez investīcijām. Mēs nepelnām tik daudz, lai no peļņas varētu veikt šādas investīcijas. Neviens to nevar. Pat Lufthansa vai British Airways piesaista naudu kapitāla tirgū.

Ja esošie airBaltic akcionāri investētu, viņi gūtu ienākumus no ieguldījuma. Ja viņi teiks nē politiskās situācijas dēļ, jo valstij ir citas lietas, ko tā grib darīt, tad varam meklēt alternatīvas. Tādēļ ir piesaistīta investīciju banka, lai atrastu investoru.

Kas nebija kārtībā ar iepriekšējo finanšu konsultantu Lazard Freres?

Viss bija kārtībā. Tikai tobrīd mums nebija tagadējā biznesa plāna, un viņi izmantoja to, kurā bija paredzētas tikai 34 lidmašīnas. Tagadējais lidmašīnu pasūtījums kļuva par vienu no galvenajiem biznesa plāna elementiem. Var jau teikt, ka mums paveicās, taču mēs pieņēmām pareizo lēmumu. Mēs pasūtījām tādu lidmašīnas tipu, kas tagad ir liela nozares zvaigzne, jo ir labākā savā klasē. Kad bijām to pasūtījuši, Airbus to (Bombardier CSeries) pārņēma, un tas bija pozitīvs solis. Mums pieder 71% šāda veida lidmašīnu pasūtījumu Eiropā. Tā ir vērtība pati par sevi. Mēs pasūtījām lidmašīnas par tādu cenu, par kādu šodien tās nevar dabūt. Pēc tam, kad mēs veicām pasūtījumu, sekoja ļoti prestižs Delta Airlines pasūtījums 125 lidmašīnu apmērā, nesen jauna ASV kompānija Moxy pasūtīja 120 lidmašīnas, kā arī Jet Blue (veica pasūtījumu). Un būs vēl jauni pasūtījumi.

ATW man jautāja, ko darīsiet, kad pietuvosieties 80 lidmašīnām? Ja bizness sokas, jūs turpināt (paplašināties). Taču pagaidām koncentrējamies uz minēto skaitli. Kad atnācu uz airBaltic, 2011. gadā koncentrējāmies uz Reshape, lai samazinātu izmaksas un panāktu peļņu. Tad pārgājām uz biznesa plānu Horizon 2021. Pirms tas beidzās, mēs to nomainījām ar Destination 2025. Tagad īstenojam šo plānu. Mēs līdz šim esam īstenojuši savus plānus, kā iecerēts, taču vienmēr ir nācies pielāgoties. Pasaule negaida uz airBaltic. Ir konkurence, ir kompāniju bankroti, tiek izveidotas jaunas kompānijas, (vienbrīd) varat dabūt tehniskos darbiniekus, pilotus, (citā brīdī) nevarat tos dabūt, jums jāpielāgojas.

Kas ir tas, ko investori vēlētos redzēt airBaltic, lai rīt atnāktu un pateiktu – mēs gribam investēt, bet šobrīd vēl neredz?

Aviolīnijas kopumā netiek uzskatītas par labākajām investīcijām – ienākumi no ieguldījumiem tajās nav no tiem lielākajiem. Tie, kas iegulda naudu lidsabiedrībās, vairumā gadījumu dara to stratēģisku iemeslu dēļ. Taču mums tagad ir savs stāsts. Mums ir lidmašīnu pasūtījums, kas pats par sevi ir aktīvs, un mēs tiekam uzlūkoti kā lidsabiedrība Nr. 1, kura varētu veikt sākotnējo publisko piedāvājumu (IPO). Tā ir ļoti pievilcīga pozīcija, jo to valsts varētu darīt kopā ar privāto akcionāru. Ja lidsabiedrība tiktu kotēta biržā, tas būtu lielākais IPO Baltijā. Tajā varētu būt ieinteresēti gan esošie akcionāri, gan nākamie, jo ārpusē airBaltic stāsts ir veiksmes stāsts.

Kas šobrīd traucē īstenot IPO?

Nekādu šķēršļu nav. Taču paskatīsimies, kādas lidsabiedrības un kad to īstenojušas. Pēdējo veiksmīgo lielākas kompānijas IPO īstenoja WizzAir, kam EBITDAR (peļņa pirms procentu maksājumiem, nodokļiem, nolietojuma un nomas maksas) bija ap 200 milj. eiro, un viņiem bija ļoti labs stāsts. IPO bija veiksmīgs, un viņi auga. Mūsu EBITDAR vēl nav 200 milj. eiro, bet drīz būs (80,9 milj. eiro 2017. g. un 90,6 milj. eiro 2018. g.). Ja mēs turpinām izaugsmi, sasniedzot plānotos rādītājus, lidsabiedrība būs labs kandidāts IPO.

Cik ilgi airBaltic var iztikt bez jaunām investīcijām – tikai ar savu naudu un aizņemoties bankās?

Tādēļ mums ir biznesa plāns divās daļās – 50 lidmašīnu pasūtījums, ko darām saviem spēkiem, un iespēja pasūtīt vēl 30 lidmašīnas. Ja akcionāri pateiks, ka neinvestēs un jaunas investīcijas neatradīs, tad mums būs jāmaina biznesa plāns un jāsamazina izaugsmes plāni. Mēs gan tāpat augtu, bet līdz 50 lidmašīnām. Taču šis stāsts vairs nav nekāds stāsts, ja kāds saka, ka nezina, kā grib augt. Ir jāzina, ko jūs darīsiet tālāk. Tādēļ mēs pārdodam (stāstu), ka mums ir biznesa plāns ar 80 lidmašīnām līdz 2025. gadam. Ja to sasniedzam, tad varam domāt par 100 vai vairāk lidmašīnām.

Ja šī gada beigās tiktu izlemts nepiesaistīt jaunas investīcijas, neizmantot iespēju (pasūtīt 30 papildu lidmašīnas), būtu jāsaka, ka neaugsim tik strauji. Tas gan ir scenārijs, kuru neviens nevēlas. Skatīsimies, kā ies vasarā un kādu risinājumu atradīsim. Taču akūtas nepieciešamības (pēc investīcijām) nav, jo spējam īstenot pārdošanas un atpakaļnomas darījumus. Lidojot atpakaļ no Dublinas, kāds līzinga kompānijas pārstāvis man teica: «Jūsu stāsts ir tik labs, ikviens grib šīs lidmašīnas, arī mēs tās gribētu.» Daudzi grib šīs lidmašīnas no mums nopirkt, lai iznomātu atpakaļ. Tagad rīkojam iepirkumu nākamajām 10 lidmašīnām, un daudzas respektablas līzinga kompānijas to vēlas darīt.

Kā šobrīd tiek finansētas airBaltic lidmašīnas?

Par pirmajām astoņām mēs veicām 20% iemaksu un pārējo aizņēmāmies bankā uz 12 gadiem. Nākamās četras ir iznomātas no dažādām līzinga kompānijām. Tāpat nākamās četras ir pārdotas (un iznomātas atpakaļ). Un arī gaidāmās četras tiks iznomātas no Īrijā bāzētas līzinga kompānijas. Ja mēs dabūtu investīcijas, mēs varētu veikt pirmo iemaksu 20% apmērā. Varam rīkoties abējādi. Mums ir pozitīvs kredītreitings pie Export Development Canada, un mēs varam dabūt labu (aizdevuma) likmi. Taču mēs nevaram ieguldīt 20% visām lidmašīnām, lai iegūtu tās savā īpašumā, jo tad mēs ieliekam pārāk daudz kapitāla sistēmā. Valstij kā akcionāram gan to vajadzētu darīt, jo tā ir laba investīcija, taču to būtu grūti izdarīt.

Neiespējami.

Es tā neteiktu, ja paskatāties uz atdevi...

...līdzšinējās vēstures dēļ...

Paskatieties. Paņemam, piemēram, 100 milj., mēs maksājam 6%. Tas nozīmē, ka tas, kurš iedod mums naudu, saņem sešus milj. peļņu katru gadu. Esmu pilnīgi drošs, ka valdībā būtu kāds, kurš būtu mierā ar (to, ka valsts saņem) 6%, jo aiz tā ir (reāls) aktīvs. Jūs jebkurā mirklī varat šīs lidmašīnas pārdot.

Jūs nevarat to pārdot Latvijas publikai līdzšinējās airBaltic vēstures dēļ...

Bet valsts nav sala. Tā ir Eiropas valsts ar pienācīgi funkcionējošu ekonomiku. Ar visām nepieciešamajām lietām. Varbūt jūs, mediji, arī varat darīt savu daļu no darāmā. Jums ir ļoti stratēģisks aktīvs Latvijā. Manuprāt, daudzi latvieši nesaprot, ko airBaltic nozīmē. Stratēģisko konsultantu Roland Berger pētījumā minēts, ka airBaltic pienesums Latvijas IKP veido 2,5%. Ja izņemat airBaltic (no ekonomikas), nav runa tikai par mūsu 1600 darbiniekiem. Mūsu esamība nozīmē, ka atbalstām 30 tūkst. darbavietu. Kopš 2011. gada esam samaksājuši vairāk nekā 250 milj. eiro valsts institūcijām. Savukārt Latvijas valsts investīcijas kopš lidsabiedrības sākumiem bijušas 200 milj. eiro. Tā ir sava veida peļņa valstij. Tā ir dzīva nauda par investīcijām, turklāt jums ir lidsabiedrība, no kuras peļņas jūs varētu pat saņemt dividendes. Manuprāt, Latvija kā valsts un iedzīvotāji neapzinās – mums šogad būs pieci milj. pasažieru, un jums ir 1,9 milj. iedzīvotāju valstī. Tā ir milzīga proporcija. airBaltic ir ļoti spēcīgs ekonomiskais faktors. Ir labi, ka kompānija pieder valstij, jo tā var ietekmēt to, kas notiks ar kompāniju. Valsts saka, ka to pārdos, bet uzstās, ka tā turpina bāzēties Rīgā un no šejienes paplašināties. Cilvēkiem vajadzētu būt lepniem, ka viņiem pieder tāda kompānija. Varat arī jautāt: «Kā būtu, ja tās šeit nebūtu?» Pavisam citādāk, jo visas citas valstis jūs par to apskauž. Visas valstis jūs apskauž, ka jums ir tik spēcīga lidsabiedrība. Es zinu, ka ir daudz publisku diskusiju par daudziem jautājumiem...

...tika teikts, ka to vairāk nedarīs (valsts naudu neieguldīs). Visi varēs teikt, ka jūs melojat...

...palasiet savus (mediju) rakstus par to, ko cilvēki teica 2011. un 2012. gadā. Izlasiet visu, kas tika teikts par mani, par mūsu iespējām, par visu, ko darām nepareizi. Šodien jums ir viena no vislabāk funkcionējošām lidsabiedrībām pasaulē. Vispunktuālākā. Un saņem balvas pasaules līmenī. Un joprojām cilvēki saka... Tas ir tāds unikāls latviešu jautājums.

Mums ir bēdīga pieredze ar valsts naudas izšķiešanu.

Taču ne viss ir nepareizi. Piekrītu, ka daudz kas (slikts) notiek, bet jums ir arī daudzas ļoti labi funkcionējošas lietas. Taču dažkārt izklausās, ka viss ir slikti. Tā nav, jums ir ļoti spēcīgas kompānijas.

Parunāsim par ražotājiem. Kā divu Boeing 737 MAX 8 katastrofas ietekmēs nozari?

Patlaban jaunas (šī modeļa) lidmašīnas netiek piegādātas. Kompānijas izmanto citas lidmašīnas. Tas ir pagaidu risinājums. Bet ilgtermiņā, šķiet, ir pasūtītas 3500 MAX, kas ir jāuzbūvē un jāpiegādā. Airbus to nevar pārņemt un pateikt, ka uzbūvēs vēl 3500 lidmašīnas. Pieņemu, ka viņi atradīs IT risinājumu.

Vai esat drošs, ka tā ir tikai IT problēma? Latvijas nozares eksperti norāda, ka amerikāņi pārcentušies, paņemot jaunu lidmašīnu un saliekot tajā jaunas tehnoloģijas.

Boeing tomēr ir uzbūvējis tūkstošiem 737. Kaut arī pats esmu pilots un saprotu tehniskas lietas, nevaru pateikt, kur bija problēma, un man ir jāpaļaujas uz Federālo Aviācijas aģentūru (FAA) un pašu Boeing attiecībā uz to, kas bija par problēmu un ka viņi to var atrisināt. Visi, protams, tagad lūkosies pavisam savādāk uz sertifikācijas procesu. Pat ja FAA saka, ka šī lidmašīna ir droša, sertifikācija nav automātiska, EASA (Eiropas Aviācijas drošības aģentūra) arī šī lidmašīna ir jāsertificē, lai Eiropas klienti var lidot. Tas var prasīt daudz ilgāku laiku. Ja esat lidsabiedrības vadītājs un lemjat par to, kādu lidmašīnu un kad ņemsiet, tas ir ļoti grūts lēmums. Jūs nevarat aiziet pie Airbus un pateikt, ka gribat viņu lidmašīnas tagad. Viņi teiks, lai atnākat pēc pieciem gadiem, kas ir nepieciešamais laiks lidmašīnas pasūtīšanai. Tā ir sarežģīta situācija. Tāpat pēc šiem diviem negadījumiem ir uzticēšanās jautājums, proti, vai ražotāji rīkojas pareizi. Lidojumu apturēšana ar Boeing 737 MAX bija pareizā lieta. Tas gan prasīja pārāk daudz laika, tam vajadzēja notikt uzreiz. Tagad viņi problēmu risina, un esmu drošs, ka viņi to atrisinās, kā arī tiks izmeklēts, kāpēc lidmašīnu varēja sertificēt ar šo problēmu.

Vai varat izmantot radušos lidmašīnu trūkumu tirgū?

Mums nav nekādu priekšrocību tieši dēļ MAX katastrofām, un es negribu, lai mums tādas būtu. Es gribu, lai nozarei ir uzticamas lidmašīnas. Mēs varam iznomāt mūsu lidmašīnas tikai uz laiku, jo mums pašiem vajag savu floti. Divas mūsu lidmašīnas šovasar lidos Lufthansa grupai no Minhenes uz ilgtermiņa līguma pamata. Vasaras karstākajā sezonā mēs paši piesaistām lidmašīnas.

Kā LGS jaunā torņa, lidostas jaunā termināļa un Rail Baltica stacijas būvniecības process ietekmēs jūsu darbību?

Cik saprotu, tornis ir prestiža projekts, jo ir kā mākslas darbs. Citas valstis izmanto attālinātus torņus. Manuprāt, šī investīcija labi izskatīsies, bet tā nav nepieciešama. Tas, ko es gribu no LGS, ‒ lai viņiem būtu pietiekami darbinieku, lai nav kavēšanās un zaudējumi to dēļ. Mēs par to maksājam, bet neko nevaram ietekmēt. Maksājumus (par LGS sniegtajiem aeronavigācijas pakalpojumiem) nevar samazināt neatkarīgi no tā, vai viņi tos sniedz vai nesniedz (laikus), viņi tos dabū automātiski. Mēs arī nevaram nevienu iesūdzēt tiesā par zaudējumiem kavējumu dēļ, savukārt mums atbilstoši ES normatīvajiem aktiem ir jāmaksā katram pasažierim, kuru ietekmējusi kavēšanās. Asociācija A4E (Aviolīnijas Eiropai) ļoti skaidri paziņojusi, ka Eiropas gaisa satiksmes kontroles sistēma ir katastrofa, ko pamatā izraisa vācu Deutsche Flugsicherung, kā arī neatrisinātas situācijas, piemēram, (gaisa satiksmes kontrolieru) streiks Marseļā ietekmē visu Franciju. Ir daudzi risinājumi, ko mēs piedāvājam ES, kas situāciju mainītu, bet nekas no tā nav noticis. Jāsaka, ka (uz šī fona) LGS strādā ļoti labi. Problēma bija pērnvasar darbinieku trūkuma dēļ. Viņi nesniedza mums pakalpojumus, ko viņiem vajadzēja sniegt, un tas mums izmaksāja vairākus simtus tūkstošus.

Tad kas mainīsies, kad sāks īstenoties Rail Baltica projekts?

Būs liela būvniecība, lidostai (arī) būs jauns termināls.

Vai būvniecības gaita var palēnināt jūsu darbu?

Es ceru, ka ne. Neesmu dzirdējis, ka pasažieriem domātas ēkas būvniecība lidostā kaut kur būtu samazinājusi pasažieru skaitu. Viņiem vajadzētu sākt būvēt, tas būs kaut kas labs. Arī Rail Baltica stacija mums būs liels ieguvums, jo vilciens pievedīs daudz pasažieru.

Senās tiesvedības beigušās vai tomēr vēl pastāv riski?

Attiecībā uz riskiem nekādas izmaiņas salīdzinājumā ar pērnā gada pārskatā lasāmo nav notikušas. Jaunu lietu un risku gan nav.

Jautāšu tāpat kā iepriekšējo reizi – vai nav apnicis strādāt airBaltic?

(Smaida.) Pavaicājiet man, vai nav garlaicīgi, kad būs piegādāta 80. lidmašīna. Esmu skaidri pateicis, ka gribu aizvest šo lidsabiedrību līdz Destination 2025 veiksmīgai īstenošanai. Es šajā valstī ļoti labi jūtos nu jau kādus septiņarpus gadus. Esmu labi darījis savu darbu. Neviens neapšauba, ka darbs ir labi padarīts. Man ir viena no pasaulē labākajām komandām. Mums ir visaugstākā klientu apmierinātība, kāda šai lidsabiedrībai jelkad ir bijusi, un mums ir augstākā darbinieku apmierinātība. Mana alga ir balstīta uz šīs ārējās statistikas, un jūs kā vadītājs varat būt apmierināts, ja jūsu akcionāri saka, ka esat labi darījuši savu darbu, ka pasažieri saka, ka labi darāt savu darbu, ka kompānija pelna un jums ir jauna lidsabiedrība, ko vadīt. Kāpēc lai es tagad ietu kaut kur citur. Nē, esmu šeit laimīgs, es to gribu darīt. Nāk pavasaris, vasara, esmu ļoti laimīgs cilvēks šeit, Latvijā. Te man ir mājas, jūtos šeit ļoti komfortabli, kā daļa no Latvijas. Diemžēl nerunāju latviski, saprotu daudz vairāk nekā iepriekš, bet vadu lidsabiedrību tāpat kā tad, kad atnācu. Neesmu mainījies un nemainīšos. Es runāju atklāti. Ja būs tumši mākoņi, es pateikšu. Ja kāds ar mani nav apmierināts, esmu pārliecināts, ka viņš atradīs veidu, kā to man pateikt.