Lietuva turpinās agresīvu tranzīta politiku arī nākotnē, un vienoties par sadarbību, kas vestu pie Latvijas ostu attīstības, neizdosies, tādēļ ar steigu nepieciešama Latvijas dzelzceļa elektrifikācija posmā Rīga–Daugavpils

Ostas

Ar šādiem secinājumiem Saeimas Ilgtspējīgas attīstības komisijas izbraukuma sēdē, kas notika Rīgas brīvostas pārvaldē, klajā nāca trīs Latvijas lielāko ostu un Latvijas dzelzceļa vadība, norādot, ka Lietuvas negribīgie centieni atjaunot nojaukto Liepājas–Romnas dzelceļa posmu notiek paralēli lēmumam par Viļņas–Klaipēdas dzelzceļa līnijas elektrifikāciju, kurai jānoslēdzas 2022. gadā. Dzelzceļa elektrifikācija abu valstu gadījumā ļauj samazināt kravu pārvadājumu izmaksas līdz 20% un var būtiski mainīt operatoru izvēli par labu Latvijas ostām vai, tieši otrādi, – Klaipēdu Lietuvā.

Tranzīta cerība

«Latvijas dzelzceļa pārvadājumi ir efektīvi. Mums ir labāks piedāvājums nekā igauņiem un labāks nekā lietuviešiem. Uzdevums ir pabeigt pašreizējo elektrifikāciju Baltkrievijas virzienā, kas ir mūsu tranzīta cerība. Elektrifikācija dod līdz 20% lielu līdzekļu ekonomiju iepretī dīzeļvilcieniem, un tās ir tarifa iespējas. Lietuvieši, uzzinot par mūsu plānu, arī uzsāka darbus pie dzelzceļa elektrifikācijas uz Klaipēdu,» klātesošajiem Ilgtspējīgas attīstības komisijas deputātiem sacīja VAS Latvijas dzelzceļš (LDz) valdes loceklis Aivars Strakšas. Jautāts par iespējamo dzelzceļa posma atjaunošanu, kas pirms 10 gadiem nojaukts Lietuvā, A. Strakšas uzsvēra, ka Lietuvas pusē ir noslēdzies iepirkums un līnijas atjaunošanas darbi sāksies, tomēr cerēt uz Lietuvas valsts sadarbību tranzīta jomā ir velti arī turpmākajā desmitgadē.

«Esmu piedalījies neskaitāmās tikšanās reizēs ar Lietuvas dažāda līmeņa pārstāvjiem. Es neticu, ka tuvākajā nākotnē mēs vienosimies par tranzīta noteikumiem. Lietuva ir uzlikusi ķepu kravu plūsmai par pusmiljardu eiro un negrasās to mainīt,» deputātiem teica A. Strakšas.

Kā LDz pārstāvim, tā arī Rīgas, Liepājas un Ventspils ostu vadībai ir zināms par Krievijas iekšzemes politiku – pēc iespējas vairāk kravu pārkraut savās ostās, tādēļ šobrīd cerības izlīdzināt kravu apjoma zaudējumus Austrumos, ir vienīgi iegūstot kravas Baltkrievijā un Ziemeļukrainā, kā arī apkalpojot divas Zīda ceļa līnijas, kas iet caur šīm valstīm. Lai pretendētu uz kravām, ir nepieciešama konkurētspēja visos posmos – gan dzelzceļā, gan ostās.

«Dzelzceļa elektrifikācija līdz Daugavpilij līdztekus RailBaltic realizācijai ir viens no būtiskākajiem valsts mēroga projektiem tuvākajā nākotnē,» Dienas Biznesam pēc Komisijas sēdes atzina tās vadītājs Vjačeslavs Dombrovskis, piebilstot, ka komisijas mērķis ir tuvākajā laikā uzklausīt visu tautsaimniecības nozaru pārstāvjus, lai skaidri apzinātos Nacionālā attīstības plāna prioritātes.

Jāpiebilst, ka iepretī Eiropas Savienības vidējai dzelzceļa elektrifikācijai Latvija krietni atpaliek. ES vidēji ir elektrificēti 65% dzelzceļa līniju, bet Latvijā – tikai 15%. Šobrīd norit darbs arī pie vairākiem citiem risinājumiem, kas padara dzelzceļa darbību videi draudzīgāku. LDz jau izmēģinājis lokomotīves, kas darbojas ar biogāzi. Šobrīd norit ūdeņraža dzinēju izpēte LDz vajadzībām.

Perspektīvi virzieni

«Ievērojot Krievijas Federācijas iekšpolitiku, kas vērsta uz savu kravu pārkraušanu pašu ostās, nevaram rēķināties ar kravu apjoma pieaugumu no Krievijas. Baltkrievijas un Ukrainas virziens ir perspektīvs, un liepājnieku darbība parāda, ka tas var būt veiksmīgs. 2018. gada kravu apgrozījums Baltijas ostās parāda, ka Klaipēda pārkrauj 31% no visām kravām, bet Rīgas brīvosta – 24%. Visas Baltijas valstis konkurē par tiem 5% Krievijas Federācijas kravu, kas ir aptuveni 40 miljoni tonnu. Tas ir mazāk nekā iepriekš, tomēr ievērojams daudzums. Ir jāņem vērā, ka Ukrainai ir problēmas ar Melnās jūras ostām un šobrīd ir iespēja cerēt uz valsts ziemeļdaļas kravām, tāpat Baltkrievijai ir liels apjoms pašu kravu, uz kurām mēs varam cerēt,» deputātiem norādīja Rīgas brīvostas pārvaldnieks Ansis Zeltiņš.

Liepājas speciālās ekonomiskās zonas pārvaldnieka vietnieks Uldis Hmieļevskis informēja, ka lielu daļu no 7,4 miljoniem pārkrauto kravu gadā nodrošina pašmāju ražojumi, tomēr ostas specializācija uz beramkravām ļauj cerēt uz Ziemeļukrainas graudu kravām. «Daudz kas ir atkarīgs no kuģu fraktu cenas. Tas, kas tiek iekrauts Ukrainas dienvidos, ceļo apkārt visai Eiropai, un kaut kur ir tā robeža, kad vairs nav izdevīgi vest apkārt. Robeža ir kustīga un atkarīga no kuģu frakta cenas, tomēr nešaubīgi galamērķis var būt Skandināvija,» Liepājas ostas prezentācijas laikā norādīja U. Hmieļevskis.

Ventspils ostā kopš 2005. gada turpinās pārkrauto kravu apjoma samazinājums. Šobrīd Ventspilī pārkrauj 14% no visām kravām Baltijas ostās, bet Liepājā – 5%.

«Latvijas ostas ir pietiekami specializējušās un savstarpēji nekonkurē, tādēļ jebkuras investīcijas ostās tikai vairos kopējā kravu apgrozījuma pieaugumu, nevis pārdalīs kravas valsts iekšienē,» sacīja Ventspils ostas pārvaldnieks Imants Sermulis, atbildod V. Dombrovskim. Pēc komsijas sēdes V. Dombrovskis tomēr palika pie sava, ka valstij investīcijas ostās smalki jāpārdomā, lai ieguldījumi kalpotu kopējam tranzīta pieaugumam, nevis kāda no ostām atņemtu citai kravas. Tajā pašā laikā viņš pārmeta Rīgas brīvostai nespēju pieņemt Latvijas zemnieku graudus no uzņēmuma Latraps Vidzemē, kas graudus pārkrauj Liepājā. Uz to A. Zeltiņš atbildēja, ka Rīgā var pārkraut graudus un citas beramkravas, tomēr Liepāja graudu pārkraušanai ir īpaši specializējusies, kas garantē augstāku kvalitāti, bet tajā pašā laikā paredz investīciju riskus, ja kopējais graudu apjoms samazinātos.

Ostām vajadzēs investīcijas

Atbilde uz komisijas pamatjautājumu, kas ostu gadījumā ir attīstības prioritāte, bija viena – infrastruktūras uzlabošana un uzturēšana. Liepājas osta gatavojas vērienīgai ostas padziļināšanai līdz 16 metru dziļumam, jo patlaban lielākie kuģi jāuzkrauj reidā ārpus ostas. Arī Rīgas ostā paredzēta jūras vārtu paplašināšana līdz 150 metru platumam un padziļināšana šajā vietā līdz 17 metru dziļumam. Rīgas ostā jau notikusi akmeņogļu termināļu pārcelšana no Andrejsalas uz Krievu salu. Ogles sastāda 39% no visām Rīgas brīvostā pārkrautajām kravām 2018. gadā. Nedaudz ogles pārkrauj arī Liepājā. Savukārt Ventspils ostai nepieciešams jauns kuģis smilšu pacelšanai no kanāla grunts. Kā norādīja I. Sermulis, tik apjomīga kanāla, kas iestiepjas jūrā, attīrīšana ir vajadzīga tikai Ventspilī. Ik gadu straumju dēļ 17 metru dziļais kanāls Baltijas jūrā tiek aizskalots un ir regulāri jātīra. Ik gadu no kanāla izceļ līdz miljonam tonnu smilšu.

Līdztekus infrastruktūrai nepieciešamajām investīcijām ostu pārvaldnieki norādīja arī uz dažādām degradētajām teritorijām, kas ir ostu pārvalžu valdījumā. Tādas ir gan Liepājas Karostā, gan Rīgā, gan Ventspilī. Arī VAS Latvijas dzelzceļš norādīja uz nepieciešamību sakopt teritorijas. Visos gadījumos ir runa par teritorijām, kas bieži vien nav nepieciešamas uzņēmējdarbības veikšanai.

Liepājas gadījumā parādījusies arī normatīvo aktu radīta problēma, proti, jaunveidotajos industriālajos parkos uzņēmēji būtu gatavi sakopt vēsturiskās ēkas, celt savas būves, tomēr likumdošana Liepājas speciālajai ekonomiskajai zonai paredz tikai vienu atsavināšanas veidu – izsoli.

«Pie šādiem noteikumiem neviens nevēlas ieguldīt naudu būvju un ēku celtniecībā, ja ir risks, ka zeme zem tās nonāks izsolē un to pēkšņi var nopirkt konkurents,» norādīja U. Hmieļevskis.

Jautāts, kā valstij vajadzētu reaģēt uz aicinājumu ieguldīt valsts naudu degradēto teritoriju sakopšanā, V. Dombrovskis uzsvēra, ka patlaban primāras ir tās investīcijas, kuras nodrošina uzņēmējdarbības izaugsmi, un tikai pēc tam var domāt par sakopšanu.