Lidostas infrastruktūra un darbaspēka pieejamība arvien ir aktuāli jautājumi

Avio

To sarunā ar Dienas Biznesu norāda virszemes pakalpojumu sniedzēja Rīgas lidostā Havas Latvia vadītājs Simons Zitcers.

Kāda izskatās situācija aviācijā, raugoties no Havas biznesa nišas?

Pasaulē kopumā attīstības potenciāls ir milzīgs, cilvēki lido ārkārtīgi daudz, un tas mani priecē. Savukārt Eiropa ir ārkārtīgi sadrumstalota. Piedāvāto pakalpojumu klāsts te ir milzīgs, un mēs vairs nevaram teikt, ka aviācija Eiropā un arī Amerikā būtu kaut kas ekskluzīvs. Faktiski tas ir sabiedriskais transports. Amerika šajā ziņā pat ir soli priekšā, un tur, iekāpjot lidmašīnā, jūties, ka esi iekāpis sabiedriskajā transportā. Eiropā ir vairāk glamūra un sajūta, ka tā ir lidmašīna un tas ir kaut kas ekskluzīvāks.

Arī jaunie tirgi attīstās, raugoties no Havas, TAV, Group ADP redzespunkta. (Red. piez. – Group ADP pieder 46,12% turku lidostu operatorā TAV Airports.) Patlaban koncentrēties virszemes pakalpojumu jomā uz Eiropu ir ļoti grūti, tirgus ir ļoti blīvs. Mēs mēģinājām būt Somijā, Zviedrijā un Vācijā, taču tur ir ļoti grūti izsisties.

Kāpēc tā?

Šajā tirgū ir lielie spēlētāji – dažādi uzņēmumi, kas stabili strādā gan Eiropā, gan citur pasaulē. Šajā kontekstā ir vienmēr jāvērtē, vai lauzties iekšā tirgū, kas ir blīvs, vai tomēr koncentrēties uz tirgiem, kas ir atvērtāki.

Valsts vai privātie uzņēmumi?

Valsts ne. Virszemes apkalpošanas jomā tu esi ļoti ierobežots attiecībā uz valsts līdzdalību.

Rīgas lidosta taču to dara.

Dara, un fundamentāli neko sliktu tajā neredzu. Mēs savstarpēji sadarbojamies, palīdzam viens otram, un šo gadu laikā sadarbības prakse ir izveidojusies teicama. Vienlaikus, protams, es vairāk priecātos, ja dažādās servisu jomās tiktu ievērota konsolidācija. Piemēram, kaut vai virszemes apkalpošanas tehnikas remonts. Lidosta remontē savu, es remontēju savu, vēl citas organizācijas remontē savu tehniku. Katrs savā stūrītī. Neredzu tajā loģiku. Lidosta ir maziņa. Esmu par to, ka šie remontdarbi būtu jācentralizē. Nelielā zemes pleķītī nav pamata uzturēt vairākas remonta iestādes. Finansiāli visiem no tā būtu ieguvums.

Ja runā par Eiropu, tad virszemes apkalpošanas bizness ir uzbūvēts fundamentāli citādi. Ja skatāmies primitīvi, tad ir milzīgs zemes pleķis, uz kura uzbūvēta lidosta. Uzņēmums nodrošina telpu uzturēšanu, apsaimniekošanu, bet lidosta nenodarbojas ar dažādu pakalpojumu, piemēram, drošības jomā, sniegšanu, jo tam ir paredzēti speciāli uzņēmumi. Lidosta pati arī nenodarbojas ar virszemes pakalpojumu sniegšanu. Lidosta ir tikai infrastruktūras objekts, kurā strādā daudzi un dažādi nomnieki. Ceru, ka Latvijā esam ceļā uz to. Patlaban arvien vēl ir daudz lietu, kas atrodas lidostas pārziņā. Havas savulaik gan tika pavērtas durvis caur likumdošanas prasībām, ka jābūt otram virszemes pakalpojumu sniedzējam.

Kur Eiropā jūs šobrīd strādājat?

Kā Havas tirdzniecības zīme esam tikai Latvijā. Ne tikai Havas, bet arī visa holdinga ietvaros uzmanīgi sekojam līdzi iespējām un neizslēdzam aktivitātes jebkur pasaulē. To paver arī holdinga īpašnieku struktūra, jo galīgi nejūtamies mazi un vieni. Ja runā par TAV, kam viens no īpašniekiem ir Aéroports de Paris holdings, tad jau šobrīd varu teikt, ka pasaulē esam plaši pārstāvēti.

Ar ko atšķiras situācija pārējās Baltijas valstīs, ka tur neesat? It kā jau arī tur ir pietiekami daudz pasažieru.

Tallinā nevaru izveidot savu uzņēmumu un uzsākt darbu, jo tas saistīts ar licencēšanas jautājumu. Piekļuve tirgum lidostai jānodrošina pēc noteiktu kritēriju izpildes – kad tiek sasniegts zināms pasažieru skaits, obligāti jābūt vairāk par vienu virszemes apkalpošanas uzņēmumu. Tajā brīdī tiek izsludināts konkurss uz otru virszemes apkalpošanas licenci, līdzīgi kā tas tiek organizēts arī Latvijā, proti, reizi septiņos gados no jauna tiek izsludināts konkurss par piekļuvi lidlaukam. Kas grib, tas piesakās, un kāds ir uzvarētājs. Tallinā nepietiekamā pasažieru skaita dēļ tirgus nav atvērts, bet mēs rūpīgi sekojam līdzi šai iespējai un neizslēdzam savu interesi. Pašlaik gan tendences norāda, ka vēl vismaz dažus gadus Tallinas lidostā strādās viens operators, pakalpojumu nodrošinot pašai Tallinas lidostai.

Viļņā?

Tur ir brīvais tirgus un jau strādā divi uzņēmumi Baltic Ground Services un Litcargus, un trešajam tur iet iekšā būtu par šauru, jo tas automātiski nozīmē dempinga cenas un rada absolūti nevajadzīgu rīvēšanos. Baltijas reģions tomēr ir uzskatāms par šauru, un, strādājot šādos apstākļos, loģiskāk ir vērtēt sadarbības iespējas, nevis mākslīgi radīt spriedzi.

Kāda ir Havas stratēģija Baltijā – izplesties, nopirkt kādu?

Intrigas uzturēšanas nolūkos pateikšu, ka Baltijā vērtējam dažādas iespējas. Ir skaidrs, ka mūsu ambīcijas strādāt vecajā Eiropā ir limitētas, bet Baltijas tirgū tās ir gana spēcīgas. Vienlaikus ļoti uzmanīgi skatāmies, lai pārāk neuzgāzētu. Tas viss jāvērtē ne tikai kontekstā ar iespēju piesaistīt aviosabiedrības, bet arī no darba tirgus pieejamības, kas ir viens no stūrakmeņiem šobrīd arī Latvijā. No darbaspēka viedokļa, Igauniju slēgtā tirgus dēļ ne pārāk esam pētījuši, bet Lietuva saskaras ar tām pašām problēmām kā mēs.

Paliekam vēl pie tirgus sadales jautājuma – cik lielu daļu jūs aizņemat Rīgā?

Esam lielākie. Mūsu tirgus daļa ir apmēram 67%.

Kā to mēra?

Metodoloģijas ir dažādas – pēc apkalpoto pasažieru vai reisu skaita, bet, lai kuru metodiku izmantotu, esam lielākie. Tirgus daļai ir tendence mainīties – ziemā mums ir lielāka tirgus daļa, vasarā dažādu čarterprogrammu dēļ tā mazliet samazinās, bet būs vienmēr virs 65%.

Vai pa gadiem ir bijušas būtiskas izmaiņas?

Nē. Ir jāsaprot, ka tas uzņēmums, kurš apkalpos AirBaltic, automātiski aizņems lielāko tirgus daļu.

Kāpēc jūs, nevis pati lidosta apkalpo nacionālo lidsabiedrību? Lidosta to nespēj?

Noteikti spēj un ir to darījusi.

Kāpēc lidsabiedrības izvēlas vienu vai otru pakalpojumu sniedzēju? Cenas, kvalitātes dēļ?

Galvenie argumenti jautājumā, kāpēc mēs, nevis lidosta, jāprasa AirBaltic vadībai. No savas puses varu teikt, ka mēs esam privāts uzņēmums, līdz ar to esam spējīgi ļoti ātri reaģēt uz to, kas AirBaltic ir nepieciešams. Tā kā AirBaltic strauji aug, man regulāri nepieciešams vai nu strauji palielināt darbinieku skaitu, vai arī iegādāties papildus tehniku vai arī to mainīt, jo AirBaltic gadu gaitā ir mainījis savu floti un turpina to darīt. Es uz to varu reaģēt ļoti ātri, jo neesmu piesiets pie birokrātiskiem iepirkumu procesiem vai milzīgas dokumentācijas gatavošanas. Ar AirBaltic izaugsmes ambīcijām privāta partnera izvēle ir loģiskais ceļš virszemes apkalpošanas jomā.

Vai tas, ka AirBaltic pilnībā pāries uz vienveidīgu floti, atvieglos jums dzīvi, jo vajadzēs vienveidīgākas iekārtas?

Nē. Man kā virszemes apkalpotājam ir vienalga, vai kompānija lido ar Airbus, Bombardier vai Boeing, vai jebko citu. Iekārtas, ar kurām strādājam, ir standartizētas. Augot AirBaltic flotei, man, protams, kaut kas ir jāpērk klāt, kā, piemēram, atbilstoši AirBaltic lidmašīnu piegādes plānam nākamgad pirkšu papildus lidmašīnu vilcējtraktorus. Bet pašā lidsabiedrībā cilvēki gan noteikti ir laimīgi, jo būs tikai viens gaisa kuģa tips, kas darbiniekiem – tehniķiem, pilotiem, stjuartiem – jāapgūst. Tas vienlaikus nozīmē arī ievērojami zemākas izmaksas.

Attiecībā uz pārmetumiem virszemes apkalpotāju virzienā par nespēju laikus apkalpot bagāžu – cik šajā stāstā liela problēma ir darbinieku trūkums un cik lidostas infrastruktūra, tostarp lenšu pieejamība?

Nevar pateikt, ka vainīgs būtu viens vai otrs. Patiesība ir kaut kur pa vidu. No vienas puses, atbilstoša infrastruktūra ir skatāma no naudas līdzekļu pieejamības un pašas lidostas redzējuma. No otras puses, mūsu valstī dzīvo samērā maz cilvēku, kamēr platības ziņā noteikti neesam maza valsts, savukārt ceļu pieejamība un kvalitāte ir tāda, kāda ir. Lai ko arī runātu par cilvēku mobilitāti, man ir grūti iedomāties, ka kāds katru dienu brauktu no Krāslavas strādāt uz Rīgu. Skatoties no darbaspēka pieejamības viedokļa, es drīzāk gribētu aktualizēt jautājumu par kaut vai daļēji robotizētu lidostu, kur liela daļa funkciju tiek veiktas automatizēti. Tā ir nenoliedzami dārga investīcija, bet, iespējams, laika gaitā atpelnāma.

Vai par to jau ir kāda skaidrība?

Nē. Par to šobrīd notiek dažādas diskusijas un vērtējam automātikas, kā arī robotizācijas iespējas. Ir skaidrs, ka tas maksā daudz. Var robotizēt gan bagāžas komplektāciju, gan bagāžas izkraušanas zāli. Cilvēks gan būs vajadzīgs, lai somu ieliktu lidmašīnā un to izņemtu.

Esat par to, lai robotizē visu, ko var robotizēt?

Pilnīgi noteikti. Ir, protams, skaisti, ka pasažieru reģistrācijas zālē tu vari pieiet pie cilvēka, kurš tevi apkalpo, pasmaida, bet tas ir dārgi. Lielveikali sāk pāriet uz automātiskajām kasēm. To pašu var izdarīt lidostā.

Kur tur ir jūsu interese? Ja tie nav jūsu cilvēki (krāvēji), tā nav jūsu peļņa.

Nosacīti, jo infrastruktūra piederēs lidostai jebkurā gadījumā. Cits jautājums ir, vai šajā reģionā vispār varam atrast darbiniekus. Varbūt ir nepieciešams skaidri sev pateikt, ka šeit diezin vai situācija kļūs fundamentāli labāka darbaspēka pieejamības ziņā. Attīstība dažādās jomās ir ļoti strauja, un darba vietu ir ļoti daudz.

Mūsdienu izglītība liek uzsvaru uz to, kā strādāt pašam uz sevi, līdz ar to samazinās to cilvēku skaits, kuri vēlas būt darba ņēmēji. Nevar arī teikt, ka robotizācija samazinātu kopējo darbinieku skaitu. Ja šī lidosta būtu pilnībā automatizēta, tiktu radīta nepieciešamība pēc augsta līmeņa speciālistiem, kuri to spēj apkalpot. Jautājums – vai šādas iekārtas varam ražot Latvijā? Es teiktu, ka jā. Šodien un rīt varbūt ne, bet pēc 10 gadiem jā.

Kas mūs gaida vasarā darbaspēka pieejamības ziņā?

Latvijas Aviācijas domnīcas (LAD) brokastīs iepriekš ieskicēju, ka ziemā problēmu nav. Jau kādu laiku novērojam, ka vasarās parādās tendence mazliet pašmaukties ar procesu «deviņus mēnešus strādāju, trīs atpūšos», saņemot no valsts bezdarbnieka pabalstu. Ar zināmu gandarījumu varu atzīt, ka man bija taisnība – nāk vasara, piesaistīt cilvēkus kļūst arvien grūtāk, vienlaikus parādās cilvēki, kuri laikus brīdina: «Es gribētu mazliet atpūsties, bet būšu atpakaļ rudenī.» Janvārī biju piesaistījis vairāk cilvēku, nekā plānojis, februārī gāja vēl labāk un martā pavisam labi, taču marta beigas iezīmējās ar lejupejošu tendenci un aprīlī tā ir vēl izteiktāka. Proti, nevis cilvēku mums paliek mazāk, bet iespējas viņus piesaistīt sašaurinās.

Šobrīd gan negribētu būt ļoti pesimistisks attiecībā uz aizvadītās vasaras karsto jautājumu par novēlotu bagāžu piegādi, jo personāla jautājums šobrīd ir stabils. Vienlaikus gan akcentēšu, ka ne jau vienmēr novēlota bagāžas piegāde ir saistāma ar to, ka Havas trūktu cilvēku. Šis darbs ir vairāku uzņēmumu kopsadarbība. Mans cilvēkresursu izlietojums ir atkarīgs no tā, kā aviosabiedrības realizē iepriekš iesniegtos lidojumu sarakstus. Atliek aviosabiedrībai mazliet nokavēt ielidošanas laiku vai ielidot ātrāk, un man papildus jāapkalpo reiss, uz kuru tobrīd resursi nav plānoti.

Ko par šādām situācijām saka Eiropas normatīvie akti?

Noteikumi paredz, ka prioritāri apkalpo pēc saraksta lidojošos reisus. Visus, kas atlido vēlāk vai ātrāk, apkalpo tad, kad sanāk. Ja es tam pieietu burtiski, tad būtu reisi, kam jāgaida vairāk nekā lidostas noteiktās 40 minūtes – varbūt pat vairāk nekā divas trīs stundas.

Vai lidosta ir noteikusi jums apkalpošanas laiku?

Jā, pēc atlidošanas man jāpiegādā somas 20–40 minūšu laikā. Te ir zināms konflikts ar minētajiem IATA (Starptautiskā gaisa transporta asociācija) standartiem virszemes apkalpošanas līgumu ziņā, taču mēģinām atrast kompromisu.

Kā sokas ar lidostas prasību ievērošanu?

Pērnvasar mērījām, ka iekļaujamies apmēram 95% gadījumu. Atgriežoties pie bagāžas apkalpošanas kavēšanās iemesliem – pirmkārt, ir svarīgi, lai aviosabiedrības lidotu pēc saraksta. Iemesli nobīdēm ir dažādi, piemēram, gaisa satiksmes intensitāte vasarā. Tas rada man zināmu spiedienu. Kā jau iepriekš minēju, vasarā ir grūtāk ar darbinieku piesaisti, turklāt vēl pieaug, manuprāt, nepamatotu slimības lapu skaits. Tāpat svarīga ir lidostas infrastruktūra, jo zāles, kur mēs izkraujam somas, nav gluži svaigi būvētas un platību ziņā ir ļoti mazas. Pērnvasar bija situācijas, ka netieku pie lentes izkraut somas, jo tur priekšā vēl pieci citi reisi. Šo pašu zāli, kurā patlaban strādā krāvēji, izmantoja, kad lidostai bija divi miljoni pasažieru. Tā nav kļuvusi lielāka.

Mana lielākā vēlme ir, lai AirBaltic un lidostas attīstība ietu roku rokā. Patlaban AirBaltic plāni ir strauji un ambiciozi un viņi tos arī realizē. Lidostas plāni ir konservatīvāki, uzmanīgāki. Nezinu, kāpēc tas tā ir, ka vieniem izdodas iet šādu ceļu, bet otriem ne, jo tās ir divas valstij piederošas kompānijas. Un šī konservatīvā pieeja man nepalīdz. Es varu papildus nopirkt vilcējus un citu tehniku – tikpat ātri kā AirBaltic, bet tas man neko nepalīdz ar esošo (mazo) lidostas infrastruktūru.

Cik jums ir klientu (lidsabiedrību), kurus apkalpojat?

Vairāk nekā 10.

Cilvēku?

380, kas ir daudz labāk nekā pirms gada, kad bijām 330. Esam paveikuši milzīgu mājasdarbu. Ļoti palīdz līgums ar Transporta un sakaru institūtu (TSI), kas pastāvīgi ģenerē studentus, kuri piesakās darbā. Esam vairāk strādājuši pie sava publiskā tēla, esam radījuši vakanču interneta mājaslapas, kuru iepriekš mums nebija. Tāpat ir mainīta atalgojuma sistēma.

Saistībā ar mācību iestādēm, kurās var apgūt aviācijas priekšmetus, ir lietas, kas mazliet skumdina. Man bija iecere, ka studentiem pirmajā un otrajā kursā būtu jāsāk ar visvienkāršāko darbu lidostā. Man nāk daudz ārzemju studentu, viņi to grib – viņi paņems no manis to labāko un pēc gadiem visticamāk savās mājas zemēs veidos karjeru. Turpretī Latvijas aviācijas studentu proporcija ir visai niecīga.

Saeima pirmajā lasījumā atbalstījusi likumprojektu, kas ļautu ārvalstu studentiem strādāt ne vairs 20, bet 40 stundas nedēļā. Vai Havas būtu no tā labums? Uzreiz gan rodas jautājums – pa kuru laiku tad viņi mācās?

Students nav skolēns. Senāk cilvēki spēja gan smagi strādāt, gan studēt. Nav pareizi, ka students aiziet uz lekcijām, noguļ un iet mājās datorspēles spēlēt. Viņam ir jāstudē, jālasa grāmatas, arī bibliotēkā, varbūt tas reizēm jādara pa vakariem vai naktīm. Atsēdēt lekcijas ir visačgārnākais, ko var darīt.

Tad Havas būtu no tā ieguvums?

Jā. Es būtu ieinteresēts, lai viņi varētu strādāt tikpat daudz stundas, cik Latvijas pilsoņi.

Jums ir Latvijas studenti, kuri strādā pilnu laiku?

Jā, ļoti daudz. Problēma gan ir tā, ka viņi bieži vien mācās ko citu, nevis aviāciju. To es nesaprotu. Piemēram, cilvēks mācās par fizioterapeitu, bet strādā par pasažieru reģistrācijas aģentu. Tad kāpēc mēs vispār viņus mācām, ja nevarēsim viņus piesaistīt šim darbam (Latvijā)? Tas ir ačgārni, ka mediķi vai skolotāji, kas ir augsta intelektuālā darba darītāji, saņem (salīdzinoši) neko. Novirzoties no tēmas – kāda vecuma skolotāji mums ir skolās? Tas ir jautājums par ilgtspēju – kas būs pēc 10 gadiem? Kas būs skolotāji un augstskolu mācībspēki?

Vai bez lidostas infrastruktūras nepietiekamības un darbaspēka trūkuma jūsu jomai ir vēl kādi riski? Ekonomikas sabremzēšanās?

Iepriekšējā krīze parādīja, ka aviācija neapstājas. Krīze ģenerēja to, ka cilvēki sāka braukt projām. Šobrīd cilvēki daudz brauc uz siltajām zemēm atpūsties, biznesa cilvēki lido komandējumos, citi brauc uz ārzemēm strādāt. Kad atnāk krīze, pasažieru segments pārorientējas. Skaidrs, ka viņi nebrauks uz kūrortiem, bet migrēs prom. Kaut kā viņiem jānokļūst tur, kur var nopelnīt. Taču šeit paliek saites – ģimenes, bērni, draugi – un viņi turpina lidot (arī atpakaļ). Tāpēc tas mani diezin vai biedē.

No globālam lietām – Rīgas lidostas attīstība ir lielā mērā saistīta ar AirBaltic izaugsmi. Jebkura šūpošanās šajā jautājumā nebūtu jauka un patīkama, bet nav nevienas tādas pazīmes, ka tas varētu notikt.

Vai no LAD lietišķajām brokastīm ir jūtama kāda taustāma pozitīva ietekme, ciešāka sadarbība ar citiem komersantiem?

No vienas puses, nevar runāt par ārkārtīgi strauju pienesumu. No otras puses, esam maza valsts, un mums vajadzētu turēties kopā. Diemžēl esam ļoti sadrumstaloti politiskā un citos līmeņos. Lai saprastu kādi esam, var pārlasīt Zvejnieka dēla pirmo daļu.

Latvijas Aviācijas asociācija (LAA), lai gan sākumā tās darbība bija smagnēja, ir kļuvusi par vienojošu elementu, kas aviācijas jomas sadrumstalotību – kad katrs par sevi savā stūrītī un ne pa labi, ne pa kreisi – mazinājusi. Mēs sanākam kopā un varam radīt kopēju redzējumu, padalīties idejām. Vēl gan ir vajadzīgs laiks, lai pienesums būtu fundamentāls un mēs varētu teikt, ka esam milzīgs spēks. Tas viss vēl ir jauns. Forumu taisām tikai otro reizi.

Attiecībā uz jaunas tehnikas iegādi priecē tas, ka ir izdevies izveidot sadarbību ar piegādātājiem no Latvijas. Līdz šim to nedarīju, jo cena Latvijā bija daudz lielāka nekā citviet pasaulē.

Vai LAA ietvaros nav doma par kopējiem iepirkumiem, piemēram, papīra vai pildspalvu, kas apjoma dēļ varētu būt lētāk?

Līdz tam vēl neesam nonākuši, bet es to neizslēdzu.

Vai tam ir kādi traucēkļi?

Viens fundamentāls. Asociācijā ir dažādas organizācijas. Es kā privātas kompānijas pārstāvis varu sanākt kopā ar citiem tādiem pašiem, pieņemt lēmumu, parakstīt papīrus, un aiziet – no rīta saņemam interesantu piedāvājumu, pret vakaru mums jau ir pildspalvas uz galda.

Ja man ir jāiesaista šajā procesā trīs lielākie spēlētāji – lidosta, Latvijas gaisa satiksme un AirBaltic, tad varbūt divu gadu laikā dabūsim ne pārāk labas pildspalvas. (Smejas.) Ir skaidrs, kādēļ savulaik tika pieņemta attiecīga likumdošana attiecībā uz valsts kapitālsabiedrību iepirkumiem – lai izskaustu zagšanu. Taču jebkuram likumam ir jābūt ar mērķi palīdzēt. Šobrīd ir virkne lietu, kas nepalīdz.

Vai ir kādi normatīvie akti, ja neskaita attiecībā uz nodarbinātību, kas traucē darboties kā privātajam biznesam?

Patiesībā nē. Salīdzinājumā ar Vāciju vai Skandināviju, no likumdošanas viedokļa, te ir ļoti viegli strādāt. Protams, priecātos, ja nodokļi būtu mazāki, jo ne vienmēr ir pārliecība, ka nauda tiek pareizi tērēta.

Par darbiniekiem vēl runājot – vai nevar tos pasmelties jaunajās ES dalībvalstīs: Bulgārijā, Rumānijā?

Nē. To mēs pētījām pērnvasar. Kamēr par zemeņu lasīšanu Polijā maksās vairāk, darbinieki brauks uz turieni. Ja vēl runājam par šķēršļiem, tad viens ir likumā noteiktais maksimālais stundu skaits, ko cilvēks drīkst strādāt. Ir arī noteikts virsstundu skaits. Un tas ir saprotami. Ir noteikts, ka šo latiņu nedrīkst pārkāpt pat tad, ja darbinieks to grib, jo viņam vajag naudu, un ir spējīgs to paveikt. Taču, ja šis cilvēks nostrādā maksimālo atļauto stundu skaitu pie manis un pēc tam aiziet uz kādu citu uzņēmumu un nostrādā to pašu stundu skaitu, tad es tur loģiku neredzu. Jo šī limita mērķis ir nepārpūlēt cilvēkus, lai darbu neveiktu pārguris cilvēks. Bet neviens nekādā veidā to neuzskaita. Tu vari vairākos darbos strādāt pa 180 stundām mēnesī, naktī guļot tikai pāris stundas – tas būs legāli, bet tā ir lieta, kas traucē. Ja jau cilvēks grib strādāt 300 stundas, viņš tāpat tās strādās pie diviem dažādiem uzņēmējiem. Tad kāpēc mēs spiežam cilvēku mētāties pa vairākām vietām?

Šajā kontekstā ir jautājums par gala patērētāju – cik pasažieri ir gatavi maksāt par biļeti? Jo jums jau it kā nebūtu problēmu pacelt algas, lai piesaistītu darbiniekus.

Biznesa plānā esam paredzējuši gājiena iespējas attiecībā uz atalgojumu, lai tas būtu motivējošs. Latvijā ir cita problēma, ko var izmantot aviosabiedrības (lai iebilstu pret algu celšanu virszemes apkalpošanas jomā). Proti, mēs labi zinām, kādas ir mediķu un skolotāju algas par vienu slodzi. Tad ir jautājums – vai ir pareizi, ka cilvēkam, kuram ir 18 gadi un kurš tikko pabeidzis vidusskolu, man ir jāmaksā divreiz lielāka alga? Un vai ir normāli, ka bagāžas krāvējs var saņemt tikai uz pusi mazāk nekā ministrs? Kā uzņēmējs es esmu spiests to maksāt, jo nevaru piesaistīt jauniešus, sakot, ka viņiem būs minimālā alga. Tajā pašā laikā ļoti pieklibo jauniešu darba tikums, kas vispār netiek mācīts. Ja tu neatnāc uz darbu, tev neder vecāku rakstīta zīme. Jauniešiem skolā nav daudz jālasa, un, kad viņi nonāk darba tirgū, viņi neko nesaprot un neko negrib. Ir grūti viņiem iemācīt procedūras.

Kādi bija uzņēmuma rādītāji pērn?

Apgrozījums 2018. gadā bija lielāks nekā 2017. gadā.

AirBaltic pieaug pasažieru skaits, arī šogad jums vajadzētu būt labākiem rādītājiem nekā pērn.

Arī izdevumi pieaug, jo ir vajadzīgs vairāk cilvēku. Apgrozījums gan būs lielāks. Manā biznesā esmu ļoti saistīts ar laikapstākļiem. 2017./2018. gads bija ļoti veiksmīgs, no ziemas viedokļa – bija ļoti daudz sniega, kas audzēja ieņēmumus no pretapledošanas pakalpojumu sniegšanas. Ja skatos uz 2018./2019. gada sezonu, periodu no oktobra līdz martam, tad šobrīd joprojām vajadzētu sniegt pretapledošanas pakalpojumus, bet ārā ir plus 20 grādi. Janvāris iesākās cerīgi, taču februāris to visu norāva uz leju, jo ziemas nebija. Gaidu gada nogali, kad atkal būs sniegs. Tas ģenerē ienākumus, bet ir arī papildu izdevumi. Šķidrums paliek ar katru gadu aizvien dārgāks, jo ir piesiets pie pasaules naftas cenām.