Starptautiskā lidosta Rīga saglabā vadošo lomu reģionā, plāno pasažieru skaita kāpumu un jaunu infrastruktūru

Aviācija

To sarunā ar Dienas Biznesu norāda VAS Starptautiskā lidosta Rīga valdes priekšsēdētāja Ilona Līce. Viņa sāk ar ļoti labu ziņu. Proti, lidosta saņēmusi Eiropas Komisijas atzinumu, ka Latvijas valsts dividenžu politika attiecībā uz lidostu nav uzskatāma par valsts atbalstu. Tas nozīmē, ka no 2018. g. līdz 2023. g. lielāko daļu dividenžu varēs atstāt uzņēmuma rīcībā infrastruktūras projektu attīstībai. «Tas savukārt nozīmē, ka lidostas attīstības 6. kārta būs simtprocentīgi.»

Valdība jau arī līdz šim ir lēmusi par peļņas atstāšanu dažādām valsts kapitālsabiedrībām. Vai bija šaubas, ka tas nav īsti korekti? Kāpēc vispār tāds jautājums?

Pērn rudenī valdība pieņēma lēmumu atstāt dividendes mūsu rīcībā uz pieciem gadiem, bet mēs neesam vienkārši valsts kapitālsabiedrība. Mēs esam starptautiskā lidosta. Līdz ar to Eiropas Komisija skata, vai tas, ka valsts atstāj dividendes lidostas infrastruktūras projektu attīstībai, nav uzskatāms par valsts atbalstu starptautiskai lidostai, kas ir aizliegts.

Ir taču bijis arī Kohēzijas fonda finansējums .

Eiropas Savienība cīnās pret valsts atbalstu lidostām un lidsabiedrībām. Minētais atzinums nozīmē, ka 6. kārtas termināļa paplašināšanas projekts tiks simtprocentīgi īstenots par lidostas naudu. ES dod naudu attīstībai, kas attiecas uz lidlauka daļu, nevis komerciālajai infrastruktūrai, par kādu uzskatāma termināļa attīstība. Eiropas Komisijas lēmums nozīmē, ka tas, ka valdība atstāj peļņu mūsu rīcībā, nav uzskatāms par valsts atbalstu.

Vai tiešām tā arī ir, ka nekur un nekad ES valstis lidostas neatbalsta?

Lidostas virs pieciem milj. pasažieru nē. EK ļoti strikti seko avioindustrijas un valsts attiecībām .

Vīpsnāju, piemēram, igauņu Nordica dēļ. Vienu brīdi tā bija Estonian Air, bet nākamajā jau Nordica. (Red. piez. ‒ 2015. g. EK nolēma, ka Estonian Air jāatmaksā valsts finansējums 85 milj. eiro apmērā, bet tā vietā kompānija pārtrauca darbību. Tai pašā dienā darbu sāka «jaunā» Nordica.)

Valstis dažādi spēlējas, bet par to sit pa nagiem. Taču ir skaidrs, ka uz Lietuvas un Igaunijas fona mēs ar savu nacionālo aviosabiedrību esam izvilkuši lielo laimestu. Daudzi vēl līdz šim kurn, ka valsts ir palīdzējusi airBaltic, bet tagad mēs neapšaubāmi esam karaļi Baltijā. Šobrīd Igaunijā (Tallinā) airBaltic ir otrajā vietā (tirgus īpatsvara ziņā). Tas nozīmē, ka Igaunijas (aviācijas) attīstība ienāk mūsu nodokļu maksātāju kabatās.

Par kādiem cipariem, ko lidosta varēs ieguldīt, mēs runājam?

Pagājušajā gadā bija rekordpeļņa 10,4 milj. eiro apmērā. Mūsu īpašumā paliks 80% no šīs naudas. Nākamajos gados mēs gan neprognozējam tik lielu peļņu. Jebkurā gadījumā airBaltic vērienīgie attīstības plāni līdz šim sevi attaisnojuši. Mūsu biznesa plāns gan ir pieticīgāks nekā airBaltic plāns.

Pērn pasažieru skaits lidostā auga par vienu milj. (+15,7%) līdz 7,06 milj. pasažieru. Kādi šobrīd ir lidostas darbības rādītāji?

Pirmajos četros mēnešos pieaugums ir 8%. Mēs esam tikai ieskrējušies. Arī šogad mūsu prognozes ir reālistiskas – orientējoši ap +6% līdz 7,5 milj. pasažieru. Paskatieties! Pagājušogad bija 100 galamērķi, šogad vasarā - 106. Galvenais ir nevis aviokompāniju daudzums, bet piedāvāto galamērķu skaits.

Runājot par 6. kārtu ‒ uz laiku, kad būs pabeigts terminālis, kas domāts 10 milj. pasažieru, plānojam 8,2 milj. pasažieru. Nākamgad martā būs gatavs termināļa būvprojekts, bet jau šogad rudenī plānojam sākt būvniecības konkursu. 2021. g. plānots sākt būvniecību, to pabeidzot 2023. g. Dabā tas izskatīsies tā: terminālis paplašināsies uz austrumiem, ietverot reģistrācijas zāles paplašināšanu. Tālāk virzāmies pāri esošajai rampai un P1 autostāvvietai. Sākam ar to, ka rekonstruējam pievadceļus, lai varētu attīrīt būvlaukumu un uzsākt jaunu ceļu būvniecību. Rezultātā iegūsim lielu, modernu pasažieru apkalpošanas zāli ar drošības kontroles līnijām, bagāžas apstrādes kompleksu. Pašlaik mūsu mērķis ir uzstādīt automatizēto bagāžas šķirošanu, kas pie astoņiem milj. pasažieru būs eksistenciāli nepieciešama. Esošās P1 stāvvietas galā ienāks Rail Baltica dzelzceļa stacija. Pašlaik Rail Baltica ir rezervēti 800 milj. eiro. pirmajam posmam no Rīgas Centrālās dzelzceļa stacijas līdz lidostai. Tur ne finansiāli, ne politiski nekādas izmaiņas nav gaidāmas .

Bet, ja ņem vērā satiksmes ministra izteikumus, ka Rail Baltica projekts kopumā var kavēties ...

Kopējais Rail Baltica projekts, kas plānots līdz 2026. g., var aizķerties, taču posms no Centrālās stacijas līdz mums – ne. Nu varbūt uz gadu, jo tā ir milzīga apjoma būvniecība. Teorētiski gan mēs, gan Rail Baltica esam plānojuši pabeigt projektus 2023. g. Plus vēl klāt nāk jaunā Latvijas gaisa satiksmes torņa celtniecība, ko arī plānots pabeigt uz 2023. g. Šobrīd plānojam, kur izvietot būvniecības pilsētiņu, kurā būs līdz pusotram tūkstotim būvnieku.

Ja lidostas termināļa projektēšana izmaksās 2,1 milj. eiro, kas ir ar būvniecību?

Pilnīga skaidrība būs nākamgad martā, jo projektētāji provizoriski iedos arī būvniecības izmaksas. 2015. g. budžetā paredzējām 45 milj. eiro, kas pie esošā būvniecības izmaksu pieauguma 30% gadā gan nav nekas. Taču mēs virzīsimies nedaudz piesardzīgāk citos būvniecības projektos, jo esam nolēmuši, ka prioritāte ir 6. kārtai. Lielākos vai mazākos apmēros, bet mēs to realizēsim. Diskutējam par to, vai varam atļauties paši finansēt daudzstāvu autostāvvietu. Iespējams, ka tā būs publiskā‒privātā partnerība, ņemot vērā būvniecības izmaksu pieaugumu. Dilemma ir, vai celt to pa kārtām ar savu finansējumu, vai arī iet publiskajā‒privātajā partnerībā.

Vai salīdzinājumā ar 2015. g. izmaksas varētu būtu dubultā?

Ceru, ka zem tā, bet, kā jau minēju, pilnīga skaidrība būs nākamā gada sākumā. Runājot par pabeigtajiem Kohēzijas fonda projektiem, esam pilnībā pabeiguši LED apgaismojuma nomaiņu, maijā sludinām iepirkumu heliporta būvniecībai, ieguldām savus līdzekļus 2. perona paplašināšanai, kas ir blakus helikoptera laukumam. Šogad jānotiek visiem iepirkumiem, lai nākamgad sāktu būvēt 2. ātro nobrauktuvi. Tāpat ir paredzēti sīkāki darbi – tehniskās ēkas rekonstrukcija, lietus drenāžas sistēmas izveide.

Kas tiks darīts līdz tam, piemēram, lai paātrinātu pasažieru apkalpošanu? Privātais virszemes apkalpotājs Havas kā iemeslu tam, ka kavējas bagāžas apkalpošana, min ne tikai darbinieku trūkumu, reisu kavēšanos vai agrāku ierašanos, bet arī telpu šaurību.

Mēs nepārtraukti pārplānojam apkalpošanas telpas, kur vien tas ir iespējams. Šogad terminālī liekam četrus papildu reģistrācijas galdus, pašapkalpošanās bagāžas nodošanas līniju, uzstādīsim pirmo automatizēto drošības apkalpošanas līniju. Tāpat pārbūvēsim apaļo A sektoru, kur liksim bagāžas šķirošanas lentes. Tas viss izmaksās pāris milj. eiro, ļaujot mums izdzīvot līdz 6. kārtai.

Vai tas, ka airBaltic virszemes pakalpojumus sniedz nevis lidosta, bet Havas, ir tikai zemākas cenas jautājums?

Mums kā VAS primārais mērķis ir apkalpot pasažierus un otrais – iegūt peļņu valstij.

Cik raitu apkalpošanu pasažieri var sagaidīt vasarā, kad būs lielāka pasažieru plūsma? Vai algu celšana papildu darbinieku piesaistei ir risinājums?

Mēs, tāpat kā daudzi uzņēmumi, saskaramies ar darbaspēka trūkumu. Tomēr, tā ka, ņemot vērā pērnā gada rezultātus, varējām atļauties šogad pacelt algas mazāk apmaksātajiem darbiniekiem, tuvākajā nākotnē lielas darbaspēka problēmas neredzu. Turklāt mūsu virszemes apkalpošanas departaments ir ļoti labi plānojis nepieciešamo darbaspēka pieaugumu attiecībā pret pasažieru pieaugumu. Pērnvasar nostrādājām bez problēmām un šovasar esam palielinājuši darbinieku skaitu. Kad pērn Havas bija darbinieku trūkums, gājām viņiem palīgā. Arī šogad rēķināmies, ka mūsu resursi ļaus mums viņiem palīdzēt. Mēs neesam divas dažādas salas, jo lidostas reputācija ir viena.

Pērn apkalpoto kravu apjomi auga par 11% līdz 28,3 tūkst. t, bet šogad pirmajā ceturksnī -18,3%. Vai tāpēc, ka aizgāja Turkish Cargo?

Jā. Lietuvieši viņus pārvilināja ar cigarešu pārvadājumiem – Philip Morris iedeva viņiem lielo kontraktu. Mums ļoti iezāģēja arī pērnā pavasara banku krīze. Kravu sektorā liela daļa ekspeditoru ir saistīti ar NVS ‒ lielo spēlētāju starpā bija uzbeki, kazahi, baltkrievi. No tā ir palicis rūgtums – kad šos spēlētājus lika ārā no Latvijas, Lietuvas banku sistēma viņus draudzīgi uzņēma. Lietuvieši pat jokoja, ka mēs viņiem pavasarī esam organizējuši Ziemassvētkus.

Vai klienti Lietuvā ir uz palikšanu?

Domāju, ka tos atgūsim. Turpinām strādāt ar kravu operatoriem. Arī sniegto pakalpojumu ziņā salīdzinājumā ar Lietuvu izskatāmies labi. Turklāt kravu sektors no šī šoka ir atguvies, un pamazām kravu apjomi atjaunojas. Tagad gan pie tā būs jāstrādā dubultsmagi. Maijā Rīgā ienāks Krievijas kompānija Atran, kas pārvadās pasta e-komercijas kravas no Ķīnas. Tāpat notiek jauna ‒ 5. kravu perona celtniecība 5000 m2 platībā ar degvielas hidrantiem. Pie šī perona ir plānotas divas kravu loģistikas kompānijas – viena DHL, kur esam līguma slēgšanas noslēguma posmā, uz otru vietu – kur ir vairāki gribētāji ‒ sludināsim konkursu. Ļoti liela vēlme piedalīties tajā ir airBaltic, jo viņu kravu angāram ies pāri Rail Baltica. airBaltic vajag arī jaunu tehniskās apkalpošanas angāru, par ko esam pēdējos sarunu metros. Šo procesu paildzina gan tas, ka esam VAS, kas uzliek daudzus pienākumus un noteiktu juridisko rāmi, gan jaunais apbūves tiesību likums, kas sarežģī līguma slēgšanu starp trijām pusēm – īpašniekiem, iznomātājiem un finansētājiem.

Par kādiem būvniecības apjomiem noliktavu gadījumā ir runa?

Plānotā kravu loģistikas centra kopplatība ir gandrīz trīs hektāri. Tā kā lidostā ir tikai četras kravu noliktavas, iepirkumā gribētu iestrādāt noteikumus, ka kravu noliktava tiktu būvēta ar rezervi, ko varētu izmantot arī citi nomnieki.

Kad varēs pielikt punktu savulaik slēgtajiem Rixport līgumiem?

Rixport līgumi ir lauzti, un attiecībā uz to laušanu tiesas ir beigušās. Tas, ka varētu būt savstarpējās pretenzijas, neietekmē to, ka tagad mums rokas ir brīvas. Šī gada beigās sludināsim iepirkumu uz biznesa parku ‒ apmēram 30 ha platībā ‒ attīstību. Prognozējam, ka piedāvāsim divus variantus. Proti, gribētāji varēs ņemt visu «pīrāgu» vai pa lotēm.

Cik konkrēti jūs pasakāt, ko gribat redzēt biznesa parkā?

Mēs redzam vietu vienai viesnīcai, kas būtu pie dzelzceļa stacijas, konferenču telpas, biznesa parkus.

Lidosta ziņoja, ka šogad būs pirmie tiešie lidojumi no Dienvidkorejas. Bet kā sokas ar Ķīnu un Ameriku?

Ķīnas projektu šobrīd izskata otra puse. Mēs savu mājasdarbu esam izdarījuši, visas atļaujas un ciparus iedevuši. Ķīnas reģioni patlaban domā, ar kuru tūroperatoru sadarboties un kā no šī projekta gūt peļņu. Pirmais lidojums ir plānots uz Sanju Hainaņas provincē. Tālie lidojumi nav vienas dienas darbs, bet tas iet uz priekšu. Beidzot ar mums sāk runāt arī Amerikas milzis Delta, kas līdz šim bija skeptisks. Ņemot vērā potenciālo pasažieru loku, aviokompānijām varētu būt interese par lidojumiem uz Ņujorku, Pekinu, Deli. Savu starpkontinentālo stāstu šogad sākam ar čarterlidojumu uz Madagaskaru, ko nodrošina spāņu tūroperators Itaka. Latvijas tirgū ir ienācis TUI, pagaidām attīstot čarterlidojumus uz Turciju. Rudenī ienāk zemo cenu aviokompānija Laudamotion, kas lidos uz Vīni.

Cik lielas galvassāpes Rīgai rada kaimiņvalstu konkurenti?

Esam neapšaubāmi vadošais uzņēmums Baltijā. Mēs cīnāmies par Baltijas jūras reģiona tirgu, ar savu galamērķu un tranzīta politiku vēlamies konkurēt ar Stokholmu un Helsinkiem. Mums ir 47 unikālie galamērķi, salīdzinot ar Tallinu un Viļņu, bet kopumā šovasar - 106 galamērķi, kamēr Tallinai 41, bet Lietuvas lidostām 67. Rīgā lidojumu skaits nedēļā ir 872, kamēr Tallinā 395, bet Lietuvā 500. Izskatāmies labi, turklāt Lietuvas lidostas attīstās pamatā uz zemo cenu lidsabiedrību (Ryanair, Wizz Air) rēķina. Šobrīd visu trīs Baltijas valstu lidostu termināļi ir sasnieguši savas kapacitātes griestus. Lietuvā un Igaunijā termināļi nevar apkalpot esošos pasažierus. Taču atšķirībā no Rīgas, kam jau ir apstiprināts finansējums, martā būs būvprojekts, un celtniecība būs pabeigta 2023. g., kaimiņiem ir tikai ieceres.

Lidostas terminālis, protams, ir valsts seja, taču uzbūvēt vienkāršu un lētu «kasti» it kā varētu visai ātri.

Ne jau «kastē» ir izmaksas, jo tajā jāieliek viss aprīkojums drošības kontrolei, reģistrācijai utt. Bez tam Viļņa nevar fiziski paplašināt savu termināli, jo pilsētas infrastruktūra ir piecelta tam ļoti tuvu. Viņi var tikai pārcelties otrā pusē skrejceļam, kas nozīmē ļoti lielas izmaksas elektrības, gāzes utt. pievadu dēļ.

Vai esošās infrastruktūras kapacitāte nebremzē airBaltic attīstību?

Domāju, ka pagaidām ne, jo viņiem 80 lidmašīnas neatnāks vienā gadā. Termināļa pabeigtā 5. kārta jeb jaunā piestātne ir domāta tranzīta pasažieru apkalpošanai ar kapacitāti daudziem gadiem uz priekšu. Redzam, ka airBaltic šajā segmentā ļoti labi attīstās, un pērn lidostā kopumā tranzīta pieaugums bija 12%. Mums ir plāns, ka katru gadu liekam klāt robežsargu kabīnes, ieguldot tajās savu naudu, šogad līdz rudenim ielidošanā būs divas jaunas darbavietas. Savukārt robežsardze rīko iepirkumu Automātiskās robežpārbaudes sistēmas (ABC vārtu) piegāde un uzstādīšana lidostā. Ceram divu gadu laikā šo automātisko pasu apstrādes sistēmu sagaidīt, jo mēs varam uzstādīt jaunas robežsardzes kabīnes, bet problēma ir ar šo kabīņu aizpildījumu, proti, robežsardzes štatiem.

Kas jauns neaviācijas segmentā, vai ir gaidāma jaunu zīmolu ienākšana?

Esam pārrunās ar turkiem (TAV, kas lidostā organizē neaviācijas biznesu) par zīmoliem, jo ļoti gribam, lai bez Victoria Secret parādītos jauni vārdi, piemēram, pasaules līmeņa kafijas zīmoli.

Cik šobrīd lidostas pasažieri ir laimīgi par pieejamajiem taksometru pakalpojumiem?

Prognozēju, ka laime šajā jomā iestāsies pēc gada, jo pavasarī stāsies spēkā Grozījumi Autopārvadājumu likumā, kam vajadzēs virkni Ministru kabineta noteikumu. Mūs interesē, lai būtu iespējama fiksētās maksas sistēma. Kad lidosta varēs izsniegt vaučeru, pasakot, ka līdz Rīgas centram ir viena cena, līdz Imantai otra, bet līdz Pļavniekiem trešā, negodīgie spēlētāji atkritīs paši par sevi, jo nebūs ieinteresēti braukt par fiksētu cenu. Patlaban situācija ir uzlabojusies, jo aicinām pasažierus pievērst uzmanību cenām, tāpat Lidostas satiksmei ir dispečeri, kas situāciju skaidro pasažieriem.

Vai šobrīd ir jēga runāt par pasažieru pārvadājumiem ar Rīgas satiksmi, kas nomocīta ar korupcijas skandāliem?

Esam viņiem rakstījuši piecu gadu garumā, lai 22. autobusa pēdējais atiešanas laiks no lidostas būtu ap diviem naktī, kad ielido pēdējais reiss. Pēdējo atteikumu saņēmām pagājušā gada beigās. Katru reizi viņi saka, ka tas nav ekonomiski izdevīgi. Tā kā rakstām viņiem katru gadu, no šīs tradīcijas neatkāpsimies. Varbūt līdz ar vadības maiņu būs kādas izmaiņas. Turpināsim iesākto un cerības neatmetam.

Savukārt kopā ar Mārupes domi vērsāmies Autotransporta direkcijā, lai izskatītu iespēju, ka 22. autobuss ietu caur Mārupi, jo mums ir ļoti daudz strādājošo, kuri dzīvo Mārupē. Mums kopumā – lidostas, airBaltic un kravu noliktavām – ir ap 7000 strādājošo. Arī uz to mēs saņēmām atteikumu, ka tas neesot ekonomiski izdevīgi. Mūsu ieskatā tas tomēr ir ekonomiski izdevīgi.

Kādu šogad prognozējat kompānijas apgrozījumu?

Pirmajā ceturksnī bija +7%, un zem 10% tas arī būs.