Pēc 2021. gada pasažieriem daudzviet Latvijā kļūs izdevīgi izmantot vilcienus, bet autobusu maršrutus paralēli vilcieniem valsts nedotēs un biļetes tajos kļūs dārgākas

Transports

Šādus rezultātus paredz jaunā sabiedriskā transporta koncepcija 2021. - 2030. gadam, kuru 17. maijā prezentēja VSIA Autotransporta direkcija valdes priekšsēdētājs Kristiāns Godiņš un satiksmes ministrs Tālis Linkaits, informējot par vērienīgo valsts iepirkumu pasažieru pārvadājumu nozarē turpmākajiem 10 gadiem, kas noslēgsies šā gada novembrī.

Dotē aizvien vairāk

Izskaidrojot, kādēļ jāmaina situācija pasažieru pārvadājumos, K. Godiņš norādīja, ka pēdējos desmit gados dotāciju apjoms ir audzis ik gadu, tādēļ pieeja jāmaina konceptuāli.

«Viena no svarīgākajām valsts funkcijām sabiedriskā transporta nozarē ir nodrošināt iedzīvotāju mobilitāti. Sabiedriskā transporta tīkls tieši atspoguļo to, kāda mums šī mobilitāte ir. Dotētais maršrutu tīkls Latvijā ir blīvāks nekā kaimiņvalstīs. Iedzīvotāju skaits Latvijā ir ievērojami sarucis, ir pieaudzis privāto transportlīdzekļu lietotāju skaits un samazinājies pasažieru skaits sabiedriskajā transportā. Ir jāmaina pieeja,» norādīja K. Godiņš.

Kopš 2011. gada pasažieru skaits kopumā ir sarucis par 20%, bet tas nozīmē, ka ir samazinājušies ieņēmumi no biļetēm un proporcionāli pieauguši valsts izdevumi maršrutu dotācijām. Pēdējā pusotra gada laikā Autotransporta direkcijai izdevies apturēt pasažieru skaita sarukumu sabiedriskajā transportā, pat nedaudz palielinot to skaitu attiecībā pret 2017. gadu. Tas panākts, veicot vairākus pasākumus – ieviestas abonentu biļetes un vienotās biļetes. Iepriekš sabiedriskajā transportā reģionālajos maršrutos šāda piedāvājuma nebija. Vienotās biļetes ir novitāte – tā ir iespēja iegādāties vienotu biļeti vairākiem transportlīdzekļiem, lai nokļūtu vajadzīgajā vietā. Pagaidām gan pielietojums nav pārāk plašs.

Negrib vecus autobusus

K. Godiņš, izskaidrojot pasažieru vēlmes, uzsvēra, ka viens no būtiskākajiem faktoriem sabiedriskajā transportā ir kvalitāte.

«Šajā sadaļā svarīgākais kritērijs ir autobusu vecums, kādā kvalitātē ir autobusu parks. Vēl aizvien ir maršruti, kuros brauc ļoti veci autobusi. Tas ir saistīts ar esošo līgumu saimniecību, kāda ir mūsu rīcībā. Līgumi ir slēgti gan ar rajonu padomēm, gan novadiem, gan plānošanas reģioniem. Nosacījumi ir visdažādākie, kas arī atsevišķās vietās pieļauj būtiskas atkāpes no mūsdienu kvalitātes prasībām,» atklāja K. Godiņš.

Līdz 2021. gadam lielākā daļa veco līgumu beidzas, tādēļ patlaban ir īstais brīdis, kad realizēt jaunu konkursu sabiedriskajos pārvadājumos, uzskata ATD vadītājs. Tas būs liels izaicinājums visiem Latvijas pārvadātājiem, jo līgums tiks slēgts uz 10 gadiem par lielu kopējo kilometrāžu katrā no 16 pārvadājumu lotēm.

Sabiedriskā transporta koncepcija paredz, ka ar autobusiem, kas vecāki par 15 gadiem, pasažieru pārvadājumus vispār veikt nevarēs pat vietējas nozīmes reisos.

Uzdevums - efektivitāte

«Viens no galvenajiem principiem, kāpēc ķērāmies pie maršrutu tīkla pārskatīšanas, ir tas, ka, salīdzinot ar kaimiņiem, par viena pasažiera pārvadāšanu izdodam daudz vairāk naudas, tas nozīmē, ka Latvijas tīkls ir neefektīvs,» uzsvēra satiksmes ministrs T. Linkaits.

Viņš uzsvēra, ka pirmais uzdevums ir stimulēt iedzīvotājus aizvien vairāk izmantot sabiedrisko transportu, gan veicinot pārsēšanos no automašīnām uz sabiedrisko transportu, gan pārsēšanos no autobusa uz dzelzceļu, kas ir efektīvākais liela daudzuma pasažieru pārvadāšanas līdzeklis.

«Vēlamies, lai sabiedriskais transports būtu konkurētspējīgs, ērts, drošs un uzticams, kā arī integrēts vienotā pārvadājumu sistēmā,» uzsvēra ministrs, cerot, ka pēc konkursa par pārvadājumiem pēc 2021. gada uzlabosies pārvadājumu kvalitāte, pasažieru ērtības un tiks ievērotas cilvēku ar īpašām vajadzībām intereses.

Tīkla racionalizācijas uzdevumos ietilpst arī CO2 izmešu samazināšana, tādēļ ieplānota dzelzceļa tīkla turpmāka elektrifikācija. Jaunajā kārtībā iecerēts mazināt skaidras naudas apriti sabiedriskā transporta nozarē, pārvadātājiem par pienākumu uzliekot to nodrošināt.

«Patlaban ir situācija, kad katru gadu ir jāvēršas valdībā ar lūguma izdalīt dotācijām naudu no līdzekļiem neparedzētiem gadījumiem. Tā nevajadzētu būt. Ir skaidri jāzina un jāspēj plānot izdevumi. Pēc konkursa noslēguma tas tiks atrisināts,» tā T. Linkaits, norādot, ka pārvadātājiem tiks dota lieliska iespēja slēgt līgumu uz turpmākajiem 10 gadiem. «Noteikumi ir veidoti tā, lai būtu izpildāmi, tajā pašā laikā paredzot pārvadātāju konkurenci tirgū. Tas nepieciešams, lai mēs varētu saņemt vislabāko piedāvājumu. Mēs gribam, lai mūsu pārvadātāji kļūst lieli un stipri, lai spēj konkursos uzvarēt kaimiņvalstu uzņēmējus. Pārvadājumu tirgus no ES pozīcijām aizvien vairāk tiek liberalizēts, kas nozīmē, ka konkurence ar citu valstu uzņēmējiem nākotnē pieaugs,» norādīja ministrs.

«Koncepcijas pamatā mēs liekam dzelzceļa pārvadājumus, balstāmies uz tiem kā racionālākajiem, loģiskākajiem visur, kur vien tas ir iespējams. Joprojām saglabājas valsts garantētais autobusu pārvadājumu tīkls dotētajā segmentā un nāk klāt divas lietas, kas līdz šim nav bijušas. Tas būtiskais jauninājums, ko personīgi esmu ienesis šajā koncepcijā, ir komercpārvadājumi. Tātad tur, kur mēs no valsts puses redzam, ka nav loģikas veikt paralēlus pārvadājumus, kas iet paralēli dzelzceļam, tad uzņēmēji šajā posmā darbojas uz savu risku. Būs šis piedāvājums pārvadājumus veikt, bet dotāciju šādos dublējošos posmos nebūs,» atklāja ministrs T. Linkaits.

Otrs būtiskais papildinājumus vecajai sistēmai ir saistīts ar mazāk apdzīvotiem Latvijas rajoniem, kur iedzīvotāju blīvums ir mazāks par 4 cilvēkiem uz vienu kvadrātkilometru. Šādās vietās valsts sniegs bezmaksas pakalpojumu.

«Dzelzceļš būs pārvadājumu sistēmas mugurkauls, jo sevišķi elektrificētajā zonā. Eiropā dzelzceļš piedzīvo renesansi. Cilvēki aizvien vairāk izvēlas šo transporta veidu, jo tas ir ērts, ātrs, videi draudzīgāks. Tur, kur Latvijā dzelzceļa nav, paliek pārvadājumi ar autobusu, un tur mēs nodrošinām šo maršrutu tīklu. Tas, ko varam teikt: ja vilcienu iepirkums ir sekmīgs - mēs piedāvājam daudz biežāku vilcienu intervālu, dzelzceļa pārvadājumos palielinām reisu skaitu, ieviešam eksprešus, piemēram, no tālākām vietām, kā Tukums, Ogre vai Sigulda. Pamatojoties uz Igaunijas pieredzi, pieņemu, ka labprāt mūsu pasažieris pārkāps no autobusa vilcienā. Vienmēr pastāv iespēja, ka vilcieni tomēr netiks iegādāti. Šim gadījumam ir rezerves plāns - saskaņā ar līgumu mums ir jārīko iepirkums par dzelzceļa pakalpojumu pārvadātāju,» teica ministrs.

Komercbiļetes dārgākas

Komercmaršrutu gadījumā, ja vilcieni un autobusi dublējas, nebūs valsts dotāciju un biļetes kļūs dārgākas. T. Linkaits norādīja, ka tas motivēs cilvēkus vairāk izmantot vilcienus.

«Piemēram, ja rīdzinieki brauc uz Jūrmalu ar vilcienu, tad pieņemu, ka ir spējīgi nopirkt biļeti ar komerctransportu līdz pludmalei. Valsts par šādiem maršrutiem nepiemaksās. Komercmaršruti varētu parādīties virzienos uz Jūrmalu, Ogri, Jelgavu, Siguldu. Mēs esam pielikuši klāt arī vienu nosacīti tālo maršrutu Rīga – Daugavpils. Arī šeit saredzam, ka notiek autobusu un vilcienu savstarpēja konkurence, un valsts piemaksā par abiem transporta veidiem,» norādīja T. Linkaits.

Savukārt bezmaksas sabiedriskais transports domāts mazapdzīvotās teritorijās - pārsvarā Latgalē un Vidzemē. Pierīgas reģionā tāds vispār nav plānots. Šo maršrutu skaits līdz 2021. gadam vēl var mainīties un atkarīgs no iedzīvotāju skaita izmaiņām reģionos.

«Ja saimniekotu kā līdz šim, tad jau 2021. gadā mēs par autobusu pārvadājumiem piemaksātu vairāk nekā 50 miljonus eiro. Jaunā koncepcija šo ciparu samazinās, tomēr kāds tieši būs samazinājums - parādīs konkursa rezultāts. Atkarībā no tā sapratīsim, vai maršrutu tīkls vēl jāsamazina, cerot uz kādiem citiem kompensējošiem pasākumiem. Patlaban maršrutu tīkls Latvijā ir noīsināts par 17%, tajā pašā laikā audzējot vilcienu pārvadājumu skaitu,» sacīja ministrs, uzsverot, ka iedzīvotājiem ir saglabāta iespēja sasniegt gan darba vietas, gan valsts pakalpojumus.

Konkurss jau jūnijā

Lai sagatavotu konkursu, ATD piesaistījusi neatkarīgu auditoru maršrutu tīkla izvērtēšanai, izanalizēta dažādu punktu sasniedzamība. Tikai 1% gadījumu sasniedzamība netiek nodrošināta, un pārsvarā tie ir armijas objekti, kur ir nodrošināti citi piekļuves līdzekļi.

«Piedāvājums par savienojumu tīklu ir sadalīts lotēs. Sludinot konkursu, mēs kopējo sabiedriskā transporta tīklu, kas ir 65 miljoni kilometru, dalām 16 daļās, kur lielākā lote ir 6 miljoni kilometru, bet mazākā ir 2,5 miljoni kilometru. Šo iedalījumu pamatojam ar iedzīvotāju mobilitāti. Pirmkārt, braucieni uz darba vietām un atpakaļ, tātad tie ir blakus novadi, kur cilvēki brauc strādāt. Otrkārt, ievērojām, kurp cilvēki dodas saņemt pakalpojumus. Skatījāmies arī, lai katrā no lotēm būtu vismaz viens nacionālas vai reģionālas nozīmes centrs, kurā koncentrējas dažādi valsts pakalpojumu sniedzēji,» skaidroja K. Godiņš.

Iepriekš bijusi negodīga situācija. Vieni pārvadātāji braukuši pa grants segumu, bet citi nodrošinājuši savienojumus starp lielajām pilsētām pa asfaltu. Patlaban katrā lotē ir visa tipa savienojumi. Katram no savienojumiem būs savi noteikumi un kvalitātes prasības. Viena no būtiskākajām kvalitātes prasībām ir autobusu vecums. Otra prasība - pasažieru komforts.

K. Godiņš norādīja, ka valsts nedotētajā segmentā arī būs kvalitātes noteikumi un uz tiem būs attiecināma lielāka daļa pieminēto kvalitātes prasību. Konkursā ir paredzēts mehānisms, ka autobusu parki var izplesties un paņemt kādu loti klāt.

«Mēs ceram, ka būs reāla konkurence uz noteiktajām lotēm,» uzsvēra K. Godiņš.

Konkurss ir paredzēts starptautisks un atklāts. Sacensība būs par trim komponentiem – labākais cenas piedāvājums, labākā kvalitāte, labākā drošība.

Konkursu ATD izsludinās jau jūnijā. Pretendentiem būs ilgāks laiks sagatavoties nekā minimāli noteiktais, bet jau augustā ATD plāno atvērt pārvadātāju piedāvājumus. Rezultātus paziņos šā gada novembrī, tā paredzot, ka līgumus ar pārvadātājiem varēs slēgt decembrī.

«Mērķis ir 2020. gadu pilnībā atstāt pārvadātājiem sagatavošanās laikam, lai 2021. gadā varētu uzsākt pārvadājumus atbilstoši jaunajām prasībām. Ļoti ceram, ka viss izdosies,» apņēmīgi noslēdza K. Godiņš.

Nezināmie – degviela un algas

Satiksmes ministrs T. Linkaits atzina, ka izmaksas daudzās prognozētajās pozīcijās ir mainīgas un pieaugošas. «Te ir jāsaprot gan degvielas cenu izmaiņas, kā arī darba algas šoferiem. Ir mehānisms, kā var pārskatīt biļešu cenas atbilstoši izmaksu pieaugumam un patērētāju spējai samaksāt. Interese nav apzināti celt biļešu cenu. Mūsu interese ir, lai pakalpojums tiek izpildīts. Tie ir kritēriji, pēc kuriem vadās pasūtītājs. Mēs ievērojam gan pārvadātāju, gan pasažieru intereses,» sacīja ministrs.

Savukārt K. Godiņš, runājot par biļešu cenām sabiedriskajā transportā pēc 2021. gada, piebilda, ka tarifi pēdējo reizi ir mainīti 2012. gadā un, visticamāk, drīzumā būtu laiks tos mainīt atkal.

Pēc amatpersonu izteikumiem, uz komercpārvadājumiem cenu griesti neattieksies. «Šajos maršrutos uzņēmējiem būs jāatrod līdzsvars starp cenu un braucienu pieprasījumu,» tā T. Linkaits, norādot uz Igaunijas piemēru, kur biļešu cenas komercautobusos formējas līdzīgi kā aviopārvadājumos, proti, lētāk pērk tas, kurš pirmais iegādājas.

Nav dīzeļvagonu

Vienīgā dzelzceļa līnija, kuru ministrs T. Linkaits nepieminēja, runājot par lielajiem plāniem dzelzceļa jomā, bija līnija Rīga – Liepāja, kurā pārvadājumus veic dīzeļvilciens. Pasažieru vilciens kursē vienu reizi nedēļā. Tas jau ne reizi vien izsaucis pasažieru ironiju. Aicināts komentēt, ministrs uzsvēra, ka līnija ir perspektīva, tomēr šobrīd ir divas problēmas: pirmkārt, trūkst pasažieru vagonu dīzeļvilcienam, otrkārt, dažviet šajā dzelzceļa līnijā ātrums nevar pārsniegt 70 km/h.

«Pasažieru vilcienu padomei uzdots izstrādāt konceptu, kas tiek darīts ar dīzeļvilcieniem. Līdz gada beigām šis koncepts būs. Mēs esam gatavi,» sacīja T. Linkaits, uzsverot, ka brīdī, kad līnija tiks sakārtota, varētu būt korekcijas autobusu pārvadājumu dotācijās. Patlaban maršrutā notiek pat 40 reisi dienā, skaitot braucienus abos virzienos.