Lidojumu drošums ir galvenais VAS Latvijas gaisa satiksme (LGS) darbībā; apgrozījuma un peļņas kāpums gan sagaidāmi arī šogad

Aviācija

Par to sarunā ar VAS Latvijas gaisa satiksme valdes priekšsēdētāju Dāvidu Tauriņu.

Saistībā ar neseno Sukhoi Superjet 100 katastrofu Maskavā sociālajos tīklos parādījās Šerementjevas lidostas gaisa satiksmes kontrolieru darbam neglaimojoši komentāri. Atceroties vēl arī franču Total prezidenta, kā arī poļu politiķu bojāeju Krievijas lidostās, cik profesionāli ir jūsu kolēģi kaimiņvalstī?

Jebkuram gaisa satiksmes vadības kontrolierim jābūt sagatavotam saskaņā ar starptautiskajiem standartiem, kuri reglamentē šo darbu.

Vai standarti ir vienādi jums un Maskavas lidostās strādājošajiem?

Galvenie standarti, ko nosaka ICAO, attiecas uz visām šīs Starptautiskās Civilās aviācijas organizācijas dalībvalstīm. Eiropā ICAO standarti tiek vēl pastiprināti. Šis jautājums ir dažādu organizāciju pārziņā, sākot ar Eurocontrol (Eiropas Aeronavigācijas drošības organizācija) un beidzot ar EASA (Eiropas aviācijas drošības aģentūra). Cik katrā konkrētajā gadījumā šie standarti tiek ievēroti, ir katras ICAO dalībvalsts un attiecīgās iestādes atbildība. Mums līdz šim nav bijušas problēmas sadarbībā ar kaimiņvalsts kolēģiem, un nekādi nopietni incidenti nav bijuši.

Ir gan jāņem vērā, ka aviodispečeri atšķiras. Proti, ir t. s. torņa dispečeri, kas palīdz apkalpēm nolaisties un pacelties lidostā, un ir dispečeri, kas regulē gaisa satiksmi tikai t. s. augšējā, tranzīta telpā. Ja ir runa par pārrobežu sadarbību, tad mums ir saskarsme ar šiem dispečeriem.

Kāda ir LGS loma attiecībā uz lidmašīnu modeļu, kuri saistīti ar negadījumiem, «nosēdināšanu»?

Mūsu uzdevums ir nodrošināt drošu gaisa satiksmes vadību neatkarīgi no tā, kāds lidaparāts ir gaisa telpā. Protams, mēs ņemam vērā dažādu lidaparātu tipu tehniskās iespējas. Piemēram, distancēšanas noteikšanā mums jāzina un jāsaprot, kādi ir dažādu lidmašīnu ātrumi.

Vai darbiniekiem tomēr nav savādāka pieeja darbā ar gaisa kuģu tipiem, kas bijuši iesaistīti negadījumos, jo dispečeri taču zina, ka šāda pati lidmašīna tikko kā cietusi katastrofā?

Varbūt zemapziņā dispečeri tam pievērš vairāk uzmanības, bet procedūrās atšķirības nav nekādas. Ja lidmašīna ir sertificēta lidojumiem Eiropas Savienībā, tad tai, iesniedzot lidojumu plānu, ir tiesības ielidot attiecīgās valsts kontrolētajā gaisa telpā.

AirBaltic vadītājs M. Gauss intervijā DB sacīja, ka Rīgas lidosta varētu iztikt ar esošo gaisa satiksmes vadības torni, tā vietā izmantojot jaunās tehnoloģijas. Pieņemu, ka, jūsu ieskatā, viņš maldās. Kāpēc jauns tornis ir nepieciešams?

Gan man, gan maniem kolēģiem, gan tiem, kas izmanto Rīgas lidostu, ir skaidrs, ka jauna gaisa satiksmes vadības torņa celtniecība ir saistīta ar drošumu. Tā kā lidosta ir stipri attīstījusies – ir pagarināts skrejceļš, uzbūvēti jauni termināļi un ir plānota attīstība arī turpmāk ‒, vizuālās iespējas droši vadīt lidmašīnas nākotnē var tikt ierobežotas. Tāpēc vajadzīgs jauns tornis, kas būs gandrīz divas reizes augstāks par esošo, līdz ar ko mēs varēsim neierobežoti redzēt visas lidostas darbības. Ja lidosta turpinās attīstīties tādos tempos kā līdz šim, tad būs nepieciešams arī otrs skrejceļš, un tornis pilnībā nodrošinās tā pārredzamību.

Jauni torņi tiek būvēti arī citviet pasaulē. Pavisam nesen tika nodoti ekspluatācijā torņi Stambulā un Deli, jauni torņi tiek celti lielās lidostās Īrijā un ASV, un speciālistiem nav jautājumu par to nepieciešamību. Patlaban gan tiek attīstīta attālināta lidmašīnu vadība, taču attālinātas vadības torņi ir paredzēti lidostām ar zemu intensitāti. Rīgas lidosta nekādā gadījumā tāda nav. Šeit ir ļoti intensīva satiksme, un intensitāte katru gadu – lai neteiktu, katru mēnesi – tikai aug.

Vai tas nozīmē, ka šobrīd vēl nav tādas tehnoloģijas, lai jūs varētu droši organizēt Rīgas lidostas darbu no kāda pagraba, lidostā saliekot kameras un sensorus?

Varbūt kādreiz nākotnē būs, bet pašlaik, lai būtu droša augstas intensitātes satiksme, tehnoloģijas tik tālu vēl nav attīstījušās. Taču attiecībā uz mūsu reģionālajām lidostām, piemēram, uz Liepāju, mēs plānojām izmantot minēto tehnoloģiju zemas intensitātes lidostas attālinātai apkalpošanai. Ja vajadzēs, pielietosim šo tehnoloģiju arī citās Latvijas lidostās.

Tukumā (Jūrmalas lidostā)?

Tukums pašlaik veic darbības, lai iegūtu sertifikātu instrumentāliem lidojumiem, jo patlaban viņiem ir atļauti tikai vizuālie lidojumi. Ja tas notiks, mēs varam sniegt savus pakalpojumus.

Vai tur ir viss nepieciešamais?

Tehnoloģijas un tehnika tur ir visai augstā gatavības līmenī, taču to visu var iedarbināt, kad iegūts attiecīgais sertifikāts.

Par sāpīgu jautājumu – un ne tikai aviācijas nozarē – darbaspēka pieejamību. Cik šobrīd akūta problēma ir gaisa dispečeru trūkums un kā LGS to var novērst?

Gan ārzemēs, gan Latvijā ir daudz jaunu cilvēku, kas gribētu strādāt šajā profesijā. Esam pabeiguši atlasi izsludinātajā iepirkumā par 10 dispečeru apmācību. Mums pataban ir 204 pieteikumi. Uz vienu vietu ir 20 cilvēku. Tas ir tāpēc, ka, pirmkārt, tā ir prestiža, nākotnes profesija. Otrkārt, tā ir ļoti labi atalgota profesija. Nav jautājuma par to, ka nākotnē varētu trūkt dispečeru. Tā kā gaisa satiksmes vadības kontrolieris ir starptautiska profesija, kas balstās vienos un tajos pašos standartos, tā ir ļoti migrējoša profesija ‒ līdzīgi pilotiem, kas mēdz mainīt aviokompānijas. Dispečeru gadījumā tas gan ir mazāk izteikti, taču tādas tendences ir. Man ir pieteikumi, piemēram, no Polijas, Lietuvas, Zviedrijas, pat no Indijas – cilvēki vēlas apgūt šo profesiju. Mums gan ir zināmas prasības attiecībā uz mācekļiem gan valodas, gan drošības, gan veselības, gan citās specifiskās jomās.

Vai LGS dispečeri ir nodalīti – vieni apkalpo tranzīta lidojumus, otri – vietējos?

Pārsvarā viņi ir nodalīti.

Arī apmācībā?

Jā. Dispečeri vairāk vai mazāk visur ir sadalīti tajos, kas apkalpo torņus, un tajos, kas apkalpo tranzītu.

Tad priekš kam tranzītu apkalpojošajiem valodas prasības?

Varbūt vēsturiski – lai aizsargātu vietējo tirgu. Tranzītā nacionālā valoda faktiski netiek izmantota, un mēs ar to mākslīgi ierobežojam savu konkurētspēju. Izmācīt vienu dispečeru maksā aptuveni 80 tūkst. eiro. Par to maksā uzņēmums. Būtu nepareizi ieguldīt naudu cilvēkā, kurš pēc tam var izvēlēties citu darbavietu. No vienas puses, gatavojam dispečerus, kuriem pēc apmācībām kādu laiku ir jānostrādā uzņēmumā. Parasti tie ir pieci gadi. No otras puses, tieši pēc pieciem gadiem dispečers ir vislabākajā formā, un tad viņam visas durvis uz Eiropu ir atvērtas. Taču durvis, caur kurām varētu «pasmelties» no ES cilvēkus, kuri gribētu strādāt LGS, šo ierobežojumu dēļ ir slēgtas. Tāpēc kopā ar Satiksmes ministriju esam sagatavojuši grozījumus likumā Par aviāciju, kas, no vienas puses, ļaus efektīvāk izmantot darbaspēku un maksimāli nodrošināt lidojumu drošumu, un, no otras puses, paaugstināt un celt uzņēmuma konkurētspēju.

Runa (ka netiktu prasītas valsts valodas zināšanas) ir par visiem dispečeriem?

Nē, tikai par tranzītu. Tiem dispečeriem, kas strādā pieejas zonā un tornī, valsts valoda ir jāzina, jo jāstrādā arī ar vietējiem pilotiem, kas vēlas sazināties arī latviešu valodā.

Kā ir ar konkurenci? Rīgas lidostas vadītāja I. Līce uzskata, ka Baltijā esam karaļi.

Mēs arī. Taču konkurence ir diezgan sīva. Ja ņemam Baltijas mērogā, esam nelielas, kompakti izvietotas valstis, tāpēc jautājums, kādas plūsmas šķērso kādu valsti, ir ļoti sensitīvs.

Vai varat vadīt lidojumus, kas tiek veikti pār kaimiņvalstīm?

Teorētiski un tehniski mēs varam vadīt lidmašīnas virs lielākās daļas šo valstu teritorijas, bet tā nenotiek, jo katrai valstij ir savs uzņēmums, suverēnas tiesības pār savu gaisa telpu. Tai pašā laikā mums vairākos virzienos ir sadarbība, it īpaši ar igauņiem, somiem un norvēģiem, ar ko esam izveidojuši vienu Ziemeļeiropas funkcionālo gaisa telpas bloku (NEFAB). Viens no šīs sadarbības rezultātiem ir brīvo maršrutu tīkls, kas paplašinās uz visu Ziemeļeiropu.

Runājot par konkurenci, statistikas dati rāda, ka pēdējais pieaugums (gada pirmajos četros mēnešos) mums tranzīta lidojumiem bija virs 9%, igauņiem – virs 4%, bet lietuviešiem ir neliels kritums. Sākām analizēt, kāpēc tā noticis. Ir vairāki faktori. Bez laika apstākļiem, politiskajiem sarežģījumiem un citiem apstākļiem, ko LGS nevar ietekmēt, primārais varētu būt tas, ka mums tomēr ir zemākais tarifs ne tikai Baltijas valstīs, bet teju visā ES. Tagad aviokompānijas ļoti rūpīgi skaita naudu un izvēlas maršrutus, kas varētu būt efektīvāki un drošāki. Otrs ir tas, ka gada sākumā, ņemot vērā sarežģīto situāciju ar kapacitāti Eiropā, tīkla pārvaldnieks Eurocontrol pieņēmis lēmumu nedaudz atslogot Vācijas un Francijas gaisa telpu un vienu no plūsmām novirzīt uz dienvidiem, bet otru – uz ziemeļiem. Mēs tagad jūtam, ka plūsma, kas aizgāja uz ziemeļiem, stipri vien sāk ietekmēt mūsu gaisa telpu, ļaujot palielināt apkalpoto lidojumu skaitu.

Vai viņi valstīm to var uzspiest?

Jautājums nav par uzspiešanu, bet par to, ka lidmašīnas intensīvāk izmanto gaisa telpu.

Es domāju par to, vai Eirocontrol var pateikt kādām valstīm, ka tām gaisā ir par biezu.

Tā ir starpvalstu organizācija, un tās lēmumi iepriekš tiek pamatīgi izdiskutēti ar dalībvalstīm un parasti pieņemti uz konsensus pamata.

Runājot par konkurenci, vai tiešām lidmašīnām ir izdevīgāk mest līkumu, lai apietu kādu valsti?

Jā, īpaši attiecībā uz nelielām valstīm, kuras viegli iespējams aplidot. Kad lidmašīnai nosaka maršrutu un sagatavo lidojuma plānu, tiek ņemti vērā visi faktori, tostarp laikapstākļi, tarifi. Kad izveidojām NEFAB brīvo maršrutu tīklu, aviokompānijām radās iespēja pašām noteikt visefektīvāko ceļu no punkta A līdz punktam B. Šis maršruts gan var mainīties dažādu faktoru dēļ.

Vai tranzītlidojumu stāstā politika spēlē tādu lomu, kā redzam Krievijas tranzītkravu gadījumā (mūsu kravas caur mūsu ostām)? Ir taču bijuši gadījumi, ka kāda valsts liedz kādai lidmašīnai sķērsot tās gaisa telpu vai kāds aplido sev netīkamu valsti.

Aviācijas jomā šajā ziņā neesmu sastapis sistēmisku pieeju. Tas izmaksātu tik dārgi un būtu tik neefektīvi, ka valstis «iešautu pašas sev kājā». Protams, gadījumos, kad starp valstīm ir konflikti, gaisa telpa var tikt slēgta, un lidmašīnas, kā nesenajā konfliktā starp Indiju un Pakistānu, izmanto citus maršrutus.

Cik šobrīd jums ir darbinieku?

Ja runājam par dispečeriem, tad 78. Mums tagad ir ļoti aktīva sadarbība ar Lielvārdi. Kopā ar militārajiem kolēģiem domājam, kā to aktivizēt Lielvārdes lidlaukā.

Vai jums ir viss nepieciešamais, lai viņus apkalpotu?

Šobrīd ne, bet arī tur vēl nav. Taču pilnīgi iespējams, ka lidmašīnu apkalpošana – no gaisa satiksmes vadības viedokļa – notiks, balstoties arī uz civilām procedūrām. Tad mēs būsim tie, kas šādus pakalpojumus tur varētu sniegt. Ir aktīva sadarbība ar Liepāju. Tur ir atvērta airBaltic treniņu skola, arī viņus mēs apkalpojam.

Kādā stadijā šobrīd ir jaunā torņa projekts?

Saskaņā ar apstiprināto plānu, šobrīd notiek projektēšana, vēl ir vajadzīgas apmēram 60 nedēļas, lai to pabeigtu. Tad sāksies būvniecības stadija. Uz 2023. gadu tornim ir jābūt darba stāvoklī.

Ar kādu būvniecības izmaksu kāpumu rēķināties?

Grūti prognozēt. Iepirkums parādīs. Šis objekts gan tiek realizēts tikai par mūsu līdzekļiem, mēs neko neņemam no bužeta, un mums nav Eiropas finansējuma.

Par līdzekļiem runājot, kādi ir pērnā gada LGS rezultāti?

Mūsu apgrozījums bija 30,2 milj. eiro (+8,9%), peļņa – 3,2 milj. eiro (+6,8%). Apgrozījuma pieauguma pamatā ir pamatdarbības apjoma pieaugums. Mēs apkalpojam vairāk lidmašīnu, bet ar to pašu cilvēku skaitu.

Vai tas nozīmē, ka viņi vairāk strādā?

Mums pēdējā laikā par 20% ir pieaugusi efektivitāte, ja salīdzina lidmašīnu un tās apkalpojošo darbinieku skaita proporcijas. Cilvēki gan strādā vairāk, taču standarti un normatīvi attiecībā uz darba un atpūtas laiku pārkāpti netiek. Esam ieviesuši jaunu materiālās stimulēšanas sistēmu, kur darbiniekiem tiek piemaksāts atkarībā no intensitātes, kas ir mainīgs lielums.

Piemēram?

Distancēšana starp lidmašīnām, nesankcionēta skrejceļa šķērsošana, nesankcionēta ielidošana kontrolējamā gaisa telpā utt. Visi šie rādītāji pērn bija ļoti labi, un tas ir mūsu galvenais mērķis. Finansiālie rādītāji nav paši svarīgākie, kaut arī tur viss ir labi.

Vai LGS tarifi mainās, ņemot vērā kaut vai darba algu kāpumu?

Ja salīdzinām tarifus ar pārējām ES valstīm, esam priekšā visiem, arī abiem kaimiņiem – mazāk igauņiem, stipri vairāk lietuviešiem, ja runājam par pārlidojumu tarifu, kas ir svarīgākais. Mums vēl ir rezerve. Pat ja tarifs augs, no vienas puses, joprojām būsim konkurētspējīgi. No otras puses, tas mums ļaus vēl ātrāk īstenot mūsu investīciju projektus.

Intervijā DB airBaltic vadītājs norādīja, ka nacionālajai lidsabiedrībai ir bijuši zaudējumi kavēšanās, ko radījusi LGS, dēļ. Vai tam pamatā darbinieku trūkums?

Jautājums ir par ko citu, proti, to, ka ir ierobežojumi gaisa telpas kapacitātes dēļ. Tas nozīmē, ka zināmā gaisa telpā var apkalpot tikai noteiktu skaitu lidmašīnu, kas ir apmēram 27‒30 lidmašīnas stundā.

Par kādu telpu mēs runājam?

Aptuveni 20 km ap Rīgu. Neatkarīgi no tā, cik cilvēku ir LGS, vairāk lidmašīnu tajā uzņemt nevar. Var gan būt arī kāds gadījums, kad ierobežojums ir darbinieku slimības dēļ. Jautājums ir par to, kas ir svarīgāks. No vienas puses, mums ir zināms labi atalgotu darbinieku – dispečeru – skaits. No otras puses, ir zināms lidojumu skaits. Ja pieņemsim darbā pārāk daudz cilvēku, varam neizturēt finansiālo slogu. Mēs esam tāds pats uzņēmums kā, piemēram, airBaltic, mēs nesaņemam naudu no valsts, bet pelnām paši un rūpīgi rēķinām, kā nopelnīt. Tāpēc ļoti rūpīgi jāvērtē proporcija starp lidojumu intensitāti un darbaspēku. Mums šobrīd tā ir visoptimālākā. Tā kā attīstīsies Liepāja, Lielvārde, iespējams, citas reģionālās lidostas, pati Rīga, un mums būs jaunais tornis, jau redzam, ka būs vajadzīgs vairāk cilvēku, pie kā arī strādājam. Tas gan nav dienas vai nedēļas jautājums. Lai sagatavotu jaunu dispečeru, nepieciešami divi gadi.

Kur viņi tiek apmācīti? Iepriekš tas notika Somijā.

Tagad arī.

Kas to dara?

Mums līdzīgs uzņēmums. ANS Finland uzvarēja iepirkumā.

Kāpēc LGS paši no tā netaisa biznesu, apmācot savus un arī citu valstu dispečerus?

Mums arī ir mācību iestādes sertifikāts, un mēs paši apmācām, bet mums iztrūkst vispārējās apmācības, teorētiskā segmenta. Mums ir visi pārējie segmenti, kas sagatavo dispečeru līdz galam, kad viņš var sēsties pie pults. Varbūt mēs nākotnē to arī darīsim. Līdz šim, ņemot vērā ierobežoto dispečeru skaitu, nebija lietderīgi uzturēt visu nepieciešamo aparātu un bija lētāk veikt vispārējās apmācības citur. Tagad mums ir diezgan daudz interesentu no bijušajām padomju republikām, un mēs viņus apmācām ‒ kā inženierus, tehniskos speciālistus, un tas ir mūsu papildu ienākums.

Cik lielām vajadzētu būt grupām, lai atmaksātos veikt pamatapmācību pašiem?

Šobrīd veicam aprēķinus, rūpīgi domājam par to, ka varētu aptvert visu segmentu un apmācīt cilvēkus no ārpuses.

Kā ir Igaunijā un Lietuvā?

Pilna apmācību cikla arī viņiem nav. Igaunijas gaisa satiksmes uzņēmums tāpat savus dispečerus apmāca Somijā un Zviedrijā, un Vācijā.

Kādus uzņēmuma rādītājus sagaidāt šogad?

Lidojumu intensitāte ir ļoti mainīgs lielums, tā gandrīz nav atkarīga no iekšējiem apstākļiem, bet ir pamatā atkarīga no starptautiskajiem notikumiem. Šobrīd, ņemot vērā pirmo četru mēnešu rezultātus, intensitāte atkal augs vairāk nekā Eurocontrol prognozes, kas ir 5% optimistiskā scenārijā. Domāju, ka kāpums būs atkal 7‒8%, ja nekas globāls nenotiks vai nebūs kādu ierobežojumu. Piemēram, kad bija konflikts starp Indiju un Pakistānu, dabūjām klāt 2‒3 smagas lidmašīnas.

Centīsimies to visu absorbēt, lai nebūtu būtisku noviržu. Kavējumi ir viens no iemesliem, kāpēc tika sadalīta Vācijas un Francijas gaisa telpa. Mums valstī kā pieļaujamais kavējums ir apstiprinātas 0,04 minūtes jeb 2,4 sekundes uz vienu lidojumu. Pagājušajā gadā, neskatoties uz intensīvu satiksmi, esam sasnieguši šo rādītāju ‒ tas bija 0,035 minūtes uz vienu lidojumu.

Ko tas sevī ietver?

Tikai tos kavējumus, kas var notikt aeronavigācijas pakalpojumu dēļ. Mēs šo skaitli (0,04 min.) nekad neesam pārkāpuši, bet Eiropā – Vācijā un Francijā ‒ kavējumi bija vairāk par 2‒3 minūtēm.

Kas notiek ar jūsu mazākajiem brāļiem, droniem? Ciktāl tajā visā esat iekšā?

Šajā jomā ļoti aktīvi strādājam kopā ar Civilās aviācijas aģentūru (CAA) dažādos virzienos. CAA piedāvājam algoritmus, kā strādāt. Jautājums tiks sinhronizēts ar to pieeju, kāda šobrīd ir ES SESAR (Eiropas vienotās gaisa telpas gaisa satiksmes pārvaldības sistēmas izpēte). Piemēram, piedāvājam izveidot publiski pieejamu un dinamisku liegto zonu karti, kas būtu pieejama visiem gaisa telpas lietotājiem.

Par kādu laika periodu mēs runājam?

Tas ir tuvāko gadu jautājums. Te ne tikai ir nepieciešams tehniskais risinājums, bet arī kopā ar CAA jāapstiprina formalitātes. Paredzētas arī dažādas apmācības dronu pilotiem. Iecerēts ieviest vienotu elektronisko bezpilota lidaparātu un pilotu reģistru. Plānots izstrādāt universālu mobilo lietotni dronu pilotiem.

Cik lielas galvassāpes jums sagādā droni šobrīd, kad kāds savas muļķības vai bezkaunības dēļ lido, kur nedrīkst?

Ar katru gadu tādu gadījumu ir vairāk. Mēs šobrīd dronus faktiski neredzam, jo radari tos neuztver.

Tad kurš tos pamana?

Patlaban attiecīgās iekārtas ir uzstādītas CAA. Tas ir komplekss jautājums, kas jārisina gan no ražotāja, gan no formalitāšu (CAA), gan no gaisa telpas lietotāja, gan no aeronavigācijas pakalpojumu sniedzēja viedokļa. Tāpēc arī ir izveidota darba grupa, un tās piedāvātie risinājumi varētu balstīties uz SESAR risinājumiem ES.

Ko LGS plāno uzsvērt Rīgas Aviācijas forumā 2019?

Jautājums būs par droniem, jo, no vienas puses, tas mums ir kā papildu galvassāpes, no otras puses, mēs labi saprotam, ka tās ir jaunas tehnoloģijas, kas turpinās attīstīties un ar kurām būs jāstrādā. Tāpēc mēs mēģinām no paša sākuma iesaistīties šajā procesā, lai dronu kustība attīstās, bet apdraudējumi lielajai aviācijai tiktu novērsti.