Aviopārvadājumu apjoma kāpums Eiropā mudina domāt par suverēno valstu gaisa telpu un aeronavigācijas pakalpojumu apvienošanu

Aviācija

To sarunā ar Dienas Biznesu norāda Civilās aviācijas (CAA) aģentūras direktors Māris Gorodcovs, Eiropas Savienības lietu un starptautisko attiecību daļas vadītāja Aivita Ļubļina-Goldmane un Bezpilota gaisa kuģu lidojumu drošuma nodaļas vecākais inspektors Ilmārs Ozols.

Kādas šobrīd ir aktualitātes globālajā arēnā civilajā aviācijā?

M. G. Iepriekš prioritāte bija droni, par ko runāja visos formātos, un tagad tiek izstrādāti normatīvie akti ES un nacionālajos līmeņos, lēnām aizejot rutīnā. Tagad absolūtā prioritāte ir nepietiekamā gaisa telpas kapacitāte. Aviopārvadājumu apjoms strauji pieaug, visā pasaulē industrijā ir augšupeja, un debesis vairs nespēj visus lidotgribētājus ietilpināt. Pieaug pārvadājumu apjoms un arī kavējumu skaits.

Kāda tajā visā ir uzraudzības institūciju, tostarp CAA, loma? Vai tas vairāk neattiecas uz Eurocontrol un Latvijas gaisa satiksmi (LGS)?

M. G. Latvijā kapacitātes problēmu nav vai tās nav tik izteiktas, bet šie procesi mūs ietekmē. Tas, ka kaut kur pietrūkst vietas debesīs, nozīmē, ka lidmašīnai šeit ir jāgaida laika niša, ko dos Eurocontrol dators, jo maršrutu plūsmas koordinēšana ir centralizēta. Taču ES katrā no dalībvalstīm ir savs vai pat vairāki pakalpojumu sniedzēji, katrai dalībvalstij ir sava suverēnā gaisa telpa. ES tiek kritizēta par to, ka tās gaisa telpa ir pārāk fragmentēta, un to vajadzētu mazināt. Tas nozīmē gan piespiest dalībvalstis apvienot gaisa telpas, gan nodrošināt, ka nacionālie aeronavigācijas pakalpojumu sniedzēji strādā vienotā sistēmā un zināmā mērā arī apvienojas. Ja ne visus pakalpojumus, tad vismaz lielu daļu no t. s. palīgpakalpojumiem, piemēram, datu pārraides, vajadzētu centralizēt, mazināt fragmentāciju, nodrošināt, ka LGS kontrolieri vada satiksmi virs Igaunijas un Lietuvas vai otrādi. Tur liela loma būs nacionālajiem regulatoriem, jo, pirmkārt, būs jāpiedalās attiecīgo regulu izstrādē.

Vispirms ir jābūt politiskam lēmumam?

M. G. Tur jau tā problēma. EK nāca ar priekšlikumu piespiest dalībvalstis iestāties t.s. funkcionālajos gaisa telpas blokos, nodefinēt mērķus, ko var sasniegt, vienīgi strādājot kopā ar kaimiņvalstīm. Mēs ar ziemeļvalstīm izveidojām NEFAB, kā ietvaros nodrošinām brīvo maršrutu gaisa telpu. Tas nozīmē, ka aviosabiedrības veic navigāciju nevis kā iepriekš, noorientējoties pārsvarā uz zemes esošām radiobākām, bet lidojot pa taisni, ja tas ir iespējams. Mēs esam vienīgais funkcionālais gaisa telpas bloks, kurš šo brīvo debesu principu ieviesis. Saprotams, ka dalībvalstu vidū bija ļoti liela pretestība, nacionālie regulatori neizdarīja savu darbu, daudz līdzekļu tika iztērēts, bet situācija joprojām ir neapmierinoša. To apliecina kavējumu tendences. Tāpēc tam atkal pieķersies, EK nāks ar jauniem priekšlikumiem, un mums kā nacionālajam regulatoram būs jāpiedalās to izstrādē un pēc tam jānodrošina to izpilde. Ne visi priekšlikumi mums patiks. Esmu informējis Satiksmes ministriju, ka šim procesam visos līmeņos jāseko līdzi, lai mūsu intereses tiktu maksimāli aizstāvētas.

Pēc LGS vadītāja D. Tauriņa teiktā, veicot izmaiņas Francijas un Vācijas noslogotajā gaisa telpā, mums ir parādījušās papildu lidmašīnu plūsmas (līdz ar ko arī papildu ieņēmumi). Kas tad īsti mums nepatiks?

M. G. Kā saka viens no spēlētājiem - tīkla pārvaldnieks Eurocontrol, ar centralizēto iejaukšanos viņi spēs šogad nodrošināt tikai pagājušā gada līmeni, bet neko vairāk. Nospraustie mērķi kavējumu mazināšanā netiek sasniegti. Otrs spēlētājs, t. s. SESAR, kas šai lietai pieiet no zinātniskās izpētes viedokļa, strādā pie gaisa telpas restrukturizācijas, ņemot vērā arī satelītu nodrošinātās navigācijas iespējas. Tas komplektā ar Eurocontrol pasākumiem varētu uzlabot situāciju ilgtermiņā. Tas gan neatrisina fragmentācijas jautājumu.

Runājot par to, kas mums varētu nepatikt, ‒ šobrīd aviosabiedrības lido nevis tur, kur ir ātrāk vai tuvāk, bet lētāk, jo atšķiras dažādās valstīs sniegto pakalpojumu tarifi par gaisa telpā saņemtajiem pakalpojumiem. Viens no priekšlikumiem ir novienādot tarifus augšējā gaisa telpā. Mums ir vieni no pašiem zemākajiem, un diez vai visi pārējie samazinās tos līdz mūsu līmenim. Ja mums tarifs jāpalielina, tad zūd mūsu (LGS) konkurētspēja, kas mūs uztrauc. Otrs ir vēlme centralizēt datu pārraides pakalpojumus, ko šobrīd nodrošina LGS. Jautājums ir, vai mums tie būs jāpērk no kāda, vai varbūt mēs uz to pelnīsim, nodrošinot tos arī citiem. Šiem riskiem, kas palielina izmaksas, jāseko līdzi.

Kāds ir pamats satraukties, ja tiek prognozēts, ka pārvadājumu apjomi katru gadu aug? Vai ir risks, ka Latviju sāks aplidot, ja tarifi izlīdzināsies un aviokompānijas lidos pa taisno?

M. G. Tīkla pārvaldnieka Eurocontrol iejaukšanās, atbrīvojot Vācijas un Francijas vidienes noslogotās gaisa telpas un daļu no lidojumiem pārvirzot uz ziemeļiem, novedusi pie tā, ka mums pavisam negaidīti pieaudzis pārvadājumu apjoms. Debesīs vietas ir atliku likām, bet nav kontrolieru, kas palielināto lidojumu skaitu spētu kontrolēt. Taču dalīšana vēl vairāk sektoros un papildu darbinieku pieņemšana tikai palielina fragmentāciju, bet problēmu neatrisina. Jāskatās pamatprincipi, pēc kuriem veidota esošā gaisa telpas struktūra, pie kā strādā SESAR.

Kādas vēl ir aktualitātes aviācijas regulatoriem Eiropā?

M. G. Svarīga joma ir aviācijas sociālie aspekti. Zemo cenu aviolīniju straujā attīstība radījusi nežēlīgu konkurenci tirgū, un aviosabiedrības meklē iespējas savas izmaksas samazināt. Skatoties, kas šobrīd ir lidojuma apkalpju darba devējs, ir situācijas, kad viņi ir pašnodarbinātie vai tos nodarbina rekrutēšanas kompānijas, kas viņus tālāk izīrē aviosabiedrībām. Mēdz būt, ka tās reģistrētas zemo nodokļu zonās. Tas virknē ES valstu rada bažas, un tās sāk runāt par sociālo dempingu. Arī pilotu arodbiedrības ceļ trauksmi, jo redz, ka aviosabiedrības noalgo lētākus pilotus no citām valstīm, cenšoties pārtraukt līgumus ar esošajiem pilotiem. Tāpat ir jautājums par darba un atpūtas laika organizēšanu. Pēc mūsu lidojumu drošuma pārskata datiem starp atgadījumu kategorijām visvairāk figurē pārsniegts darbalaiks. Ir vēl virkne citu lietu. EK tuvākā gada laikā pārskatīs lielāko daļu regulu, kas saistītas ar personāla tiesību aizstāvības, gaisa pārvadātāju licencēšanas, lidostu maksu noteikšanas jautājumiem.

Atgriežoties pie mazajiem brāļiem, cik tālu ES šobrīd ir ar kopējo dronu regulējumu?

A. Ļ.-G. Tuvākā mēneša laikā sagaidāmas divas regulas – īstenošanas akts un deleģētais akts, kas noteiks pamatprasības daudzās jomās. Pilnais ES līmeņa regulējums būs jāiedibina līdz 2022. gada septembrim. Tagad sagaidām regulu pieņemšanu, kuras tiks piemērotas pēc gada. Līdz ar to ir laiks līdz nākamā gada jūnijam sagatavoties, veikt nepieciešamos nacionālos pasākumus. Regulās paredzēti vairāki atliktie termiņi, kas paredz vēl ilgāku laiku atsevišķu lietu ieviešanai, kā, piemēram, reģistrācijai.

Kurā brīdī un kas mainīsies, un kurai institūcijai kas vēl ir jāizdara?

A. Ļ.-G. Tuvākais lielais pasākums – gatavojam iesniegšanai Ministru kabinetā (MK) jaunu MK noteikumu projektu, kas darbosies apmēram vienu gadu, līdz tiks piemērotas regulas. No vienas puses, šis projekts ņem vērā to, kā darbojas spēkā esošā regula, un, no otras puses, ieviešam prasības, kas būs ietvertas jaunajā regulā. Paralēli tiek izstrādāti grozījumi likumā Par aviāciju, kuriem jāstājas spēkā vēlākais nākamā gada vidū. To mērķis ir nacionālā līmenī noregulēt visu, kas izriet no regulām, kuras drīzumā tiks pieņemtas, tajā skaitā noteikt kompetentās institūcijas. Šajā likumā arī tiks ietvertas tiesību normas par administratīvajiem pārkāpumiem un sodiem attiecībā uz droniem. Šobrīd tiem tiek piemērotas normas, kas domātas lielajai aviācijai. Attiecībā uz MK noteikumu projektu, ko plānojam līdz maija beigām iesniegt Satiksmes ministrijā, saņēmām daudz iebildumu un priekšlikumu. Tādēļ organizējām neformālas diskusijas ar visām ieinteresētajām pusēm un iezīmējām risinājumus identificētajiem jautājumiem.

M. G. Kopā ar Eurocontrol mums ir vēl divi paralēli projekti. Viens ilga gadu, visas Latvijā iesaistītās puses vairākkārt tikās, lai nozares spēlētāji paši apkopotu šodienas un nākotnes vajadzības, lai mēs tās varētu iestrādāt nacionālajos normatīvajos aktos attiecībā uz tiem jautājumiem, kurus regula nenosegs. Šis process ir noslēdzies, un mums ir dokuments ar visu vajadzību apkopojumu. Tālāk turpināsim darbu pie konkrēta plāna un rīcības. Otrs projekts ir šaurāks apjoma ziņā, bet ārkārtīgi nozīmīgs, proti, kā integrēt dronus kontrolējamā gaisa telpā, kas ietver Rīgas lidostu un daļu pilsētas. Mērķis ir uz mūsu piemēra izstrādāt rokasgrāmatu, ko pārējas dalībvalstis varēs izmantot, kad tām vajadzēs nodrošināt, ka droni var veikt lidojumus lidostā.

Kā mainīsies prasības dronu lietotājiem?

I. O. Lielākās izmaiņas būs manāmas, stājoties spēkā ES regulējumam, kas paredz obligātu reģistrāciju.

Kam – pilotiem, droniem?

I. O. Ekspluatantiem jeb tiem, kas veic lidojumus – privātpersonām vai uzņēmumiem, ja veicat lidojumus ar droniem, kas smagāki par 250 gramiem, vai drons aprīkots ar videokameru vai citu personas datu ievākšanas iekārtu.

Ja es savā lauku saimniecībā gribu, piemēram, lopus apsekot ...

I. O. Jums būs jāreģistrējas. Reģistrs nepieciešams tāpēc, ka tas ļauj veidot visu sistēmu. Viens no svarīgākajiem jautājumiem ir t. s. tiešā attālinātā identifikācija. Proti, tiem, kas veic lidojumus ES dalībvalstu noteiktās zonās, būs jābūt šai sistēmai, lai uzraugošās iestādes, izmantojot esošos līdzekļus, varētu pateikt, kas tur lido, ir viņam atļauja vai nav. Un tāpat arī, visticamāk, ja privātpersonām nepatiks, ka virs viņu īpašuma kāds lido, jūs varēsiet identificēt dronu, kā arī noskaidrot, vai konkrētajam dronam ir atļauts tur lidot.

Vai līdz šim saražotos dronus varēs iekļaut šajā sistēmā?

I. O. Ir paredzēts, ka varēs, veicot nelielas modifikācijas. Savukārt tiem, kas ražo un izplata dronus, būs noteiktas prasības. Un viena no prasībām būs iestrādāt sistēmu, kā identificēt dronu gaisā. Industrijas pusē tas raisījis divējādu reakciju. Pirmā – ko mums tagad darīt? Otrā, kas redz tam lielu potenciālu, jo tie ir jauni pētījumi, jaunas lietas, ko varēs ieviest. Starp citu, Rīgas Aviācijas forumā 2019 (RAF 2019) pieskarsimies arī šim jautājumam. Tas viss sader kopā ar UTM (bezpilota gaisa kuģu sistēmu satiksmes vadība) vai U-space (jaunu pakalpojumu kopums, kas balstās augstā funkciju un specifisku procedūru digitalizācijas un automatizācijas pakāpē, lai atbalstītu liela skaita dronu drošu un efektīvu pieeju gaisa telpai) konceptu, kā to visu integrēt, automatizēt. Viss virzās uz to, lai process būtu maksimāli digitalizēts, automatizēts, jo darbības apjomi ir pietiekami lieli. Pēc mūsu datiem, Rīgā labos laikapstākļos ir ap 50 lidojumiem dienā. Turklāt dronu lidojumu skaits nākotnē palielināsies. Uz papīra cilvēkam to nav iespējams apkopot.

Vai tehnoloģijas būs tam gatavas?

I. O. Tāpēc noteikumos ir paredzēti atliktie termiņi. Ja tehnoloģija tomēr nebūs gatava, jārēķinās ir sarežģītāku lidojumu saskaņošanas procesu.

Vai beigās būs kāda institūcija, kas redzēs jebkuru dronu, lai kur tas Latvijā lidotu?

I. O. Ne jebkur. Viens no uzdevumiem būs noteikt zonas, kur dronam jābūt identificējamam. Visticamāk, tas būs kontrolējamā gaisa telpā, lidlauku tuvumā un virs pilsētām. Ja pļavā veic lidojumus pietiekami nelielā augstumā, nevienam nav jāseko līdzi, kur tu atrodies.

LGS saka, ka viņi šobrīd dronus neredz. Kas notiks nākotnē, jo neizbēgami būs vai nu sliktie zēni, vai arī pret likumdošanu vienaldzīgi cilvēki?

I. O. Visi lietotāji iedalās divās kategorijās. Vieni ir likumpaklausīgie, kas sadarbojas, otri – likumnepaklausīgie. Šobrīd, fokusējoties uz nepaklausīgajiem, uzliekam nesamērīgus ierobežojumus otriem. ES piedāvātais risinājums fokusējas uz likumpaklausīgajiem, līdz ar ko visa sistēma attīstās, kā vajag. Savukārt likumnepaklausīgie iedalās trīs kategorijās. Pirmie vienkārši nezina, kādi ir noteikumi. Tie jāizglīto. Ar jauno MK noteikumu projektu plānots maksimāli izglītot sabiedrību gan caur informatīvām mājas lapām, gan nelielu apmācības kursu tiešsaistē. Otrie zina, ka tādi noteikumi ir, bet viņiem pilnīgi vienalga. Tas, ko darīt ar šādiem, ne vienmēr ir CAA atbildība, jo viņu pārkāpumi skar arī privātumu, cilvēkus uz zemes. Tādēļ ļoti svarīga ir Valsts policijas vai citu uzraugošo institūciju iesaiste. Pēdējā kategorija ir ļaunprātīgie, pret kuriem palīgā nāks tehnoloģijas. Taču, ja fokusēsimies tikai uz viņiem, tad visa nozare tiks nobloķēta. Ar jauno MK noteikumu projektu šķēršļi tiks samazināti. Tas gan vēl nebūs ideālais risinājums, bet pārejas noteikumi, lai pieradinātu tam, kāds būs ES regulējums.

Ar kādām tehnoloģijām droni tiek nosēdināti šobrīd, un kā tas darbosies nākotnē?

I. O. Pie šī jautājuma tiek aktīvi strādāts Eiropas mērogā. Te ir ļoti liels potenciāls pētījumu veikšanai, ko varētu darīt arī mūsu industrija, piedāvājot savus risinājumus. Šobrīd lielākā daļa tehnoloģiju nav efektīvas. Ja gribat pilsētvidē apturēt lidojumu, būsim godīgi ‒ tā ir problēma. Varam identificēt, kur ir drons, varbūt to, kur atrodas tālvadības pilots, bet ko darīt tālāk, procedūras nav.

Tad ko jūs šodien darāt?

I. O. Patlaban tehnoloģijas ir tajā stadijā, ka par tiem, kas vēlas sadarboties, var iegūt informāciju, kur viņi atrodas un no kurienes tiek vadīti, līdz ar to var vērsties pie tālvadības pilota un pieprasīt, lai dronu nosēdina. Pie tā, ko darīt ar tiem, kas to dara ļaunprātīgi, tiek strādāts. Jautājums ir, ko darīt, kad esi identificējis, kā uz to visu iedarboties.

M. G. Proti, kādus riskus un sekas tas var izraisīt. Piemēram, drons karājas gaisā – ne labi, ne slikti. Tiklīdz sāc mēģināt dabūt zemē, vari nodarīt kaitējumu tam, kas uz zemes. Tad ir jautājums, kurš vainīgs. Taču arī šajā jomā zinātnieki nesnauž, un būs risinājumi.

Citviet dronu nosēdināšanai tiek apmācīti putni.

M. G. Latvijā nedrīkst savvaļas putnus turēt nebrīvē, tāpēc arī lidostā nedrīkst izmantot kādu piekūnu, kas dzenātu putnus. Taču dažādas tehnoloģijas ir arī mums Latvijā. Dziesmusvētku laikā aicinājām palīgā bruņotos spēkus, jo viņiem ir ierīces, ar ko var iedarboties uz t. s. nelegāļiem.

Cik bieži nesaskaņoti lidojumi lidostas tuvumā jums sagādā galvassāpes?

M. G. Gan 2017. g., gan 2018. g. ir fiksēti trīs atgadījumi. Palielinās gadījumu skaits, kad droni tiek operēti bīstami tuvu pārējiem gaisa kuģiem.

I. O. CAA pagājušā gada novembrī veica monitoringu. Atklājās, ka ik dienu tiek veikti divi lidojumi tuvāk par pieciem kilometriem no lidlauka Rīga. Šajos gadījumos gan netika identificēti incidenti, kas radītu vistiešākos draudus.

Kas vēl ir aktuāls dronu jomā?

I. O. RAF 2019 ietvaros būs atsevišķs panelis, kas veltīts ATM/UTM sistēmas izstrādei. Panelī tiksies vairāku valstu aeronavigācijas pakalpojumu sniedzēji un industrijas pārstāvji, lai runātu par savu vīziju. To moderēs starptautiskās UTM asociācijas pārstāvis. Cerams, ka pēc šīs konferences iesaistītajām pusēm būs lielāka izpratne par to, ka droni nav rotaļlieta, bet kaut kas pa vidu starp cilvēku aktivitātēm uz zemes un lielo aviāciju, kas jāintegrē kopīgā gaisa telpā. Lai nav strausa politika, ka mēs nezinām, kas notiek. Svarīgi nepieļaut būtiskas stratēģiskas kļūdas, ieviešot šīs tehnoloģijas praksē. Ja visu pareizi sakārtosim, tad industrija dos arī lielāku pienesumu ekonomikai. Svarīgi uz šo jautājumu skatīties ne tikai no CAA, LGS vai Valsts policijas prizmas, bet visiem kopīgi. Jo tas aptver gan drošuma, gan drošības, gan privātuma, gan vides, gan arī ekonomiskos jautājumus.

Cik mūsu institūcijas, policija tam visam ir gatavas?

I. O. Ceru, ka RAF 2019 ietvaros, runājot arī ar kolēģiem no Lietuvas un Igaunijas, uzklausot viņu pieredzi, varēs nonākt pie secinājuma, vai tā ir vai nav problēma un vai tas viss mums ir smuki tikai uz papīra. Nenoliegsim, ka tas bums, kad visi priecājās par droniem, ir pārgājis, un šobrīd ir pretēja reakcija – nepatika, ka droni lidinās. Nepatīk, jo tu nezini, vai drons ir pietiekami drošs un vai tas tevi neizseko.

Vai šobrīd drīkstu notriekt dronu, ja tas lido virs manas sētas?

I. O. Patlaban tas pēc definīcijas ir gaisa kuģis, un vienīgie, kam ir tiesības veikt piespiedu nosēdināšanu, ir Nacionālie bruņotie spēki un Latvijas Banka virs saviem objektiem.

Policijai?

I. O. Nē, tāda funkcija viņiem nav deleģēta. Ja notrieksiet dronu, varbūt pievērs acis tam, ka tas ir gaisa kuģis, bet jebkurā gadījumā būsiet sabojājis svešu īpašumu, un tā īpašnieks var vērsties pret jums tiesā.

Bet es varēšu vērsties saistībā ar mana privātuma, drošības pārkāpumu.

M. G. Kāds to salīdzināja ar gadījumu, kad man ir māja kalna galā, un mana automašīna, kura nav atstāta uz rokas bremzes, noripo no kalna lejā tavā īpašumā. Tas nenozīmē, ka vari ar āmuru to dauzīt, sakot, ka tā ir bez tavas atļaujas tavā īpašumā. Mums policija pārsūtīja gadījumu, kad drons pārlidoja pāri sētai un ieķērās kaimiņa ābelē. Viņš to piesavinājās un atteicās atdot. Tika izsaukta policija, rosināti procesi saistībā ar svešas mantas piesavināšanos, no vienas puses, un privātuma pārkāpšanu, no otras puses.

I. O. Šis ir viens no jautājumiem, kam vajadzētu būt skaidri noteiktam, kura kompetencē tas ir.

Ko par to pateiks jaunie MK noteikumi?

A. Ļ.-G. Mums valstī jau ir tiesiskais regulējums un institūcijas, kas atbildīgas par privātumu un personas datu aizsardzību. Jaunie MK noteikumi šos jautājumus neregulēs. Vēršam uzmanību, ka CAA nav kompetenta izskatīt administratīvo pārkāpumu lietas, kas saistītas ar privātumu un personas datiem. Mēs izskatām lietas, kas saistītas ar lidojumu drošumu.

M. G. Principā viss jau ir noregulēts.

I. O. Policijai ir tiesības iejaukties, lai novērstu apdraudējumu. Bet tā, ka man nepatīk, ka drons lidinās, tādēļ triecam to nost ... un izrādās, ka tas veic mērniecības darbus ...

Tikpat labi tā var būt spiegošana.

I. O. Tā gluži nav mūsu kompetence. Ir drošības iestādes, kurām tas arī jārisina.

M. G. Latvijā ir tehnoloģijas, kā cīnīties ar spiegošanu attiecīgās vietās, bet tā nav mūsu kompetence. Mēs nodrošinām, ka viņi piedalās iesaistīto pušu diskusijās, nāk ar saviem viedokļiem, nevienu neesam atstājuši aiz borta. Svarīgākais jautājums visā šajā stāstā ir tas, ko Ilmārs sauc par sistēmu. Mums nav digitālās platformas, caur kuru lielāko daļu jautājumu varētu risināt – reģistrēt, licencēt, prasīt un saņemt atļaujas, likt ierobežojumus, to visu pārvaldīt. Bez tās vērā ņemams progress nav iespējams. Šobrīd raksta iesniegumu sīkā drukā ar pieciem pielikumiem, kuru iesūta ierēdņi, kas vērtē nedēļu un tad atbild. Informācijas apjomi ir lieli, un tas nestrādā. Jau šobrīd vajadzētu nodrošināt, ka lietotājs ar tālruni var atrisināt teju visus jautājumus, neizkustoties no vietas. Ja to nodrošināsim, tad sistēma darbosies un būs sīks procents ļaundaru, ko izķersim.

Kas ir vajadzīgs, lai to šobrīd izdarītu? Nauda?

I. O. Vispirms politiskais lēmums, ka to vajag. Tālāk vienošanās starp lielajiem spēlētājiem, kā tas viss tiks regulēts, kādi būs pienākumi un atbildības, jo CAA ir tikai viena no iesaistītajām pusēm, kas, visticamāk, primāri rūpēsies par reģistru un atļauju izsniegšanu. Tas ir apjomīgs darbs, bet nav arī neizdarāms darbs.

Beigās pavaicāšu par lidostām. Kādas ir aktualitātes, raugoties no CAA skatpunkta?

M. G. Liepājas un Rīgas lidostas salīdzinoši nesen pārsertificējām kā atbilstošas jaunajām regulas prasībām. Tika identificētas atkāpes, katrai veikts riska novērtējums un noteikti termiņi, kuros tie jānovērš. Tāpat katru gadu CAA tiek aktualizēta uzraudzības programma attiecībā uz visām sertificētajām lidostām. Šobrīd, piemēram, CAA darbinieks ir Rīgas lidostā ar kārtējo auditu. Saprotams, ka ir kapacitātes problēmas ne tikai gaisā, bet arī uz perona. Lidosta Rīga ir apņēmusies arī tās risināt, un liela daļa turpmāko projektu uz to arī ir vērsti. Ir arī atsevišķs projekts kopā ar LGS uz t. s CDM (kopīga lēmuma pieņemšana), kad aeronavigācijas pakalpojumu sniedzējs un lidlauka pakalpojumu sniedzējs ir nosacīti sajūgti vienotā sistēmā. Arī tie pakalpojumu sniedzēji, kas darbojas uz perona, uzpilda lidmašīnas. Viņi darbojas vienotā sistēmā un koordinē savstarpējo rīcību, lidmašīnai vēl gaisā esot, lai nodrošinātu, ka tad, kad tā nolaižas, ir brīva vieta pie vārtiem un uz perona.

Kas ir ar Tukumu (Jūrmalas lidostu)?

M. G. Šī gada sākumā izsniedzām viņiem vizuālo lidojumu sertifikātu. Viņu plāns ir turpināt darbu, lai saņemtu lidostas sertifikātu par spēju apkalpot instrumentālos lidojumus. Tā kā viņiem ir drošības iestāžu noteikti ierobežojumi, viņi spēj darboties tikai privātā kategorijā un nedrīkst apkalpot starptautiskus komercpārvadājumus. Šobrīd gaidām nepieciešamos dokumentus gan no viņiem, gan LGS.

Redzot, cik labi klājas Liepājas lidostai, ventspilnieki nožēlo, ka nav turpinājuši līdzīgā veidā. Vai tur nav paredzēta kāda kustība?

M. G. Man par to informācijas nav, bet aktivitātes Liepājā radījušas papildu aktivitātes Ventspilī. Tur arī stauji pieaudzis lidojumu skaits saistībā ar airBaltic Pilotu akadēmiju.

LGS vadītājs D. Tauriņš DB stāstīja par centieniem veidot ciešāku sadarbību ar gaisa spēkiem Lielvārdē. Kāda ir jūsu loma šajā stāstā?

M. G. Mums ir ekspertu loma. Nesen aktualizējām starpresoru vienošanos starp Satiksmes un Aizsardzības ministrijām. Viņu mērķis ir savu militāro lidlauku sertificēt par atbilstību militārajām prasībām. Tāpat viņi savā pusē veido līdzīgu iestādi, kā esam mēs civilajā aviācijā. Par to esam viņus daudz konsultējuši, tai skaitā piesaistot Eurocontrol speciālistus. Lielākais darbs no mūsu puses bija piedalīšanās Lielvārdes lidlauka novērtēšanā kopā ar jaunveidojamo militārās aviācijas uzraudzības iestādi.

Kāda ir jūsu loma pārējo lidlauku uzraudzībā?

M. G. Tie, kas vēlas tikt sertificēti un iekļauti Aeronavigācijas informācijas publikācijā, vēršas pie mums. Tam pamatā ir nevis ES regulas, bet MK noteikumi. Mēs viņus gan sertificējam, gan turpmāk uzraugām saistībā ar lidojumu drošību. Saistībā ar terorisma novēršanu ir līdzīga uzraudzības programma, kuru arī veic mūsu darbinieki. Tāpat ir virkne helikopteru lidlauku.

Kas ir ar Daugavpili?

M. G. Tajā vietā lidlauks jāuzbūvē no jauna. Kad tas vēl bija sertificēts kā vispārējas nozīmes lidlauks, par skrejceļu tika izmantots vecais perons, jo skrejceļa lidlauka plāksnes bija demontētas. Ja kādreiz tur kādi darbi sāks notikt, tad ietekmes uz vidi novērtējums būs liels izaicinājums, jo tur bija saimniekojuši PSRS gaisa spēki un ir risks, ka ekoloģiskā situācija var izrādīties bēdīga, ka jārekultivē augsne utt.