Tehnoloģiju pozitīvā ietekme vērojama tad, kad tās visas strādā sinerģijā

Auto

Ņemot vērā klimata izmaiņas un kļūstot stingrākām dažādām prasībām saistībā ar izmešu samazināšanu, aizvien lielāka uzmanība tiek pievērsta arī to ietekmējošajām tehnoloģijām un to kvalitātei. Kā viens no vides ietekmētājiem regulāri tiek piesauktas automašīnas un to radītie izmeši, tomēr nereti fakts, ka patiesībā lielākie CO2 izmeši (teju divas reizes vairāk, nekā rada transports) tiek radīti enerģētikas industrijā, nav tik plaši zināms.

Ņemot vērā automašīnu un degvielas ražotāju ieguldījumus tehnoloģiju un produktu attīstībā, lai mazinātu to ietekmi uz vidi, ir redzams progress, kas gādā par vidi un mūsu planētas nākotni. Viena no pretrunīgāk vērtētajām tehnoloģijām tirgū, kas rada plašas diskusijas, ir dīzeļdzinēji. Tomēr pretēji populāram uzskatam, arī jaunie dīzeļdzinēji tiek aprīkoti ar augstas kvalitātes modernām tehnoloģijām, kas palīdz mazināt ietekmi uz vidi. Saskaņā ar aktuālāko informāciju un testiem, jaunie dīzeļdzinēji izdala mazāk CO2 nekā benzīna automašīnas, bet NOx emisijas dīzeļu un benzīna automašīnām ir teju vienā līmenī.

Vērtējot pastāvošo tirgus situāciju, ir skaidrs, ka dīzelis nav pazūdoša tehnoloģija un tas arī nākotnē ieņems nozīmīgu lomu gan privātajā, gan komercsektorā. Tādēļ vērsāmies pie ekspertiem, lai noskaidrotu, kas tad ir šīs tehnoloģijas un kādu pievienoto vērtību tās rada, lai mazinātu automašīnu ietekmi uz vidi.

Jākontrolē izmeši

Saskaņā ar Vācijas automobiļu kluba (ADAC) datiem, pašreizējie Euro 6d TEMP dīzeļdzinēji ražo vidēji par 76% mazāk NOx nekā Euro 6b dīzeļdzinēji un 85% mazāk nekā Euro 5 dīzeļdzinēji. Tas skaidri norāda, kāda tehnoloģiskā attīstība piedzīvota pēdējo gadu laikā, kā arī iezīmē to, kāda varētu būt mūsu nākotne. Kopumā ir vienalga, ar ko uz priekšu tiek kustināts transportlīdzeklis, galvenais, lai izmešos, kuros, degvielai sadegot, ietilpst optimāli maz radusies ogļskābā gāze, nenonāktu neviena cita kaitīgā viela, kas veido, piemēram, siltumnīcas efektu, skābo lietu, citas daļiņas PM10, PM 2,5, norāda dīzeļmotoru eksperts Uldis Rolis. Tāpēc automašīnai jāuzstāda nepieciešamās tehnoloģijas, lai pēc iespējas maksimāli attīrītu atgāzes un pareizi regulētu degšanas procesu no pirmās sekundes, kopš tiek startēts iekšdedzes motors. Tajā pašā laikā viņš atzinīgi vērtē arī degvielas ražotāju ieviestās inovācijas atjaunojamās degvielas ražošanā. Runājot par uz kaitīgo izmešu samazināšanu vērsto tehnoloģiju attīstību, Volkswagen tehniskais eksperts Māris Goba prognozē, ka nākotne šajā ziņā ir cerīga, jo auto nozarē notiekošā revolūcija patlaban ir orientēta uz vienkāršību un efektivitāti. «Nedrīkst aizmirst, ka pirms desmit gadiem katrs ražotājs saviem spēkiem mēģināja radīt labāko, tīrāko un lētāko tehnoloģiju – katrs bija pionieris savā lauciņā, veiksmīgāk vai mazāk veiksmīgi. Šie tehnoloģiju pionieri-automobiļi šobrīd ar garāžu palīdzību izmisīgi tiek noturēti uz ielas. Pēdējā piecgadē saražotās tehnoloģijas ir krietni uzticamākas, labākas, stabilākas un vienkāršākas nekā iepriekšējās paaudzes tehnoloģijas. Tādēļ es gribētu domāt, ka autoparks kļūs tīrāks, garāžas – gudrākas un izaicinājumi – mazāki,» paredz eksperts.

Par labu jaunam dīzeļdzinējam

Ja apskata tikai izplūdes gāzu sastāvam uzstādītās prasības, tad potenciālajam automobiļa īpašniekam šobrīd nav plašas iespējas izvēlēties, cik tieši «tīru» auto iegādāties, atzīst M. Goba. Pirms aptuveni piecpadsmit gadiem kvēpu filtrs varēja būt opcija, pirms desmit – SCR jeb AdBlue sistēma un Start-Stop, kas atsevišķās Eiropas valstīs nodokļu politikas dēļ ļāva lielākas jaudas, bet tīrāku auto iegādāties pat ir lētāk nekā mazākas jaudas automašīnu, kas ir «netīrāka». Šobrīd izplūdes gāzu tīrības standarti ir tik augsti, ka izvēles iespējas būtībā ir tikai par labu jaunam vai mazlietotam automobilim. Tomēr pastāv uzlabotas aerodinamikas opcijas un citādi tiešā veidā ar izmešiem nesaistītas izvēles iespējas – riepas, riteņu diski, spoileri, uzskaita eksperts. AdBlue jeb selektīvo katalītisko pēcapstrādi lietotāji jau pazīst, un aizspriedumi sāk izzust – AdBlue šķidrumu iespējams uzpildīt degvielas uzpildes stacijās, tā uzpilde izmaksā ap 10–15 eiro un ir jāveic aptuveni reizi 10 000 kilometros. Tādējādi jaunu dīzeļautomašīnu lietotāju vidū šajā gadījumā viss ir vienkārši, taču problēmas lielākoties mēdz parādīties vecākiem auto, kas remontēti, neievērojot procedūras, kas kavējuši vai nepilnīgi veikuši apkopes vai ilgstoši lietoti ar kādu defektu, atzīst M. Goba.

Spēks ir tehnoloģiju sinerģijā

U. Rolis uzsver, ka jauno dīzeļdzinēju tehnoloģijas veicina CO2 izmešu samazinājumu. To apliecina arī Rīgas Tehniskās universitātes (RTU) Mašīnzinību, transporta un aeronautikas fakultātes (MTAF) pētnieku veiktais vienāda izmēra benzīna un dīzeļa jaunu automašīnu tests, kurā analizēja enerģijas, kas tiek tērētas automobiļu kustībā. Testa rezultātā tika salīdzināts arī degvielas sadegšanas procesā atmosfērā izdalītās ogļskābās gāzes (CO2) daudzums un konstatēts, ka dīzeļmotora automobiļiem degvielas sadegšanas procesā CO2 izdalījās par aptuveni 20% mazāk nekā automobiļiem ar benzīna motoru. Tiesa gan, dīzeļmotoriem vēl joprojām tiek pārmests par slāpekļa oksīdu (NOx) un kvēpiem, atzīst eksperti, bet ar to veiksmīgi cīnās jauni un regulāri apkopti dīzeļdzinēji, kas aprīkoti ar AdBlue sistēmu. AdBlue izmantošana var samazināt līdz pat 90% kaitīgo slāpekļa oksīda (NOx) emisiju, ko dīzeļdzinējs ražo, izmantojot izplūdes sistēmu pēc sadegšanas procesa. M. Goba novērojis, ka šobrīd tendence ir veikt izplūdes gāzu pēcapstrādi – motora darbība izplūdes gāzu tīrības labad netiek ierobežota, tā vietā izplūdes gāzes tiek neitralizētas katalizatorā vai kvēpu filtrā. Šāds scenārijs ļauj uzlabot motora efektivitāti, palielināt jaudu un samazināt degvielas patēriņu. Visām tehnoloģijām apvienojot spēkus, dīzeļdzinējs kļūst ne tikai ekonomiskāks, bet arī videi draudzīgāks.

Pašrocīgi bremzē attīstību

Tomēr, neskatoties uz to, pēc eksperta teiktā, to jau sen ir sapratuši «čiptūningotāji», pārprogrammējot motora vadības sistēmas, noņemot temperatūras ierobežojumus un atsevišķas iekārtas. Šādi apstrādāts motors izdala vairāk slāpekļa oksīdus – NOx, kas, sajaucoties ar ūdens tvaikiem, veido skābi, kas tālāk reaģē ar visu, kas ir pa ceļam. NOx sastāvu izplūdes gāzēs tehniskās apskates laikā nav iespējams pārbaudīt, tāpēc šādu «defektu» vai krāpšanos konstatēt ir ļoti grūti, atzīst eksperts.

Arī kvēpu filtra «izgriešana» ir pretrunīga, saka M. Goba. It kā moderns motors pat bez filtra melnus dūmus neizdala, modernie motori izdala ārkārtīgi smalkus kvēpus – to daļiņas ir mazākas par gaismas viļņa garumu. U. Rolis uzsver, ka tās šobrīd ir grūti konstatēt, bet tas ir tikai laika jautājums, kad šo daļiņu pārbaude būs daļa no automobiļu tehniskās apskates.

«Diemžēl forumos zināšanas gūstošā garāžu kultūra Latvijā ir spēcīga un tā vietā, lai automobili meistarīgi saremontētu, identificētu defektu, parasti vispirms «apkaro» kvēpu filtrus, EGR vārstus un tad, kad auto ir maksimāli novienkāršots, atrod un novērš sākotnējo defektu,» novērojis M. Goba. Savā praksē viņš pamanījis, ka 10 gadus veciem auto (ne tikai Volkswagen), kad bijis salauzts vai iesprūdis degvielas tvertnes vāciņš, auto nespēj noteikt degvielas uzpildes brīdi un drošības dēļ brīdina par kvēpu filtra iespējamu aizsērēšanu (nav zināms, cik bieži veikt kvēpu filtra attīrīšanu). Klients sūdzas, protams, par kvēpu filtra brīdinājumu, nevis vāciņa ķeršanos. Remonts normāli izmaksātu 10–20 eiro. Garāža remontu, protams, sāk un beidz ar kvēpu filtra izgriešanu,» atzīst M. Goba.

U. Rolis uzsver, ka tehnoloģiju pozitīvā ietekme ir vērojama tad, kad visas tehnoloģijas strādā sinerģijā. Svarīgi arī apzināties, ka jauno dīzeļdzinēju tehnoloģijas veicina samazinājumu, ja atbilstoši uzturētas un apkoptas.

Jāmaina domāšana

Kamēr Latvijā izteikti pastāvēs senāku automašīnu kults, izmešu samazinājums būs grūti izpildāms uzdevums. Jauni un mazlietoti dīzeļautomobiļi, kas aprīkoti ar jaunākajām tehnoloģijām, ir konkurētspējīgāki, videi draudzīgāki un arī nākotnē potenciāli saglabās savu vērtību. Kamēr garāžu remonta kultūra būs tāda kā šobrīd un attieksme pret piesārņojumu nevis kaut kur tālu dabā, bet mūsu tiešajā dzīves telpā, būs tikpat dumpinieciska, kā līdz šim, nekas labāks nav gaidāms, uzskata M. Goba, piebilstot, ka, iespējams, autoparka kontrole uz ielām un milzu sodi kā Vācijā vai Polijā piespiestu garāžas mācīties un strādāt pareizi.