Netiek smādētas arī mazākas lidostas, ja vien ir paredzams pārvadājumu apjoma kāpums

Aviācija

To sarunā ar Dienas Biznesu norāda Deloitte Consulting S.L.U. (Madride) partneris infrastruktūras un kapitālieguldījumu projektos Daniels Ramoss Moraless.

Ar kādām aviācijas jomām esat bijis saistīts?

Pēdējos 16 gadus esmu darbojies dažādos aviācijas konsultāciju projektos, īpaši fokusējoties uz lidostām, konkrētāk – uz lidostu privatizāciju un koncesijām daudzās valstīs. Šajā jomā galvenokārt esmu darbojies Dienvid- eiropā, Austrumeiropā, Tuvajos austrumos un Latīņamerikā. Strādājot kā konsultants publiskajam sektoram, sadarbojos, piemēram, ar Pasaules Banku, Amerikas Attīstības banku (IADB), Eiropas Investīciju banku utt. Konsultējot privāto sektoru, galvenokārt esmu bijis iesaistīts darījumos, piemēram, publiskajos iepirkumos uz koncesiju. Atsevišķos gadījumos asistēju investoriem piedāvājumu prezentēšanā, kas ietver koncesijas, to risku, finansējuma izvērtēšanu. Publiskajā pusē esmu bijis iesaistīts dažādās publiskās‒privātās partnerības (PPP) līgumu fāzēs, tostarp veicot priekšizpēti PPP projektiem, izvērtējot to, vai investīcijas atmaksājas. Daudzās valstīs, piemēram, Latīņamerikā, Lielbritānijā un citviet, ir jāpamato tas, ka PPP ir labākais veids lidostas būvniecībai. Tādējādi esmu bijis projektu abās pusēs.

Kāda ir temperatūra aviācijā pasaulē kopumā, kā tā attīstīsies nākotnē? Jo, ja nebūs, kas lido, nevajadzēs arī lidostas.

Ir pesimisti, kas teikuši, ka tehnoloģiju, piemēram, videokonferenču izmantošana mazinās tieksmi lidot. Taču realitātē jūs redzat daudzas inovācijas telekomunikāciju sektorā, bet biznesā jums tāpat nepieciešams tikties aci pret aci. Tāpat daudzās valstīs ir novērojams fenomens, ka, jo lielāki ir jūsu ienākumi, jo lielāka ir jūsu tieksme lidot. Cilvēki vēlas iepazīt citas vietas pasaulē, doties tūrisma ceļojumos. Tādēļ esmu optimistisks par ilgtermiņa izaugsmi aviācijā, un tā aizvien būs cieši saistīta ar IKP pieaugumu nākamajos 10 gados, tāpat kā tas ir bijis pēdējos 20‒30 gados. Citiem vārdiem, kāpums aviācijā būs lielāks tajās valstīs, kur tiek sagaidīts lielāks IKP pieaugums.

Kā normatīvie akti, tostarp valsts atbalsta jomā, ietekmē lidostu attīstību ES, kā arī konkurenci ar citu valstu lidostām?

No vienas puses, aviopārvadājumi ir neliela peļņas procenta bizness. Mazu aviolīniju tikpat kā vairs nav, ir tikai lielākas grupas. Konsolidācija iet plašumā, jo tikai tā kompānijas var būt ilgtspējīgas. Līdz ar to mazākas kompānijas Austrumeiropā apvienosies tāpat kā Rietumeiropā. Tādējādi zemais peļņas procents un apjoma radīti ietaupījumi padara konsolidāciju par galveno dzinuli aviācijas biznesā. Tas ir vienīgais veids, kā lidsabiedrības var būt rentablas izaugsmes laikā.

No otras puses, runājot par infrastruktūru, globālie finanšu investori, piemēram, pensiju fondi uztver lidostas kā visai pievilcīgus aktīvus. Pasaulē ir liela interese par investīcijām infrastruktūrā, jo tās paver iespējas diversificēt riskus, tāpēc, ka infrastruktūra ir dabisks monopols, tai ir regulēti ienākumi, zināma ienākumu plūsmas paredzamība. Tas ir tas, kas investoriem patīk. Turklāt lidostu finanšu rādītāji ir labāki nekā infrastruktūrai kopumā, jo līdztekus regulētiem ienākumiem jums ir arī iespēja gūt papildu ienākumus no komercdarbības. Jūs nevarat gūt būtiskus papildu ienākumus no komercdarbības autoceļu vai dzelzceļu gadījumā, bet lidostās šāda iespēja ir. Runa ir, piemēram, par beznodokļu veikaliem, autostāvvietām. Lidostās, kurām ir labākie darbības rādītāji, ienākumi no komercdarbības var sasniegt pat pusi no kopējiem ienākumiem. Tādēļ globālajiem investoriem infrastruktūrā ir vispārēja apetīte veikt ieguldījumus lidostās. Tā kā ir liels skaits ieinteresētu investoru, tad vienmēr būs arī pieejami privātie līdzekļi, lai ieguldītu lidostās. Protams, ne visi lidostu projekti ir vienādi pievilcīgi. Ja ir runa par lidostām ar pasažieru skaitu zem diviem miljoniem, tad to pievilcība ir mazāka. Tas gan nenozīmē, ka lidosta ar vienu miljonu pasažieru vispār nebūtu pievilcīga investoriem. Jautājums ir par to, vai šī lidosta spēs sasniegt minimālu pasažieru plūsmas apjomu saprātīgā laika periodā. Ja varat sasniegt trīs miljonus pasažieru desmit gados, tad joprojām esat interesanti. Šī ir viena no vissvarīgākajām analīzēm, kas jāveic, izvērtējot investīcijas lidostā vai lidostas PPP projekta ilgtspēju. Tādēļ jāskatās, cik liels ir potenciālo pasažieru reģions un vietējais tirgus, kas ir pamats pasažieru plūsmai. Tai pašā laikā jāskatās, cik atvērta ir ekonomika, cik atvērtas ir debesis (ārvalstu kompāniju lidojumiem), kādas – vietējās vai ārvalstu ‒ aviolīnijas tur lido. Pasažieru plūsmas apjoms ir galvenais faktors, kas liek investoriem veikt ieguldījumus projektos kādā valstī.

Kādas šobrīd ir galvenās tendences lidostu finansējuma ziņā?

Ja esat liela lidosta, varat sagaidīt, ka saņemsiet visu nepieciešamo naudu no privātā sektora. Ja runājam par mazām lidostām – zem diviem miljoniem pasažieru –, jābūt atvērtiem jauktam modelim. Proti, lidostas investīcijas ietver vairākus objektus – termināli, gaisa satiksmes kontroli, piekļuves ceļus, intermodalitāti, nekustamā īpašuma biznesu pie lidostas. Mazu lidostu gadījumā valdība uzņemas atbildību investēt biznesam mazāk pievilcīgos segmentos, bet privātais sektors iegulda sev pievilcīgās jomās. Parasti piekļuves ceļos investē valdība, jo tas prasa ciešu sadarbību ar dažādām aģentūrām, vietējo pašvaldību. Gaisa satiksmes kontrole (gaisa satiksmes kontroles tornis, sistēmas, dispečeri utt.) ir stratēģisks jautājums un arī parasti paliek valdības atbildībā. Atliek skrejceļi, pievedceļi, manevrēšanas ceļi, termināļi. Vairumā gadījumu visā pasaulē tas viss tiek uzlūkots kā vienots kopums un piedāvāts privātam investoram koncesijā. Lai šādu koncesiju īstenotu, tiek izmantota finanšu investoru un lidostu operatoru kombinācija. Dažos gadījumos, ja lidosta nav pietiekami liela, ir iespējamas valdības subsīdijas PPP investoram. Šī nauda tiek piešķirta kādu lielu risku segšanai koncesijā. Piemēram, ir paredzēti minimālie ienākumi pat tajos gadījumos, ja pārvadājumu apjomi ir pārāk zemi ekonomiskās lejupslīdes laikā vai kādu neparedzētu notikumu dēļ. Valdība arī var piešķirt finansējumu ar aizdevuma procentu likmi, kas ir zemāka nekā tirgū. Citos gadījumos var būt arī tiešas subsīdijas, kas nozīmē naudas piešķiršanu koncesionāram par svarīgas infrastruktūras daļas būvniecības pabeigšanu. Šādā veidā valdības panāk, ka koncesijas ir ilgtspējīgas un rentablas, lai bankas varētu piešķirt pārējos nepieciešamos līdzekļus.

Vai zināt, kur īsti ir problēma ar Berlīnes Brandenburgas lidostu, kāpēc tā joprojām nedarbojas (bija plānots atvērt 2011. gadā)?

Ne detalizēti konkrētajā projektā. Taču liela problēma lidostu paplašināšanas gadījumā ir tā, ka nepietiek tikai ar infrastruktūru, bet ir nepieciešama vispārēja gatavība darbībai. Tas nozīmē, ka darbības atļaujas saņemšanai nepieciešami daudzu aģentūru, tostarp vides jomā, atzinumi. Jābūt atbilstībai drošības un drošuma standartiem. Lidsabiedrības arī vērtē, vai infrastruktūra būs piemērota to darbības veikšanai. Parasti problēma ir tā, ka ir ļoti grūti jau pašā sākumā izvēlēties pilnīgi pareizu projektu, līdz ar to projekta īstenošanas gaitā nepieciešamas dažādas izmaiņas. Šo izmaiņu vadība ir panākumu atslēga. Ja izmaiņas netiek gudri vadītas, izvairoties no liela izmaksu pieauguma, tad ir problēmas. Pieļauju, ka šis ir viens no iemesliem, kas ir pamatā izmaksu pieaugumam un tam, ka konkrētais projekts ieildzis.