Latvijas tranzītbiznesa spēlētājiem jāveido kravu savākšanas punkti un pakalpojumi citās valstīs

Tranzītbizness

To sarunā ar Dienas Biznesu norāda Latvijas Loģistikas asociācijas vadītājs Normunds Krūmiņš.

Kā Latvijas tranzīta koridoram piesaistīt jaunas kravas?

Jāsāk ar to, ka šobrīd nav saskaņotas stratēģijas, kā izpildīt esošos ostu plānus vai nodrošinātu kravu apjomus pa dzelzceļu tādā apjomā, lai dažādi infrastruktūras projekti būtu dzīvotspējīgi.

Kā mums trūkst?

Uz papīra uzrakstītais pats no sevis nerezultējas kravās.

Kas ir Duisburgas, Hamburgas un Lībekas ostu noslēpums, kuru kravu piesaistes shēmas esat nolicis uz galda?

Kaut arī Latvijā tiek runāts par saskaņotu darbību un integrāciju, realitātē mums ostas, dzelzceļš, lidosta lielā mērā attīstās katrs pats par sevi, ostas savā starpā vēl arī konkurē. Šobrīd gan nav neviena, kurš visā nopietnībā apgalvotu, ka nākotnē Krievijas ogļu un naftas produktu kravu būs vairāk, tādēļ, ja kravas nenāk pie mums, mums jāiet pašiem tām pakaļ. Diemžēl ostas šobrīd ieņēmušas nostāju, ka ir tikai nekustamā īpašuma pārvaldītāji.

Vai tad tieši to neparedz mūsu likumi?

Tāpēc arī atsaucos uz pieminētajām vācu ostām, kur normatīvo aktu ziņā ir līdzīga situācija. Un, ja jau mūsu ostām tikai jāpārvalda nekustamais īpašums, tad ko tās meklē starptautiskajās transporta izstādēs?

Ko vācu ostas dara tādu, ko nedara mūsējās?

Tās veido kravu savākšanas punktus iekšzemē, tostarp citās valstīs, radot šajās vietās pakalpojumus, ko organizē pati osta. Lai arī caur kuru ostas termināli krava ietu, tiek nodrošināts, piemēram, regulārs dzelzceļa savienojums, kas strādā kā pulkstenis, lai neviens no Prāgas neizdomātu braukt uz tuvākajām Polijas ostām, bet sūtītu savas kravas uz Hamburgu. Šī osta nesen ir ienākusi arī Igaunijā (Hamburgas pilsētas kontrolētajam (68% akciju) loģistikas uzņēmumam HHLA pērn nopērkot lielāko igauņu termināļu operatoru Transiidikeskuse). Pēc kravām ir jāiet ne tikai izstādēs, bet arī ar praktisku pakalpojumu.

Vai ostām maz ir nauda, ko investēt ārvalstīs?

Jebkura ekonomikas teorija saka – krīzes laikā jāinvestē pārdošanā.

Kā tas varētu izskatīties dzīvē mūsu ostu gadījumā?

Kopā ar partneriem jāizveido vienots pakalpojums vienas pieturas aģentūras izskatā, kas tiek piedāvāts visiem kravu īpašniekiem, kā, piemēram, Lībekas gadījumā – no Itālijas dienvidiem līdz Norvēģijas ziemeļiem. Skaidrs, ka ne vienmēr osta pati veiks dzelzceļa pārvadājumus, bet tam ir partneri, kas arī piedāvā to pašu kopējo pakalpojumu ar skaidru tarifu politiku un pakalpojuma saturu.

Kādam tomēr jābūt galvenajam koordinatoram.

Tur tās ir ostas, jo ir maksimāli ieinteresētas piesaistīt sev kravu plūsmu. Mūsu gadījumā ķēdē var būt iesaistīts dzelzceļš, lielās, mazās ostas, kas pieder valstij (un pašvaldībām), līdz ar ko iniciatīvai būtu jānāk no valsts puses. Un, runājot par kravu piesaistes punktiem, laikus jārunā par Salaspili (plānots Rail Baltica (RB) intermodālais dzelzceļa terminālis).

Tur gan šobrīd nekas nenotiek.

Ja beidzam ākstīties un runājam skaidru valodu, Lietuva jau ir izdarījusi galveno, kas to interesē RB projektā. Viņiem ir svarīgs savienojums ar Kauņu, tāpēc ir noslēguši līgumu ar Vācijas dzelzceļu kā attiecīgā intermodālā dzelzceļa termināļa operatoru. Pamatdoma ir būt par alternatīvu Brestas‒Malaševices robežpunktam Ķīnas u.c. austrumu kravu apkalpošanā Eiropas virzienā. Līdz ar to vācieši sadarbībā ar lietuviešiem iegūst sev nepieciešamo pakalpojumu. Savukārt Lietuvai nekad īsti ziemeļu virziens (kravu jomā) nav bijis nekādos plānos, par ko liecina viņu prezentācijas, kur Latvijas un Igaunijas vietā ir balti plankumi. Tādēļ mēs, izmantojot pasaulē darbojošos mehānismu, varētu saslēgt vienotā sistēmā Salaspili un ostas, dzelzceļu un autopārvadātājus. Mēs nevaram teikt, ka kravu piesaiste ir tikai atsevišķu ostu vai ekspeditoru darbs. Ja atceramies Mitsubishi iepirkuma (komplektējošo autodetaļu piegāde ražotnēm Krievijā) zaudēšanu Tallinas ostai, tad Latvijā, ja neskaita lielos starptautiskos spēlētājus, nevienam par to pat informācijas nebija, jo jābūt pēc mēroga kaut kam lielākam, lai tu vispār tiktu tam klāt.

Ko Satiksmes ministrija un vietējais RB projekta ieviesējs Eiropas dzelzceļa līnijas varētu darīt?

Tas ir stāsts par cilvēkiem, piemēram, Duisburgā – par vienu cilvēku (izpilddirektors Ēriks Stāke), kam ir politiskais atbalsts. Latvijā, kur dzelzceļš un ostas ir valsts (un pašvaldības) īpašums, šīs pilnvaras ir ļoti vienkārši nodrošināt, nemaz nesākot spekulācijas par privatizāciju. Duisburgas gadījumā lielākā daļa projektu tiek īstenoti kopā ar privātajiem partneriem. Duisburgas pārstāvji jau iepriekšējai valdībai izklāstīja savu pieredzi, piedāvājot iespēju nosēdināt pie viena galda ietekmīgākos loģistikas spēlētājus vai kravu īpašniekus ar domu, ka varētu kopā ar Latvijas pusi organizēt kravu plūsmu.

Jāsāk ir ar to, ka tiek definētas kravas un kravu īpašnieki, ar ko potenciāli runāt. Mēs neesam tik atpalikusi valsts, lai nevarētu izskaitļot, kādas ir kravu plūsmas, kāds ir kopējais izmaksu līmenis vienā vai otrā tranzīta koridorā. Nākamais etaps ir aicināt pie galda dažādus spēlētājus un salikt Latvijas kanāla ciparus.

Kaut arī kādā pozīcijā būs vairāki piedāvājumi, varēs iegūt konkrētus skaitļus, konkrētu transporta kursēšanas biežumu, saprast, kā trūkst. Piemēram, ja atklājam, ka te ir dārgāk nekā Brestas kanālā, jāskatās, kuros ķēdes posmos var cenu samazināt. Rezultātā iegūsim pievilcīgu standartlikmi un jaunu kravu plūsmu kā pienesumu ekonomikai.

Par kādu laika periodu runājam?

Vispirms ir jāiemācās strādāt esošajā infrastruktūrā, un tad šo pieredzi var pārņemt RB objektā Salaspilī vai kādā citā punktā.

Atgriežoties pie potenciālajām ostu investīcijām, vai nebūs tā, ka Konkurences padome vai Valsts kontrole atkal iesitīs ostām pa pirkstiem kā velkoņu vai citos gadījumos?

Nē. Pieminēto vācu ostu gadījumā tās izpilda visus likumus burts burtā, piemēram, kā tās veic dzelzceļa pārvadājumus, kas taču būtu vistīrākais interešu konflikts, jo to dara arī Vācijas dzelzceļš un citas kompānijas. Osta apkopo savu klientu vajadzības un identificē kādu perspektīvu kravu savākšanas punktu. Tā pajautā, vai esošie pārvadātāji būtu gatavi sniegt šādu pakalpojumu. Ja citi negrib to darīt, piemēram, tāpēc ka nevēlas uzņemties risku, osta izveido šādu pakalpojumu.

Visu laiku runājam, ka valstij nav naudas, bet Duisburgas gadījumā osta piedalās projektos kā līdzakcionārs, un tas nozīmē ne tikai izdevumus, bet arī peļņu. Tādas iespējas – pakalpojumu eksports ‒ ir arī mūsu ostām un dzelzceļam – pelnīt ne tikai Latvijas teritorijā, bet arī citās valstīs, piemēram, Kazahstānā vai Uzbekistānā.