Sabiedriskais transports Valsts iepirkums Par tiesību piešķiršanu sabiedriskā transporta pakalpojumu sniegšanai ar autobusiem reģionālās nozīmes maršrutu tīklā noslēgsies 9. septembrī. Autotransporta direkcijā (ATD) tiks atvērti pārvadātāju piedāvājumi, un, visticamāk, tie pārsniegs valsts iecerēto summu

Kādēļ pārvadātāji nevar izpildīt valsts piedāvājumu veikt pārvadājumus sabiedriskajā transportā visā Latvijā kopumā pie tādiem noteikumiem, kā definēti iepirkumā? Kādi ir valsts iepirkuma riski no pārvadātāju skatu punkta? Pie kādām sekām novedīs pārlieku augstā piedāvātā pārvadājumu cena, kuru diktē pats iepirkums? Uz šiem un citiem jautājumiem atbildes Dienas Bizness prasīja Latvijas Pasažieru pārvadātāju asociācijas prezidentam Ivo Ošeniekam.

Kāds ir iepirkuma galvenais klupšanas akmens vai risks, raugoties no pārvadātāju skatu punkta?

Pārvadātājiem ir jāparedz cena pakalpojumam 10 gadus uz priekšu. Pēc būtības ir jāparedz trīs cenas trīs dažādiem periodiem. No 2021. gada līdz 2024. gadam, no 2025. gada līdz 2027. gadam un pēdējais periods līdz 2030. gadam. Cenu pārskatīšana daļēji ir iezīmēta otrajam un trešajam periodam pie nosacījuma, ja degvielas cena pieaug vairāk nekā par 5% un darba algas pieaug vairāk nekā par 8%. Jautājums ir, ko darīt uzņēmējiem, pirmkārt, ja cena pieaug vairāk par noteikto jau līdz 2024. gadam, kad iespējama pirmā cenas pārskatīšana, otrkārt, ja 5% vai 8% sastāda, piemēram, 100 000 eiro vai vairāk. No kādiem līdzekļiem to segt? Tie ir būtiski riski. Tātad šoruden pārvadātājs nosauks cenu par kilometru, un ar tādu cenu būs jāspēj izdzīvot līdz 2024. gadam bez cenas pārskatīšanas, pat ja pieaugs nodokļi, degvielas cenas vai minimālā alga, ko šobrīd nevar prognozēt.

Pārskatīšanai ir ierobežojums, ja 2024. gadā degvielas cena ir pieaugusi tikai par 4,9% vai darba alga palielinājusies tikai par 7,9%?

Tad ar 2019. gadā nosolīto cenu par pārvadājumu kilometru būs jādzīvo tālāk līdz 2028. gadam. Lai situāciju labāk izprastu, regulārajiem pasažieru pārvadājumiem ir tikai viens pasūtītājs, un tā ir valsts. Maksātājs par pakalpojumu, ko nesedz biļešu ieņēmumi, ir valsts budžets ar savām šā brīža problēmām.

Ja neskatāmies uz zaudējumu prognozēšanu pēc pieciem vai desmit gadiem, kam traucē šādi noteikumi?

Problēmas ir, runājot ar bankām, ar autobusu ražotājiem vai piegādātājiem un citām organizācijām, ar kurām pārvadātājiem nepieciešami ilgtermiņa līgumi, lai nodrošinātu nepārtrauktu sabiedriskā transporta pakalpojumu sniegšanu. Ne Finanšu ministrija, ne Ekonomikas ministrija nevar iedot valsts attīstības prognozes turpmākajiem 10 gadiem. Tas nozīmē, ka, piedaloties konkursā, visi riski un arī šis ir jāierēķina kilometra cenā. Vienlaikus ir skaidrs, ka akcīzes nodokļa pieaugums nākotnē būs, bet Satiksmes ministrija nepasaka, kad tas notiks un par kādu lielumu nodoklis kaut kad varētu tikt palielināts. Proti, valsts pati prognozē neprognozējamas izmaiņas cenā, kuras lūdz paredzēt uzņēmējiem savā iepirkumā! Tas, vienkārši runājot, ne tikai nav godīgi, bet ir arī bezkaunīgi! Kad tika pieņemts Valsts pārvaldes iekārtas likums, valsts noteica principus, pēc kādiem valsts pārvalde strādās. Šajā iepirkumā valsts pārvalde atkāpjas jau no pamatprincipiem, pārliekot valsts politiskās un ekonomiskās attīstības prognozēšanu uz vienas nozares uzņēmējiem.

Kas tad ir tā summa – 447 miljoni eiro turpmākajiem 10 gadiem, par kuru informatīvā ziņojumā jūnijā pateikts premjeram un Ministru kabinetam un kas vismaz ar zīmuli ierakstīta budžeta plānos?

Pirmkārt, šī summa ir viens liels jautājums pasažieru pārvadātāju nozarei Latvijā. Summa dokumentos tiek saukta par līgumcenu, lai gan patiesībā ir zaudējumu kompensācijas summa turpmākajiem 10 gadiem. Tātad gadā valsts budžetā zaudējumu kompensācijām tiek paredzēti 44,7 miljoni eiro. Patiesībā līgumcenā norāda cenu par pārvadājumu kilometru, un, visticamāk, tā parādīsies pēc iepirkuma, pār kādu būs jānoslēdz līgumi. Sabiedrisko pārvadājumu koncepcija, kas tapa, lai varētu izsludināt konkursu pārvadātājiem, bija ar citiem skaitļiem izdevumu sadaļā. Auditorkompānija PricewaterhouseCoopers, kas tika pieaicināta no koncepcijas veidotāju puses, lai izvērtētu izstrādāto koncepciju, savos pētījumos norāda kopējos prognozētos izdevumus. 2021. gadā auditori paredzēja, ka izmaksas var būt virs 77 miljoniem eiro. Tas ir krietni vairāk par 44,7 miljoniem, un jau sākotnēji ir skaidrs, ka cipars iepirkumā ir nereāls. Tajā mirklī, kad Ministru kabinets šā gada 4. jūnijā apstiprināja summu zināšanai, tika pateikts, ka, ja piedāvājumi konkursā to pārsniegs, tad Autotransporta direkcijas pārstāvji dosies uz Ministru kabinetu un prasīs, ko darīt, jo naudas, kā zināms, budžetā tik daudz nebūs. Mēs jau šobrīd varam prognozēt, ka summa būs lielāka, jo riski, kas jāiekļauj kilometra cenā, ir pārāk lieli. Šāda darbība jau pati par sevi ir pretrunā valsts pārvaldes iekārtas pamatprincipiem un ir neglaimojoša valstij attieksmē pret uzņēmējiem.

Kad riski būtu mazāki?

Ja cenas konkursam būtu jānosaka 2021. gadam, kas jau tāpat ir ilgs periods uz priekšu, un cenu pārskatītu katru gadu, ņemot vērā iepriekšējā gada cenu svārstības. Tās var būt gan uz vienu vai otru pusi un var izrādīties arī valstij izdevīgāk. Pārskatīšanas periodi būtu īsāki, ne trīs vai četri gadi, bet katru gadu vai ik pāris gadus. Cenā iekļaujamie riski būtu daudz mazāki, un pasūtītājs saņemtu daudz labākus, objektīvākus piedāvājumus no bankām un autobusu ražotājiem. Pēc būtības valsts pati ar šādu iepirkumu diktē augstu pasažieru pārvadājumu kilometra cenu, bet iepirkuma līgumcenu nosakot tuvu pašreizējam pakalpojuma izmaksu kompensācijas līmenim pie pašreizējām daudz pieticīgākajām prasībām.

Noliekot malā cenu un tās pārskatīšanas termiņus – viss pārējais ir kārtībā?

Manuprāt, tā nav. Pirmā lieta ir tas, ko mēs redzam no tehniskās specifikācijas un vērtēšanas kritērijiem. Otrā ir tas, ka pārvadātājs, kurš startē konkursā, ir ieinteresēts dabūt pēc iespējas vairāk punktu. Abās sadaļās ir, ko pārmest. Uzvara konkursā ir pārvadātāju izdzīvošanas jautājums.

Kas vainas iepirkuma noteikumiem kopumā?

40% punktu pienākas par cenas piedāvājumu, bet 60% – par tehniskiem risinājumiem. Uzvarēs tehniskais piedāvājums, jo ir pateikts, ka zemākās cenas ietekme nav tik būtiska. Piemēram, ir noteikts, kāds ir autobusu minimālais vecums, un ir noteikts parka vidējais vecums, kas ir 9 gadi. Tās ir prasības tikai kvalifikācijai konkursā. Punktus var saņemt par augstākiem rādītājiem. Jo jaunākus autobusus piedāvā, jo saņem vairāk punktu. Stāsts par šo sadaļu ir interesants, ja ieklausās ATD komentāros. Viņi saka, ka nav obligāti pirkt jaunus autobusus. Var taču nepildīt šo pozīciju. Var dabūt punktus citās pozīcijās. Tomēr, lai uzvarētu konkursā, jebkurš jau saprot, ka punkti ir jādabū maksimāli daudz visās pozīcijās, jo sevišķi, ja par jauniem autobusiem ar to tehniskajiem rādītājiem var saņemt lielāku punktu skaitu, nekā piedāvājot zemāku cenu. Skaidrs, ka tas sadārdzinās pakalpojumu.

Raksturojiet īsumā, kas ir tās izmaksu pozīcijas, kuras būtu jāpārskata, ja vien tāda iespēja pastāvētu!

Darba alga ir aptuveni 30% no kopējām pakalpojuma izmaksām, bet patlaban valsts ir noteikusi, ka līdz 2024. gadam minimālā summa, ko saņem autobusa šoferis, ir 5 eiro par pārvadājumu stundu, kas ir aptuveni 800 eiro mēnesī. Ir jautājums, vai par šādu summu kāds strādās un vai būs iespējas atrast papildu finansējumu visos reisos. Pašlaik autobusu vadītāji virs 55 gadiem ir 80% no visiem. Jau šobrīd šoferi rīko piketus un pieprasa lielākas algas. Konkurētspējīgas algas būtu jāierēķina piedāvājumā. Tie pārvadātāji, kas to darīs, automātiski kļūs konkurētnespējīgi ar kilometra cenu. Kas notiks ar reisiem, ja pārvadātāji vadīsies pēc šobrīd konkursa nolikumā noteiktajām likmēm un nespēs atrast papildu naudu algu palielināšanai? Pakalpojuma cenai ir jānosedz visas izmaksas. Degvielas cenas pieaugums līdz 2024. gadam vispār netiek korelēts, bet izmaiņas būs un, iespējams, būtiskas, jo, palielinoties degvielas cenai, ceļas pilnīgi visas cenas, ne tikai izdevumi par degvielas iegādi. Visbeidzot būtiskākā sadaļa, ar ko noteikti nodarbojas pārvadātāji, ir jaunu autobusu iegāde un to amortizācijas izmaksas, kas tiek ieliktas kilometra cenā. Jo vairāk jaunu autobusu, jo lielākas cerības uzvarēt. Viss šis izmaksu grozs kopumā spiež palielināt cenu katram konkursantam.

Mazliet detalizētāk par darba algu konkursa gaismā, jo arī arodbiedrības no savas puses iestājas par valsts noteikto minimālo stundas algu šoferiem!

Noteiktās minimālās darba algas ir atbilstošas jau minētajiem trīs periodiem. Pirmajā, līdz 2024. gadam, ir paredzēta 5 eiro stundā liela alga, tad 5,50 eiro stundā un noslēdzošajā periodā – 6,05 eiro stundā. ATD, līdzīgi kā tehniskajos noteikumos, uzsver, ka tā ir minimālā prasība un uzņēmējs jau var maksāt vairāk, ja vien tā vēlas. Tiešām ir uzņēmumi, kas maksā vairāk jau šodien, nekā ir minimālā braukšanas stundas alga 2030. gadā, bet ir arī uzņēmumi, kas šobrīd maksā mazāk nekā 5 eiro stundā. Saprotams, ka pēc jaunajiem noteikumiem tie, kas maksā mazāku algu šodien, būs spiesti pielikt šoferiem. Pēc valsts tarifa par 180 darba stundām mēnesī iznāk 800 eiro. Interesantais stāsts ir kopainā. Igaunijā jau šobrīd ir problēma dabūt šoferus ar 1200 eiro lielu bruto algu mēnesī. Kādu perspektīvu mēs ar šādu politiku iezīmējam savai nozarei, ja valsts ir gatava garantēt šādas algas? Mūsu šoferiem ir tāda pati kvalifikācija kā jebkuras citas Eiropas valsts sabiedriskā transporta vadītājiem. Vai jāklausa ATD, ka pārvadātājs var maksāt vairāk, un tādā gadījumā tas jau patlaban atsaucas uz konkursa piedāvājumu.

Pieņemsim, ka pārvadātājs domā par darbiniekiem un ieliek cenā 10 eiro algu stundā šoferiem. Tieši tā, kā prasa arodbiedrības. Vai iespējams piedāvājumu padarīt lētāku tehniskajā pusē?

Tieši otrādi. Finanšu piedāvājums jau tā ir konkurētnespējīgs, iedodot šoferiem normālu algu. Patiesībā operēt ar algu nav lielas iespējas, jo to diktē tirgus situācija, bet, lai uzvarētu un maksimāli izpildītu tehnisko sadaļu, konkursā piedāvājums ir tikai jāsadārdzina. Tas nozīmē, ka ir jāpērk jauni autobusi un jādabū maksimālais punktu skaits par tehnisko piedāvājumu, lai uzvarētu konkursā un vispār līgumu saņemtu. Kopumā uzņēmēja piedāvājumam, kurš domā par šoferu atalgojumu, ir jākļūst dārgākam, maksimāli izpildot augstākās tehniskās prasības.

Mēs aizmirstam par vienu būtisku faktoru, kas jebkurā uzņēmumā ir dabīga lieta. Peļņa! To arī var pēc patikas iekļaut kilometra cenā?

Jā. Teorētiski ir pateikts, ka pelnīt uzņēmumi var, cik vēlas. Tikai stāsts ir par uzņēmumu izdzīvošanu, ne pelnīšanu. Peļņa ir pozīcija, kuras iekļaušana piedāvājumā vēl vairāk sadārdzinās piedāvājumu, un uzņēmumi to apzinās. Šobrīd peļņa tiek regulēta, un te ir vēsturisks stāsts. Ja pēkšņi valstī būtiski pasliktinās ekonomiskā izaugsme, kā rezultātā izmaksas pieaug un iestājas virkne citu nelabvēlīgu seku, pasūtītājs sāk peļņu regulēt perioda vidū un spiež pārvadātāju to samazināt vai atteikties, t.i., novirzīt izmaksu segšanai. Tā jau ir noticis, un nav pamata domāt, ka nenotiks atkal. Pēc esošā normatīvā regulējuma uzņēmumiem ir peļņas griesti un ir formula, pēc kuras to rēķina. Ar šo konkursa nolikumu ir pateikts, ka nākošajā periodā viss sākas no sākuma un peļņa netiks regulēta, bet, kā jau iepriekš, uzņēmuma prioritāte ir izdzīvot, un šajā scenārijā peļņa būs tā, ko minimizējot vai izslēdzot var cerēt uz konkurētspējīgu piedāvājumu. 2008. gada konkursos uzņēmēji varēja ierēķināt saprātīgu peļņu, kā tas ir noteikts ar regulu, bet pēc trīs gadiem valsts pateica, ka noteikumi tiek mainīti. Ir peļņas limits. Ievērojot visas izmaiņas un pastāvot iepriekš minētajiem riskiem, jau laikus ir jāparedz cenas pārskatīšana īsākos periodos visās izmaksu pozīcijās, jo tas dotu iespēju nosaukt gan adekvātu cenu pakalpojumam, gan saglabāt uzņēmumus kā nodokļu maksātājus. Te ir stāsts nevis par peļņu, bet gan par to, ka uzņēmēji ir spiesti maksimāli sevi pasargāt no zaudējumiem tajā laikā, kad vairs nav iespējas prognozēt tirgu. Skaidrs, ka, nespējot prognozēt situāciju 2023. gadā, uzņēmējs izvēlēsies vissliktāko scenāriju, un tas nozīmē lielāku cenu par kilometru, kas tāpat būs stipri teorētiska un kurā tāpat nav iespējas iekļaut visus riskus – mūsu politiķu lēmumus, globālā tirgus ietekmi un svārstības. Būtība ir tā, ka pakalpojums ir jānodrošina nepārtraukti un valsts kā atbildīgs pasūtītājs nevar atļauties pēkšņu būtisku zaudējumu dēļ 2023. gadā pārtraukt pārvadājumus kādā no lotēm, kas aptver salīdzinoši lielas administratīvās teritorijas.

Vai to nav iespējams labot, palielinot braukšanas biļešu cenas?

Nosolīta ir pārvadātāja cena par kilometru. Palielinot braukšanas biļetes cenu un ienākumus no pasažieriem, samazinās tikai valsts kompensējamās daļas (dotācijas) lielums, bet tas nekompensēs zaudējumus pārvadātājam. Pasūtītājs runā par nepieciešamo budžeta finansējumu, bet tarifi ir viņa pārvaldībā.Ja visus iepriekšējos gadus ATD būtu veicis pakāpenisku tarifu palielinājumu, tad arī šie līdzekļi nebūtu tik daudz nepieciešami. Piemēram, gada biļetes cenu vidēji ceļot par 5 centiem, tas dotu budžeta ietaupījumu 6–6,5 milj. eiro gadā. Tas nav izmantots. Pārvadātājs saņem naudu par pārvadājumu kilometriem. Proti, ja pārvadātājs ar valsti nolīgst, piemēram, ka sniegs pakalpojumu par 1 eiro par vienu pārvadājumu kilometru, tad tādu naudu arī saņem līdz 2024. gadam. Biļešu ieņēmumi un dotācija kopā veido šo samaksu pārvadātājam, palielinoties biļešu ieņēmumiem, mazāka daļa valstij jāpiemaksā, un otrādi. Ja pēkšņi kādā brīdī pārvadājumu kilometra izmaksas pieaug līdz 1,50 eiro, tad šie 50 centi ir zaudējumi, kas jāsedz no uzņēmuma rezervēm.

Tātad, jo tālāk ir cenas pārskatīšanas laiks, jo lielāks risks, ka kāds uzņēmums paziņo, ka ir bankrotējis?

Teiksim tā, ka pieaug risks, kad uzņēmums pasaka, ka nav spējīgs veikt pakalpojumu par uzdoto cenu. Tas, kas nav saprotams – kāpēc valsts šādu pieeju ir noorganizējusi un kam beigu beigās tas ir izdevīgi? Nodokļu maksātājiem un darba ņēmējiem noteikti nē.

Par konkursa būtiskāko sadaļu – tehniskajām prasībām autobusiem, kas dod 60% no vērtējuma punktiem. Kas nepatīk?

Spriežot pēc konkursa noteikumiem, domāju, ka tiks iepirkti jauni autobusi. Ir kritēriji par izmešu normām, par dzinējiem. Vienkārši runājot, jo lielāks procents jaunu autobusu, jo vairāk punktu. Vislabāk, ja jauni autobusi ir vairāk nekā puse no visiem parkā esošajiem. Nepatīkamais būs tajā mirklī, kad, atverot pārvadātāju piedāvājumus konkursā, valsts pasaka, ka tik daudz maksāt nevarēs. Būs iztērēti uzņēmumu resursi, un pasūtītāja lēmums izbeigt konkursu un neslēgt līgumu būs klasisks privātpersonu līdzekļu izšķērdēšanas piemērs valsts pārvaldes nepārdomātu lēmumu rezultātā.

Pasakiet kādu konkrētu piemēru par jaunu autobusu iegādi?

Vislabāk samazināt izmešus ir iespējams ar ūdeņraža dzinējiem vai arī ar elektrodzinējiem. Visticamāk, ka tuvākajā laikā ūdeņraža dzinēji reģionālās nozīmes autobusos Latvijā nebūs, jo to iegādes cenas šobrīd ir kosmoss, kas nozīmē, ka paliek elektroautobusi. Lieliska iespēja dabūt papildu punktus konkursā ar piebildi, ka elektroautobusi ir trīs reizes dārgāki par šobrīd izmantojamiem autobusiem. Pie tam šajā pozīcijā ir iespējams blefot.

Proti, ir iespēja teikt, ka pirks jaunus elektroautobusus, bet vēlāk nesteigties tos iepirkt laikā?

Jā, var solīt pirkt šādus autobusus, bet pēc tam iet pie valsts un prasīt infrastruktūru, bet tādas nav. Ir elektrouzlādes stacijas vieglajiem automobiļiem, bet autobusus uzlādēt nav iespējams. Nekur jau nav pateikts, kas nodrošinās infrastruktūru un kad. Iespējams, ka šādu autobusu piedāvājumu nebūs uz 2021. gadu, bet kādēļ to neielikt piedāvājumā uz 2025. gadu? Punktus tas dos, un valstij ir laiks uzcelt uzlādes stacijas vai izsludināt konkursu par to būvniecību un līdz šim laikam paveikt nepieciešamo. Tas, ka pēc pieciem gadiem uzlādes staciju, iespējams, nav, taču nebūs piedāvājuma autoru vaina.

Kādēļ paši pārvadātāji nevarētu šādas uzlādes stacijas nodrošināt?

Nav pareizi šādu stratēģiski svarīgu infrastruktūru atdot privāta komersanta rokās. Tas ir arī nacionālās drošības jautājums, par kuru attiecībā uz pasažieru pārvadājumiem šobrīd valsts vēl runā izvairīgi. Tāpat runa ir par ekonomiku, par ļoti lielām jaudām, kas tiek patērētas īsā laika periodā. Tie ir pamatīgi ieguldījumi, un nedomāju, ka pat visi pārvadātāji kopā spētu to paveikt. Bez tam tas ir cits bizness, kas nav raksturīgs pārvadājumu pakalpojumam.

Jau kādu laiku pārvadātāji šķendējas par jaunām prasībām pieejamībai. Nesāksim runāt par visām niansēm nedzirdīgajiem vai neredzīgajiem. Šobrīd ir prasība nodrošināt divas vietas invalīdu krēsliem. Kas par lietu, vai esam kļuvuši necivilizēti? Kādēļ iebildumi?

Absolūti negribu aizskart nevienu cilvēku ar kustību traucējumiem, tāpēc jānorāda, ka jau šobrīd pārvadātāji atbilstoši normatīvo aktu prasībām nodrošina iespēju pārvietoties ar autobusu reģionālā satiksmē vienam pasažierim ar ratiņkrēslu, bez tam autobusos ir arī divas sēdvietas, kas paredzētas cilvēkiem ar funkcionāliem traucējumiem.Lielākajā daļā Eiropas valstu personām ratiņkrēslos tiek nodrošināts atbilstošs komfortabls autobuss, kāds ir katram pārvadātājam un kas tiek nodrošināts pēc pieprasījuma, tādējādi nodrošinot personas ratiņkrēslā vajadzības un piekļuvi infrastruktūrai, šādai vajadzībai rodoties, nevis pakārtojot reisu plānam. Konkursa nolikumā runa ir tieši par divām ratiņkrēslu vietām reģionālās nozīmes autobusā, kas līdz pat konkursa izsludināšanai netika plaši apspriesta. Daļa esošo autobusu jau ir speciāli aprīkoti ar vienu vietu, ir uztaisīti lifti, lai krēslus ieceltu autobusā, un tie ir salīdzinoši jauni autobusi. Šobrīd konkursa nolikumā tiek prasītas divas vietas personām ratiņkrēslos, kas, pirmkārt, autobusa pārbūves gadījumā prasa likvidēt kopā jau 8 parastas pasažieru sēdvietas. Tātad neatkarīgi no tā, vai persona ratiņkrēslā brauc vai nē, autobusā būs par 8 pasažieriem mazāk. Otrkārt, vienas personas ratiņkrēslā iecelšana autobusā prasa aptuveni 10 līdz 16 minūtes, nerunājot par to, ka šoferim jābūt īpaši apmācītam. Divu personu ratiņkrēslā gadījumā tā jau būs vesela pusstunda, kas jāpierēķina klāt pie reisa izpildes laika. Te ir runa par to, kā šo pieejamības jautājumu mēs sabalansējam ar pārējo pasažieru interesēm. Pasažieri, kuriem ir būtisks reisā pavadītais laiks, kaut vai, piemēram, šobrīd populārā savietojamība ar vilciena grafiku, vienkārši meklēs citas iespējas pārvietoties un nebrauks ar šiem autobusiem. Ja autobuss brauc no Rīgas uz Liepāju un abas personas ratiņkrēslos izkāpj pa ceļam, piemēram, Anneniekos un Brocēnos, tad jārēķinās, ka pasažieri, kas brauc uz Liepāju, galapunktā nonāks teju par stundu vēlāk. Otrs nepatīkamais aspekts ir tīri finansiāls. Jau aprīkotie autobusi vienai vietai personai ratiņkrēslā atkal ir jāpārbūvē, un tas nav lēti, pie tam lielākā daļa vispār nav pārbūvējami savu tehnisko parametru dēļ. Un nav runa tikai par šīm prasībām, bet arī taktilo sēdvietu apzīmējumu pieprasīšanu un indukcijas cilpu sistēmu nepieciešamību visos autobusos, kas ir milzīgas izmaksas un tiek pieprasītas, neizvērtējot to lietošanas nepieciešamības apjomu. Praktiski šo prasību dēļ visiem Latvijas pārvadātājiem ir jānomaina autoparks, kas ir vēl dārgāk, jo nekur Eiropā šobrīd nav prasība pēc divām vietām personām ratiņkrēslos, tādēļ tas ražotājam būs īpašs pasūtījums. Latvija atkal ir izcēlusies pārmērību ziņā! Šeit vēlamies valstij kā pasūtītājam jautāt, vai tiešām visos reisos ir atbilstoša infrastruktūra, lai autobuss varētu apstāties jebkurā pieturvietā un nodrošinātu drošu šāda pasažiera ratiņkrēslā uzņemšanu un izlaišanu. Pretējā gadījumā šāda prasība praksē var vainagoties ar dārgu tehniku, ko nav iespējams pielietot .

Ir piemērs?

Nav tālu jāmeklē, tepat Vidzemē pietiek pieturvietu, kas ir tikai stabs ar plāksni. Tas ir nepieņemami ne praktiskā, ne tiesiskā ziņā, kad valsts deklarē, ka piedāvās personām ratiņkrēslos šādu pakalpojumu, kuru tehniski nav iespējams saņemt infrastruktūras dēļ un līdz ar to problēmsituāciju risināšanu katrā konkrētā gadījumā uzlikt uz pārvadātāja pleciem. Savukārt, kā jau runājām pirms tam, tās atkal ir izmaksas, kas sadārdzinās viena kilometra cenu.

Es saprotu, ka ir desmitiem iemeslu, kādēļ pārvadātāji prasīs vairāk, nekā valstij ir naudas pasažieru pārvadājumiem, un tikai viens iemesls, kas visu var glābt – konkurence, un pat šajā argumentā ir darvas pilieni, kā jau stāstījāt par elektroautobusiem. Kas notiek brīdī, kad visi saprot – naudas tik daudz, kā vajag, nav, bet noteikumus vairs nemainām?

Ja naudas budžetā nepietiek, viens no variantiem ir atkal pārskatīt maršrutu tīklu un samazināt maršrutu skaitu. To jau darīja pirms konkursa, kad daļu no teju 10 miljoniem kilometru nodos tā saucamajiem komercpārvadājumiem. Šobrīd no esošajiem 77 miljoniem pārvadājumu kilometru 2021. gadā ir palikuši 65 miljoni, bet, ja naudas nav, tad pārvadājumu vienkārši būs mazāk. Pēc būtības nepareizi sastādīta konkursa dēļ, kā rezultātā uzņēmējiem nāksies sadārdzināt pakalpojumu, lai mazinātu riskus, cietīs patērētājs. Kaut kur maršrutu un reisu nebūs.

Šajā nozarē ir interesanti izveidojies, ka pārvadātāji vairāk rūpējas un domā par to, kā padarīt pakalpojumu ilglaicīgu un pieejamu plašākai sabiedrībai, kā to labāk sabalansēt ar valsts finansiālajām iespējām un kā saglabāt nozares uzņēmumus un līdz ar to regulārus nodokļu maksājumus budžetā, darba vietas reģionos, jo visi apzinās, ka budžeta finansējums ir tik, cik tas ir, un dārgāks pakalpojums novedīs pie tā, ka tomēr var nākties tajā iekļauties turpmākajos gados, bet dārgi autobusi būs pasūtīti, un tos vairs nevarēs samainīt uz iepriekšējiem, tā ka vienīgais līdzeklis būs samazināt maršrutu tīklu, kā jau minēju. Cietīs reģioni – bez transporta pakalpojumiem iedzīvotāji pārvietosies uz reģionu centriem, pilsētām un nebūs vairs laukos nepieciešami arī citi pakalpojumi, nemaz nerunājot par jaunu ģimeņu pārvietošanos uz laukiem. Pārvadātāji nodrošina Latvijas asinsriti – cilvēku plūsmu pa valsts ceļiem, pirmie ceļ trauksmi, ka konkurss var novest pie latviskā dzīvesstila izzušanas. Skatoties plašāk, rodas jautājums, vai šāda rīcība atbilst valsts interesēm un valdības deklarācijai. Vai tāds ir galīgais atrisinājums sabiedriskajam transportam no 2021. gada?