Rail Baltica dzelzceļš kļūs par atslēgas elementu Zīda ceļa atzarā Baltijas valstīs, precēm no Ķīnas sasniedzot Eiropu

TranSports un loģistika

Tāds ir viens no galvenajiem secinājumiem VAS Latvijas dzelzceļš organizētajā konferencē Globālās transporta kustības izaicinājumi.

«Dzelzceļš kopumā piedzīvo renesansi, arī Latvijas dzelzceļa infrastruktūru gaida lielas pārmaiņas. Mēs esam globālu iespēju un izaicinājumu priekšā, un ir skaidrs, ka Latvijas dzelzceļš pastāvēs arī turpmākos 100 gadus,» konferences ievadā sacīja Satiksmes ministrs Tālis Linkaits. Savukārt VAS Latvijas dzelzceļš valdes loceklis Māris Kleinbergs ministra teikto apstiprināja, norādot, ka 2035. gadā pēc Rail Baltica projekta noslēgšanas uzņēmums gūs sasaisti ar visu Eiropu un spēs sniegt izcilus pakalpojumus gan Rietumu, gan Austrumu klientiem.

Eiropas prioritāte

«Rail Baltica projekts ir Eiropas Savienības prioritāte, un mēs jau šobrīd tērējam naudu. Nav pamata uzskatīt, ka būs jelkādi šķēršļi finansējuma saņemšanai, jo Baltijas koridora nodrošināšana ir viens no svarīgākajiem Eiropas projektiem,» ekspresintervijā Dienas Biznesam uzsvēra Eiropas Komisijas Baltijas TEN-T koridora ģenerāldirektorāta mobilitātes un transporta jomā Eiropas koordinatore Katerīna Trautmane (Catherine Trautman).

Viņas uzstāšanās konferencē sākās ar nelielu atskatu vēsturē. Tā jēga bija parādīt, ka dzelzceļa noriets, kas notika XX gadsimta otrajā pusē, ir beidzies un šobrīd dzelzceļš ir viena no aktualitātēm. Proti, dzelzceļš ir veids, kā risināt CO2 emisiju jautājumu katrā no dalībvalstīm, būtiski ietekmēt mobilitāti reģionos un atslogot pilsētu transporta infrastruktūru. «Ceļi un ielas kļūst aizvien pilnāki. Automašīnu sastrēgumi ir ikdiena. Šodienas Eiropas Savienības transporta izmaksas ir aptuveni 7% no 28 valstu kopējā iekšzemes kopprodukta. Te ir skaidri izmērāmas CO2 emisijas un ietekme uz vidi, kā arī redzams efekts no dzelzceļa risinājumiem. Rail Baltica koridors savienos Rietumus un Austrumus, un tas būs ne tikai ieguvums vides jomā. Tas ir skaidrs ekonomisks ieguvums visām Eiropas Savienības valstīm. Šo divu iemeslu dēļ dzelzceļš un tostarp Baltijas koridors būs Eiropas Savienības budžeta augstākā prioritāte,» teica K. Trautmane, uzsverot, ka Rail Baltica pabeigšana izraisīs pamatīgu ES IKP pieaugumu.

«Rail Baltica ir atslēgas elements gan Baltijai, gan Eiropai kopumā. Šis posms vienos visus,» uzsvēra K. Trautmane.

Trešais būtiskais ieguvums no Rail Baltica būs tieši trīs Baltijas valstu iedzīvotājiem, jo ātrgaitas dzelzceļš ļaus sasniegt kaimiņu galvaspilsētu aptuveni divu stundu laikā. Tiek paredzēts, ka palielināsies dzelzceļa pasažieru pārvadājumi un kopumā Baltijas valstīs tiks ietaupīti pieci miljoni cilvēkstundu gadā, ko citādi ļaudis pavadītu, sēžot pie automašīnu stūres, braucot no vienas galvaspilsētas uz otru pa autostrādēm.

Dienas Bizness jau iepriekš aprakstījis Rail Baltica prezentācijas par konkrētām izmaksām un termiņiem. Arī konferencē Rail Baltica valdes priekšsēdētājs Timo Rīhimeki uzskaitīja jaunā dzelzceļa būvniecības plānus, nākotnes iespējas, kā arī to, ka projektā iesaistās Polija un Somija, tostarp to, ka Polijas dzelzceļam izdalīti 800 miljoni eiro sava posma modernizēšanai, kas nozīmē, ka ātrgaitas dzelzceļš Rail Baltica savienos ar Berlīni un tālāk jau ar visām Eiropas galvaspilsētām.

Spānijas piemērs

Ārkārtīgi interesanta bija Spānijas koncerna ADIF starptautisko attiecību direktora Joahima Himenesa Otero (Joaquin Jimenez Otero) uzstāšanās, kuras pamatjēga bija stāsts par risinājumiem, savienojot dažāda platuma sliežu ceļus, veidojot ātrgaitas dzelzceļu Spānijā un savienojumu ar Franciju. Pasākuma pirmsākumi ir 1986. gadā. 1992. gadā tika izbūvēts pirmais dzelzceļa posms no Madrides uz Seviļu.

«Tas sākās pirms 30 gadiem, un mēs neticējām, ka viss izdosies. Mēs vienlaikus modernizējām pilnīgi visu. Līdzīgi kā jums arī Spānijā bija dažāda platuma sliežu ceļi, tomēr mūsu tehniskos risinājumus nav iespējams tieši pārnest Rail Baltica projektā. Cits stāsts ir par finansējumu. Ļoti plaši izmantojām publiskās-privātās partnerības modeļus. Uzreiz jāteic, ka ļoti daudz investējām tieši staciju izbūvē. Principā stacijas izmaksāja vairāk nekā sliežu ceļi starp tām,» stāstīja J. Himeness Otero.

Spānijas pieredze rāda, ka vislielāko efektu ātrgaitas vilcieni devuši savienojumos starp lielajām pilsētām. Darbaspēka mobilitāte starp pilsētām kļuvusi aktīva. Daudzi izmanto vilcienus, lai brauktu strādāt uz Madridi no citām pilsētām, kas iepriekš nav bijis iespējams ceļā pavadāmā laika dēļ. Laika gaitā vilcienu ātrums pieaudzis no 160 km/h līdz 220 km/h.

Spānijā izstrādāts kardināli jauns vilcienu bremzēšanas modelis, izmantojot piespiedējbremzes uz sliedēm, kas pieļauj lielu kravas vilcienu veiksmīgu bremzēšanu.

«Spānija, protams, nav Ķīna, kur dzelzceļa izbūve dod neizmērojami lielāku ekonomisko efektu, tomēr arī mēs esam gandarīti par sasniegto. Jo sevišķi jāuzsver dzelzceļu elektrifikācija,» uzstāšanās noslēgumā norādīja J. Himeness Otero.

Dzelzceļa digitalizācija

Jau šobrīd cilvēki var pasūtīt dzelzceļa biļetes tiešsaistē, tomēr ar kravu noformēšanu pat vienas valsts mērogā vēl aizvien sistēma tikai veidojas. Uz digitalizācijas izaicinājumiem, tostarp blokķēžu ieviešanas nepieciešamību, dzelzceļa nozarē norādīja gan Ķīnas, gan Krievijas, gan arī Eiropas pārstāvji.

Pieredzē par blokķēžu ieviešanu dalījās Gruzijas dzelzceļa vadītājs Davits Peradze, stāstot, ka pirms diviem gadiem šāda sistēma tika ieviesta Gruzijas Tieslietu ministrijā un patlaban visa elektroniskā saziņa jau norit blokķēdē. Vienlaikus D. Peradze atzina, ka kravu pārvadājumos šis varētu būt izaicinājums, jo visiem dzelzceļa operatoriem būs jādarbojas pēc vieniem noteikumiem.

«Ja uzsāksim digitalizāciju, bet kaimiņvalstis par to nedomās, mēs klientiem nespēsim piedāvāt vienotus pakalpojumus. Taču digitalizācija nozīmē laika ietaupījumu, kas paredz finanšu resursu ietaupījumu,» uzsvēra Gruzijas dzelzceļa vadītājs.

Līdztekus Šanhajas Starptautisko pētījumu institūta Eiropas pētījumu centra direktora vietniece Dzjina Luna vērsa uzmanību uz nepieciešamību digitāli integrēt kravu pārvadājumu tirgus dalībnieku resursus. Pretējā gadījumā, katrai valstij un uzņēmumam veidojot savu sistēmu, būs jāsaskaras ar lieliem resursu zudumiem.

Lielu praktisku darbu ir paveicis Krievijas uzņēmums Digital Logistics. Praktiski ir izstrādāta darboties spējīga interneta platforma, kurā jau veikti 280 tūkstoši pasūtījumu, un to izmanto 4000 lietotāju. Uzņēmuma direktors Aleksandrs Kočukovs norādīja uz nepieciešamību padarīt šo Krievijas projektu starptautisku, tomēr šādas sistēmas ieviešana nozīmē informācijas atklātību starp dalībniekiem. Nevēlēšanās šādu atklātību nodrošināt ir pamatīgs šķērslis tālākai sadarbībai. A. Kočukovs pauda, ka Latvijas, Lietuvas, Somijas un Polijas dzelzceļi jau pievienojušies projektam un patlaban norit darbs pie sistēmas izstrādes sadarbībai ar Mongoliju, Kazahstānu un Ķīnu.

Noslēgumā A. Kočukovs arī prakstiski demonstrēja, kā nedaudz vairāk kā minūtes laikā iespējams veikt kravu pārvadājumu pasūtījumu uzņēmuma veidotajā platformā.

Jau konferences paneļdiskusijā AS Russian export center projektu vadītāja Alevtina Kirilova norādīja: «Ja infrastruktūras nebūs, viss apstāsies un digitalizācijai jēgas nebūs!» Viņa aicināja likvidēt valstu radītos likumdošanas šķēršļus starptautiskajai sadarbībai, kā ļoti nozīmīgu uzsverot sadarbību ar Ķīnu.

Arī Vācijas uzņēmuma DB Cargo Eurasia direktors Uve Leišners (Uwe Leuschner) norādīja, ka vēl aizvien problēmas sagādā sadarbība ar monopolizētām kompānijām neliberalizētā tirgū.

Dzelzceļa īpatsvars augs

«Šobrīd aptuveni 80% visu kravu tiek pārvadātas pa jūras ceļiem,» norādīja AS Russian export center pārstāve A. Kirilova, uzsverot, ka dzelzceļš var samazināt pārvadājumu ilgumu pat trīs reizes. A. Kirilova uzskata, ka Krievijai un Eiropai ir iespēja izmantot ASV un Ķīnas tirdzniecības karu un attīstīt dzelzceļa pārvadājumus labvēlīgos apstākļos.

Savdabīga rokas pasniegšana bija manāma arī Vācijas un Ķīnas pārstāvju uzstāšanās laikā. Kā Šanhajas pārstāve Dz. Luna, tā Vācijas DB Cargo Eurasia direktors U. Leišners savās uzrunās nepārprotami norādīja uz vēlmi darboties nekavējoties.

«Nav jāseko valdību politiskajām gaidām, ir jādomā tām pāri! Konteineriem ir jānonāk galapunktā, un mēs domājam par jaunām papildu iespējām gan pārtikas kravām, gan cisternām,» tā U. Leišners, piebilstot, ka katrs posms šajā sadarbības ceļā ir ārkārtīgi svarīgs, tā liekot saprast, ka Baltijas atslēgposms ir nozīmīgs Ķīnas kravu apstrādē.

Savukārt Dz. Luna, stāstot par Ķīnas dzelzceļa attīstības radīto ekonomisko efektu valsts iekšienē, pauda sapratni par tālākām iespējām ārpus valsts. «Ar dzelzceļu viss ir ātrāk un gala rezultātā izdevīgāk,» sacīja Dz. Luna. Jāuzsver, ka starp dažādiem Zīda ceļa virzieniem un atzariem – gan caur Krieviju, gan caur Arābu valstīm – Dz. Luna norādīja uz Baltijas nozīmi Ķīnas preču nokļūšanai Eiropā, tieši uzsverot kravu apstrādes ātrumu, kas varētu būt šī maršruta atzara galvenā priekšrocība. Jau šobrīd Ķīnas konteineru kravas tiek pārkrautas Baltijas ostās, bet nākotnē aktuāla kļūs arī kravu pārlikšana uz Eiropas platuma sliedēm.

Ūdeņradis – nākotnes degviela

Ievērojot, ka vides prasības kļūst aizvien nozīmīgākas, ūdeņradis kā degviela lokomotīvēm kļūst aizvien aktuālāks, uzstājoties konferencē uzsvēra Francijas uzņēmuma Alstom izpētes, izstrādes un inovāciju viceprezidents Volframs Švābe. Jau tuvākajā nākotnē tiks ieviesti arvien jauni politiskie ierobežojumi līdzšinējiem enerģijas avotiem, kas tiek izmantoti dzelzceļa nozarē.

«Parīzes vienošanās 2015. gadā mūs aicina domāt citādi, un dzelzceļa gadījumā alternatīva dīzeļdegvielai ir ūdeņradis. Ūdeņraža vilcieni ir mūsu mērķis kaut vai tādēļ, ka dīzeļdegvielas atdeve ir 43 MJ uz kilogramu, bet ūdeņraža degvielas atdeve ir 120 MJ uz kilogramu. Tas nozīmē, ka līdzi jāvadā mazāk degvielas, praktiski CO2 izmešus iespējams samazināt līdz nullei, ja H2 saražošanai izmanto zaļo elektroenerģiju, un šo degvielu iespējams gudri kombinēt ar elektrobaterijām,» ūdeņraža priekšrocības uzskaitīja V. Švābe, piebilstot, ka Francijas uzņēmums Alstom ir izvirzījis ambiciozu mērķi – kļūt par inovāciju līderi šajā jomā.