Sākas dīzeļdzinēju auto ēras noriets, jo Eiropā daudzās pilsētās tiek noteikti ne tikai ierobežojumi, bet pat liegumi tajās iebraukt auto ar dīzeļdzinējiem, to vietu varētu ieņemt nevis elektroauto, bet gan ūdeņraža auto

Auto

To intervijā Dienas Biznesam stāsta AS Wess Group padomes priekšsēdētājs Aleksandrs Oskins. Viņš uzskata, ka auto industrija atrodas sava veida krustcelēs, savukārt auto, it īpaši dīzeļauto, īpašnieki Latvijā to varētu izjust augstāku nodokļu (akcīzes un arī transportlīdzekļu ekspluatācijas) un dažādu nodevu veidā.

Kāda ir pašreizējā situācija auto industrijā?

Vienā vārdā var sacīt, ka nozare atrodas sava veida krustcelēs. Pirms vairākiem gadiem bija tā dēvētā dīzeļgeita. Turklāt, lai mazinātu gaisa piesārņojumu - jo īpaši CO2 un tā dēvēto kvēpu (melno dūmu) –, jau pirms kāda laikā vairākās Eiropas pilsētās vietējā vara ieviesa ļoti augstas prasības auto, kas vēlas tajās iebraukt. Vēl vairāk - šo pilsētu izvirzītās prasības bija augstākas par Eiropas Komisijas noteiktajām, bet Eiropas tiesa nostājās municipalitāšu pusē. To plaši atspoguļoja Deutsche Welle, uzsverot, ka Eiropas Vispārējās jurisdikcijas tiesa Luksemburgā apstiprināja jaunākās paaudzes dīzeļdzinēju pārvietošanās aizlieguma likumību Eiropas pilsētās. Ekoloģiskās organizācijas Deutsche Umwelthilfe vadība šo ziņu komentēja, ka ne vēlāk kā 2020. gadā pilsētās, kur ir īpaši augsts gāzes piesārņojuma līmenis, parādīsies aizliegumi kustībai arī ar jaunās paaudzes dīzeļdzinējiem. Deutsche Umwelthilfe ieteica patērētājiem iegādāties tikai automašīnas, kuru ražotāji garantē atbilstību vides standartiem reālos satiksmes apstākļos. Tagad jebkuru mašīnu, kas neatbilst jaunākajiem (Euro 6d-TEMP) noteikumiem, var aizliegt. Tas nozīmē, ka dīzeļdegvielas automašīnām gaisā ir jāizdala mazāk nekā 80 mg / km slāpekļa oksīdu, lai tās varētu brīvi braukt tādās pilsētās kā Štutgartē, Parīzē, Amsterdamā, Berlīnē, Madridē utt., bet pašlaik šādu robežu nespēj sasniegt neviens dīzeļdzinējs. Nenoliedzami, ka šādi nosacījumi ietekmē ceļotājus ne tikai no Latvijas vai Baltijas, bet arī Vācijas, jo tas nozīmē, ka daudzviet ar savu dīzeļauto iebraukt nebūs iespējams, bet, pārkāpjot šo liegumu, jārēķinās ar soda naudu. Lai nesaņemtu naudas sodu (sākot no 80 eiro un vairāk), piemēram, Berlīnē ir uzmanīgi jāpēta zīmes, lai precīzi zinātu, kur un kuras ekoloģiskās zonas atrodas, kādi transportlīdzekļi tajās ir aizliegti un kurās dienās. Katrā ziņā tūristiem (arī auto ar benzīndzinējiem) ir nepieciešama uzlīme uz vējstikla, parādot, kurai vides kategorijai automašīna atbilst. Vislabāk pirms ceļojuma ir iegādāties tā dēvēto apkārtējās vides vinjeti (ja vien ir atbilstošs auto), tiešsaistē vietnēs (Umwelt-plakette.de vai Berlīnes mājaslapā) vai arī braucot apmeklēt ADAC (Allgemeiner Deutscher Automobil-Club), TÜV (Technischer Überwachungsverein) un Dekra (Deutscher Kraftfahrzeug-Überwachungs-Verein) birojus, lai atbilstoša auto gadījumā saņemtu attiecīgo atļauju. Tas ir tikai viens piemērs. Bet ir pilsētas - Barselona, Madride, Parīze -, kurās ar dīzeļauto no 2024. gada vispār nevarēs iebraukt neatkarīgi no tā, kāds būs to motors — euro 3 vai euro 6. Vienā vārdā to var sauk par šaha pieteikumu dīzeļauto un šāda dzinēja norietu. Jāņem vērā, ka Eiropā dīzeļauto ieņem dominējošo īpatsvaru salīdzinājumā ar benzīna, propāna gāzes, saspiestās gāzes (CNG) auto. Savukārt elektroauto joprojām ir ļoti dārgs, un to nevar atļauties pašreizējais Eiropas dīzeļauto īpašnieks, turklāt tam ir limitēts pārvietošanās attālums bez papildu uzlādes, un arī uzlādes laiks ir salīdzinoši daudzkārt garāks, nekā uzpildīt auto ar gāzi, dīzeļdegvielu vai benzīnu. Turklāt, lai izgatavotu elektroauto, ir vajadzīgs īpašs akumulators, kura izgatavošanai vajadzīgi derīgie izrakteņi, ko pasaulē iegūst tikai dažās vietās, un arī šādu akumulatoru rūpnīcām brīvu jaudu, lai ražotu vairāk šādas produkcijas, nav. Tā kā arvien vairāk modē kļūst katrai darbībai rēķināt CO2 pēdu, tad šādu elektroauto akumulatoru saražošanai šis CO2 nospiedums ir daudzkārt lielāks nekā degvielas auto akumulatoriem, kam vēl pieskaitot elektroauto nolietoto akumulatoru utilizācijas problēmu, jau rodas jautājums: vai patiešām elektroauto visā tā ciklā (izgatavošana+ ekspluatācija+ utilizācija) ir zaļāks nekā benzīna auto? Nebūt nē! Singapūra pirms dažiem gadiem izrēķināja, ka elektroauto pilnā cikla izmeši būs 220 mg / km, kas ir teju divas reizes vairāk nekā modernam benzīna dzinējam. Protams, izraujot no kopējās ainas vienu daļu – ekspluatāciju, ir redzams būtisks ekoloģiskais ieguvumus, taču tiek ignorēti nosacītā produkta dzimšanas un utilizācijas (arī elektrības, ar ko lādēt šos auto, ražošanai patērētie) sadaļu ģenerētie CO2 izmeši. Visi šie minētie aspekti arī bija jūtami lielajā Frankfurtes auto izstādē. Vispirms - daudzi lielie, pasaules vadošie auto ražotāji tajā nepiedalījās, un rezultātā salīdzinājumā ar iepriekšējiem gadiem izstāde bija par četriem lielajiem paviljoniem mazāka. Vairāki Eiropas auto ražotāji demonstrēja elektroauto modeļus, kas pašlaik tiek ražoti ar dīzeļdzinēju. Viens no autoražotājiem gatavojas iesaistīties Eiropas elektroauto nomas kompānijā un tādējādi radīt saviem izstrādājumiem papildu noieta tirgu, un stimulēt savu ražošanu. Interesantākais un, iespējams, visperspektīvākais tieši no dzinēja puses bija Hyundai sērijas veida auto ar ūdeņraža dzinēju. Tajā pašā laikā joprojām izstādē daži Eiropas autorūpnieki demonstrēja jaunus modeļus ar dīzeļdzinējiem. Tikai neatbildēts palika jautājums, kur ar tiem varēs braukt, ja Eiropas pilsētām ir tiesības pilnībā liegt iebraukt savā teritorijā šāda dzinēja auto. Patērētāji jau ir reaģējuši, jo pērn Vācijā (un arī citās ekonomiski spēcīgākajās valstīs) kopējais iegādāto dīzeļauto skaits salīdzinājumā ar 2017. gadu saruka par vairāk nekā 30%.

Vai tad auto ar dīzeļdzinējiem nevar eksportēt uz citām pasaules valstīm?

Teorētiski jau var, bet praktiski tas nav tik vienkārši. Protams, pašlaik Austrumeiropas valstu pilsētās vēl nekādu tādu prasību nav, kas ir minētajās Berlīnē, Briselē vai Parīzē, bet ir skaidrs, ka agrāk vai vēlāk būs. Tāpēc arī cerēt, ka ilgtermiņā Rietumeiropā notiks dīzeļdzinēju noriets, bet Austrumeiropā tie nostiprinās savas dominējošās pozīcijas, nav pamata. Vēl jo vairāk, ja tuvāko gadu laikā arī Latvijai būs jārisina jautājums par CO2 izmešu samazināšanu transportā komplektā ar salīdzinoši bēdīgajiem gaisa kvalitātes rādītājiem Rīgā, kur gaisa monitoringa stacijas gan nezin kādēļ izvietotas uz tā dēvētajām tranzīta ielām. Protams, teorētiski tepat līdzās Eiropai ir Krievija, bet šajā valstī auto vairāk vēlas ar benzīna dzinējiem, un šo pircēju pieprasījuma virzienu izmanīt tikai dažu gadu laikā diez vai ir iespējams. Dīzeļauto augstāk nekā benzīna auto kotējas vēl tikai Tuvajos un Vidējos Austrumos un vēl nedaudz Dienvidaustrumāzijā. Āfrika, Amerika – tie tomēr ir benzīna auto tirgi. Minēto iemeslu dēļ nepārsteidz dati, ka gada laikā Vācijas auto ražotāju eksports ir sarucis par 28%, līdz ar to fondu biržās auto ražotāju akciju vērtība ir būtiski sarukusi (dažām pat teju vai uz pusi). Tajā pašā laikā dīzeļauto ražošanas konveijeri nav apturēti, un vienīgais risinājums ir būtiski pazemināt jaunu auto realizācijas cenas.

Tātad patērētāji jaunu auto var iegādāties par būtiski zemāku cenu nekā agrāk!

Auto ražotāji jau ir būtiski samazinājuši dīzeļauto pārdošanas cenas, un to var ļoti labi redzēt autotirgotāju salonos Latvijā. Proti, mazlitrāžas dīzeļauto (ar visiem nodokļiem) realizācijas cena ir ap 9500 eiro, kamēr pirms dažiem gadiem tā bija par 2000 un pat 5000 eiro augstāka. Tajā pašā laikā ieteiktu par to pārāk nepriecāties, jo līzinga kompānijas rēķina, ka pēc pieciem gadiem dīzeļauto atlikusī vērtība būs tuvu nullei, tikai labākajā gadījumā 10% no sākotnējās vērtības. Tātad, pērkot dīzeļauto par 9500 eiro, pēc pieciem gadiem tā vērtība tiek lēsta ap 950 eiro. Skaidrs, ka būs augstāks akcīzes nodoklis dīzeļdegvielai, visticamāk, tiks paaugstināts transportlīdzekļu ekspluatācijas nodoklis, ko Latvijā jau kopš 2017. gada (visiem auto, kuru pirmā reģistrācija ir 2009. gads vai vēlāk) rēķina pēc CO2 izmešiem. Bet vēl jau pastāv risks, ka ar dīzeļauto varēs braukt tikai pa lauku ceļiem un iebraukt varēs tikai kādā atsevišķā pilsētā.

Vai Latvija varētu liegt dīzeļauto importu no ES?

Manuprāt, jautājums ir nevis - liegs vai neliegs auto importu, bet gan cits – kad? No kura brīža (no 2021., 2024. vai no 2025. gada)? Kādā formā (liegs reģistrēt Latvijā)? Kādām automašīnām (lietotām, kuras vecākas par 3 vai 5, vai varbūt 8, vai 10 gadiem); jaunām, kurās ir dīzeļdzinējs, benzīna dzinējs vai vispār pārvietojas, izmantojot fosilo degvielu? Vēl tāda nianse, ka tikai Vācijā pašlaik ir reģistrēti aptuveni 15 miljoni vieglo auto ar dīzeļdzinēju, bet par tādiem, kurus vēl kādus gadus ielaidīs pilsētās, var atzīt tikai 2,7 miljonus, kas atbilst Euro-6 ekoloģiskajiem standartiem. Līdzīga aina būs arī Francijā un citās Eiropas valstīs, tāpēc loģiski, ka būtiska daļa no šo daudzo miljonu auto īpašniekiem steigs pārdot savu pašreizējo dīzeļauto, tā vietā iegādājoties citu. Savukārt šie lietotie dīzeļauto no turīgākās Rietumeiropas, tāpat kā līdz šim, jaunos saimniekus mēģinās atrast Austrumeiropā. Latvija jau ir paudusi neapmierinātību ar bagāto ES valstu dubultajiem standartiem, kas masveidā pārdod dīzeļa automašīnas kaimiņiem.

Deviņas ES valstis ir paziņojušas par nepieciešamību ierobežot eksportu uz Austrumeiropu no rietumos lietotām Euro-4 un Euro-5 klases dīzeļdzinēju automašīnām. Latvijas, Bulgārijas, Polijas, Slovākijas, Lietuvas, Kipras, Luksemburgas, Rumānijas un Ungārijas valdības ir jau nosūtījušas apelāciju ES Vides aģentūrai. Apelācijā norādīts, ka viens no gaisa piesārņojuma apkarošanas pasākumiem varētu būt Rietumeiropas valstu aizliegums saviem austrumu kaimiņiem pārdot automašīnas, kas neatbilst vides standartiem. Tas, ka Latvijā vidēji ir ļoti vecs autoparks, nevienu nepārsteidz, bet tas, ka šo auto vidējais vecums pieaug, ir sava veida trauksmes signāls. Pēc statistikas datiem 2018.gadā kopumā tika reģistrēti 19 000 jaunu automobiļu un 2,8 reizes vairāk – 54 000 lietotu auto, no kuriem 86% ar dīzeļdzinēju un 78% jeb 41 000 ir 8-29 gadu veci. Arī šogad aina nav mainījusies, jo deviņos mēnešos reģistrēti 39 000 lietotie automobiļi un tas ir par 2% vairāk, salīdzinot ar analogu laiku 2018.gadā. Turklāt 87% jeb 35 000 no šiem auto ir ar dīzeļdzinēju, turklāt 78% no lietotajiem auto ir 8-29 gadu veci. Praktiski visus automobiļus no Latvijā reģistrēto lietoto automobiļu skaita vai jau ir aizliegts, vai tuvākajā laikā būs aizliegts lietot Eiropā. Interesanti, ka, piemēram, Briselē ir jau pat aizliegta dīzeļauto tirdzniecība. Lai iedzīvotāji mainītu autoparku, dienvidu kaimiņos esošā Lietuva maksā 1000 eiro lielu vienreizēju subsīdiju jaunu auto (kuru dzinēji darbojas ar benzīnu, elektrību, visa veida gāzi, izņemot dīzeļdegvielu) pircējiem. Līdzīgus pasākumus, visticamāk, īstenos arī citas valstis. Tā kā Latvija nevarēs izpildīt savu apņemšanos attiecībā uz auto izmešu samazināšanu, tad valstij var nākties maksāt soda naudu 45- 48 milj. eiro apmērā Eiropas Komisijai un iesniegt pasākumu plānu, ko un kā darīs. Jebkurā gadījumā, ja Latvijai būs jāmaksā soda nauda, tad tā tik un tā būs jāsamaksā auto īpašniekiem.

Kāds tad paliek risinājums?

Nākotne piederēs ūdeņraža dzinējiem, bet pašlaik ir apburtais loks Latvijā – nav auto, jo nav uzpildes staciju, un otrādi. Rīgas satiksmes ūdeņraža autobusu projekts varēja būt un vēl joprojām var būt ūdeņraža auto katalizators. Pagaidu risinājums nākamajiem 5-15 gadiem varētu būt hibrīdauto. Elektroauto drīzāk var būt eksotiskākais risinājums, jo cik daudz elektrības jaudas jāpievelk, piemēram, pie tām degvielas uzpildes stacijām, kas ir Rīgā, lai tās varētu lādēt nevis vienu vai dažus, bet desmitiem elektroauto vienlaicīgi. Tāpat šādām uzpildes stacijām būs nepieciešama daudz lielāka teritorija. Ko darīt ar daudzdzīvokļu, daudzstāvu māju iemītnieku auto, ja, piemēram, tā ir deviņu stāvu māja ar vairāk nekā 100 dzīvokļiem, no kuriem vairums vēlēsies pa nakti lādēt savu auto? Infrastruktūras jautājums vēl jo vairāk aktuāls būs attālākajos reģionos dzīvojošajiem, ja to nevarēs veikt pie sava mājokļa. Līdztekus tam vēl būs arī elektroauto remonta servisa tīkls, jo viena situācija, ja tāds ir Rīgā, bet pavisam kas cits, lai tas būtu kaut vai visās Latvijas lielākajās pilsētās. Kopumā tās visas ir būtiskas izmaksas, kuras uz saviem pleciem tik un tā nāksies nest patērētājiem. Ieguvēji noteikti būs elektrības tirgotāji un ražotāji, tikai jautājums, vai šī produkta ražošanai nebūs jāpatērē vairāk kodoldegvielas un fosilo energoresursu – akmeņogļu, dabasgāzes, varbūt pat mazuta. Šo jautājumu lokā arī jāietver klimatiskais faktors, jo ziemā Latvijā mēdz būt temperatūra, kas zemāka par 10 un pat 20 grādiem, un šādos apstākļos par siltumu salonā varēs tikai sapņot.

Bet kas notiks ar komerctransportu?

Pagaidām tas būs ar dīzeļdzinēju, varbūt tikai ne ar pašreizējo Euro 6, bet Euro 7 vai pat Euro 8 dzinēju. Konceptuāli pašlaik vairāk tiek runāts par idejām, jo komerctransports var būt gan vietējiem, gan ārvalstu pārvadājumiem, un abos gadījumos ir vajadzīgs attiecīgā degvielas veida uzpildes staciju tīkls. Ja runājam par elektrokravas auto, tad jāuzdod jautājums, vai pašreizējās 30 tonnu smagās kravas vietā varēs pārvadāt tikai 15 tonnas, jo pārējo nāksies atdod akumulatoriem, lai būtu, ar ko braukt. Cik tādā gadījumā maksās pārvadājumi? Cik lielas būs attiecīgo preču cenas veikalos? Tie, kas atceras padomju laikus, zina, ka tad bija kravas auto, kas patērēja benzīnu, tātad ir iespēja izmantot benzīnu, kuram nav tik daudz kaitīgo izmešu kā dīzeļdegvielai. Tāpat apkalpojošais transports gan ārzemēs, gan arī astoņdesmitajos gados Rīgā darbojās ar dabasgāzi. Prognozēju, ka arī kravas auto un traktortehnika agrāk vai vēlāk pāries uz ūdeņradi, kas ir tikpat ērti lietojams kā benzīns vai gāze, vēl jo vairāk, ja pašreizējās degvielas uzpildes stacijas pārveidot par ūdeņraža uzpildes stacijām ir 5-6 reizes lētāk nekā par elektroauto uzlādes stacijām.